La Historia de la Edad Oscura

CINCO GRANDES AUTOMÓVILES QUE MURIERON DURANTE LA DÉCADA DE 1970

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Podríamos decir que la edad oscura del automóvil estadounidense empieza con los vehículos del año modelo 1973/74. Al finalizar la década de 1960, era evidente que las emisiones contaminantes procedentes de los millones de vehículos de combustión interna que circulaban a lo largo y ancho del gran país del norte estaban teniendo un impacto negativo en la salud y en el medio ambiente americano en general. Teniendo como base una serie de estudios mentirosos clandestinamente patrocinados por General Motors, que indicaban que no había evidencia alguna de los daños causados por las emisiones de CO2 (dióxido de carbono), ni el gobierno, ni la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA), por sus siglas en inglés, parecían muy preocupados, hasta que un estudio independiente, liderado por reconocidos científicos puso al descubierto la peligrosa realidad y por primera vez, el Congreso de los Estados Unidos intervino decisivamente. Una serie de nuevos protocolos en forma de ley dieron al traste con la era dorada de los autos musculosos al obligar a los fabricantes implementar tecnologías y mecanismos que disminuyeran la cantidad de gases contaminantes expedidos por los exostos de los nuevos automóviles, lo cual redujo sustancialmente la potencia de los motores; adicionalmente, en octubre de 1973, se desató la denominada ‘Primera Crisis del Petróleo’ cuando los miembros de la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo proclamaron un embargo petrolero a los Estados Unidos, en respuesta al apoyo ‘gringo’ a Israel durante la guerra de Yom Kippur.

Una escena común durante los meses de la crisis de 1973/1974

Al final del embargo, en marzo de 1974, el precio del barril de petróleo había aumentado de US$ 3 por barril a casi US$ 12 en todo el mundo. Esto ocurría en un momento cuando la credibilidad política de la primera potencia mundial estaba en entredicho por el escándalo ‘Nixon/Watergate’ y su fracasada guerra en Vietnam, llevando la economía a una desaceleración significativa con visos de recesión. Comenzaba entonces una nueva era que cambiaría para siempre las preferencias automovilísticas de los estadounidenses; se trató de la era de la música disco, y de los confiables automóviles japoneses, que aunque no tenían todo ese tamaño y esa potencia, eran divertidos, económicos de adquirir y conducir, además de estar llenos de comodidades como aire acondicionado, radios y pasa-cintas con parlantes en estéreo, transmisión automática, dirección asistida y frenos de disco.

Cada uno de los fabricantes de automóviles estadounidenses se vio afectado por los cambios ocurridos en la década de 1970. Por ejemplo, General Motors que recién había comenzado la producción en masa de su motor GMRCE (General Motors Rotary Combustion Engine), en el verano de 1973, suspendió el proyecto en 1974, porque no era posible mantener las emisiones tan bajas como lo exigía la ley. La Chrysler Corporation cerró varias líneas de producción de sus grandes motores V-8, incluso para camiones, y después de la segunda crisis del petróleo, ocurrida en 1979, fabricantes como Lancia y Fiat cesaron sus ventas en los Estados Unidos.

Mientras en los Estados Unidos, los fabricantes de automóviles intentaban, a toda marcha, construir vehículos más pequeños y más eficientes para satisfacer las nuevas regulaciones sobre emisiones y de seguridad para estar a tono con las nuevas recomendaciones de las compañías de seguros, y así lograr mantener las pólizas de accidentes a precios razonables, los japoneses entregaron propuestas inmediatas, quedándoles muy fácil competir y arrollar al mercado americano que se vio plagado de enfermizos y deslucidos vehículos locales como el Mercury Bobcat y el Chevrolet Chevette, solo por mencionar dos de una larga lista de desaciertos.

Mercury Bobcat, modelo 1976 // Chevrolet Chevette, modelo 1976

En términos generales, el peor golpe lo recibió la potencia, pues casi que inmediatamente hubo una notable reducción de los caballos de fuerza en esos modelos de las tres grandes de Detroit, que durante la época dorada del automóvil estadounidense, se batían por la supremacía, sobre-todo en la última década, durante la ‘era de los autos musculosos’. Esos modelos de las diferentes divisiones de General Motors, Ford, y Chrysler, que aún mantenían los motores de gran rendimiento no eran ni sombra de lo que habían sido. Una serie de mangueras y vacíos conectados a ineficientes convertidores catalíticos literalmente castraron todo asomo de potencia dando una estocada mortal a la ‘era de los autos musculosos’, por lo menos durante lo que quedaba del Siglo XX.

Estos fueron los 5 mejores automóviles que ‘murieron’ durante ‘la era oscura’

Ford Mustang: Lee Iacocca, que había sido uno de los principales hombres detrás de la creación del Mustang original, se convirtió en Presidente de la “Ford Motor Company” en 1970 y ordenó la creación de un Mustang más pequeño y más eficiente en combustible para el año modelo 1974.

Mustang II, modelo 1974 y 1977

Increíblemente, Ford dejaba de producir el Mustang tal y como se conocía desde su concepción en 1964. Este icónico ‘pony car’ sin duda recibió uno de los golpes más duros cuando fue reemplazado por el poco atractivo Mustang II, afortunadamente, fue solamente una pérdida temporal entre 1974 y 1978 - brutal, pero temporal.

Farrah Fawcett ayudó en la comercialización usando este Mustang Cobra II (1976) en la serie “Los Ángeles de Charlie”

Inicialmente, el Mustang II, debía reinventarse sobre la base del Ford Maverik, pero realmente lo que hizo el equipo de diseño de Ford fue glorificar el mediocre subcompacto Ford Pinto. Los ‘Mustang lovers’ se sintieron ofendidos y frustrados con el nuevo diseño porque realmente no tenía nada agradable que ofrecer aparte de muchas insignias y calcomanías de Mustang, algunos con falsas tomas de aire en el capó y spoilers inútiles. Pero el mayor defecto del Mustang II, es que era simplemente feo. Tanto así que su aspecto ganó el 2do puesto en una encuesta reciente sobre los 10 carros más feos de todos los tiempos. Los diseñadores del Mustang II trataron de construir un automóvil que atrajera a todos sin ofender a nadie. La idea en sí misma era ofensiva.

Anuncios del nuevo Mustang II, modelo 1974

Su motor estándar era de cuatro cilindros y 140 pulg³ (2.3L), y solo había uno opcional, un poco más ‘vivo’ de 6 cilindros con 171 pulg³ (2.8L); por primera vez en la historia de Mustang no había un motor V-8 disponible, sin embargo, y contra todos los pronósticos ese año se vendieron 385.993 unidades, nada mal para un carro con tanta reacción adversa por parte del público en general. Para bien del modelo, un año después de su debut, el Mustang II se ofreció con un motor V-8 Windsor de 5.0L (302 pulg³) de bloque pequeño, y con el paso de los años Ford lentamente resolvió las distorsiones causadas por las regulaciones de emisiones a medida que la tecnología de las válvulas EGR y los convertidores catalíticos avanzaba, logrando volver a sus orígenes.

Pontiac GTO: Debido a los recargos punitivos impartidos por las compañías aseguradoras a causa de la enorme cantidad de accidentes causados por los conductores de los autos musculosos en general, en 1973, la División Pontiac de GM, realizo algunos cambios de estilo para incluir nuevos tipos de bumpers que absorbieran mejor los golpes frontales quitándole esa apariencia rebelde y agresiva inherente a la personalidad del GTO desde su creación, pero lamentablemente, este nuevo ‘look’ hizo muy poco para avivar las ventas.

Pontiac GTO, modelo 1972 y Pontiac GTO, modelo 1973

A pesar de llevar un par de años sufriendo una pérdida considerable de caballos de fuerza, tras un mandato Federal que obligaba a todos los fabricantes locales a producir motores para combustibles libres de plomo y así lograr un menor impacto en el medio ambiente, Pontiac se la jugó y rodó los dados fabricando un excelente motor V-8 Super Duty de 455 Pulg³ (SD 455) de 310 HP, que entregaba unas respetables 370-lbs pie de torque a tan solo 2.800 rpm, incluso con la válvula EGR para la recirculación de gases de escape como lo exigía la nueva regulación del gobierno Federal, convirtiéndolo en el ‘mejor motor de alto desempeño del año’ en los Estados Unidos, pero para los aficionados del GTO, fue una victoria hueca, porque tras esos cambios de reglas, Pontiac estaba en una posición muy vulnerable, ya que prácticamente todas sus estrategias de marketing a finales de la década de 1960 dependían de un desempeño agresivo en la calle, y esa noción lo había colocado firmemente en la mira de varios grupos empeñados en poner el mundo a salvo de los males generados por autos como el Pontiac GTO y su Ram Air, de cuatro marchas en el piso.

Pontiac GTO, modelo 1973

Varias cosas preocupaban a los compradores del GTO: Primero, el diseño del nuevo GTO no era lo suficientemente atractivo y segundo, a los modelos Trans Am y Formula Firebird, también de Pontiac, se les aprobó el mismo motor SD 455, dejando al comprador de GTO con sólo dos opciones: el motor V-8 básico de 400 pulg³, y como opcional el SD 455. Con todas estas nuevas regulaciones y exigencias Federales para el año modelo 1973, inclusive los vehículos Dodge y Plymouth famosos por sus motores V-8 Mopar de 440 pulg³ redujeron su potencia a tan solo 280 HP, mientras que apenas dos años antes, un 440 Mopar Six Pack producía 385 HP, e incluso el motor V-8 Cobra Jet de 351 pulg³ producido por Ford, ahora solo generaba 266 HP. De hecho, la División Pontiac fue sometida a un escrutinio Federal ese año cuando se ordenó eliminar una característica diseñada en la válvula EGR, que retardaba el tiempo, y que iba montada en el colector de admisión al lado del carburador. Esto requirió un cambio de diseño, y todos los automóviles Pontiac fabricados después del 15 de marzo de 1973, tuvieron el nuevo sistema.

La estrategia comercial de Pontiac hizo que el nuevo modelo Grand Am fuera el escogido para representar la marca en las diferentes competencias e intensificaron su desarrollo dejando al GTO a un lado. Para 1974, Pontiac necesitaba un modelo para entrar en el mercado de autos musculosos compactos y trasladó la opción GTO al Pontiac Ventura, una decisión a todas luces funesta porque aunque los concesionarios de Pontiac lograron vender 7.058 unidades del GTO, técnicamente codificadas como WW3 dentro de la línea del Ventura, el modelo mejorado rápidamente se convirtió en un agónico karma para los clientes más leales, y una situación que no ayudó a mitigar esa agonía se dio cuando la revista especializada “Motor Trend” probó los "Hot Sports Compacts" del año modelo 1974.

Pontiac Ventura GTO, modelo 1974

En las pruebas este nuevo GTO solo logró un tiempo de 9.5 segundos en un arrancón de 0 a 96 km/h y recorrió un cuarto de milla en 16.5 segundos, alcanzando en ese tiempo solo 135.23 km/h. Por lo tanto, la validez del GTO, del año modelo 1974 entró en entredicho antes de tiempo: ¿Era realmente un auto musculoso, o simplemente un automóvil común cargado de gráficos y disfrazado de leyenda? No había mucho más que decir, el GTO no tuvo lo que se necesitaba como para justificar la continuación del modelo y se eliminó.

Pontiac Ventura GTO, modelo 1974

AMC Ambassador: AMC, se convirtió en una marca distinta en 1966, llevándose consigo el prestigioso modelo Ambassador de Rambler que a su vez se había convertido en una marca independiente de Nash en 1955. Nash, Rambler y luego AMC usaron el nombre Ambassador hasta su desaparición en 1974, y no era para menos, el Ambassador era el automóvil de mayor categoría producido por la American Motors Corporation (AMC) desde 1930 cuando fue introducido por Nash, hasta 1974, cuando cesó su producción en manos de AMC. Durante todos estos años en la línea de producción fue conocido como: Ambassador de Nash, Ambassador V-8 por Rambler, y por último el Ambassador de AMC, así que aún hoy seguimos pensando que debió ser un nombre eterno y jamás obligado a desaparecer. AMC también abandonó el mercado de los autos medianos después de 1978 con la interrupción de su línea ‘Matador’.

AMC Ambassador 401 Coupé, modelo 1971

AMC Ambassador Brougham, modelo 1972 (Séptima generación)

Interior del AMC Ambassador Brougham, modelo 1972

Las ventas del Ambassador se habían mantenido constantes desde 1970, a pesar de la falta de cambios importantes en el vehículo, sin embargo, para el año modelo 1974, AMC, lanza la octava generación del Ambassador, en medio de la crisis petrolera de octubre de 1973. No hubo peor momento para el modelo, pues había mantenido los mismos motores y transmisiones de la séptima generación y había crecido siete pulgadas (177.8 mm) en comparación con las versiones de 1973. Esta longitud adicional se debió a un nuevo diseño del extremo delantero y amortiguadores de absorción de energía más fuertes con respaldo hidráulico; como consecuencia de su enorme necesidad de combustible para el modelo 1974 se aumentó el tamaño del tanque de gasolina a 24.9 galones americanos (94.25 L), y la capacidad del alternador se llevó hasta 62 amperios, adicionalmente, se le mejoró el aislamiento acústico, haciéndolo aún más silencioso.

AMC Ambassador Brougham, modelo 1974

Todas estas mejoras vinieron con una lista muy larga del equipo estándar que era típicamente opcional en los automóviles de gran formato en cualquiera de ‘las tres grandes de Detroit’, incluyendo aire acondicionado, una radio de AM/FM, y espejo tipo tocador en la visera solar del pasajero, además de delicadas rayas en el contorno y neumáticos o cauchos con franja blanca.

AMC Ambassador Station Wagon, modelo 1974

Tablero de mandos de un AMC Ambassador Sedán, modelo 1974

La comercialización de todos los vehículos de gran formato, sin importar el fabricante, cayó significativamente en 1974, como consecuencia de los incrementos en los precios de la gasolina, suscitada por la ya mencionada crisis del petróleo, volteando el enfoque de Estados Unidos hacia los automóviles más pequeños. Las ventas del Ambassador no fueron la excepción, y en junio de 1974, el último Ambasador de AMC salió de la línea de montaje de Kenosha, Wisconsin, poniendo fin a una línea de automóviles cuya placa de identificación había estado en producción continua durante algo más de 44 años, sin importar los cambios que sufrió la compañía durante ese periodo.

Chevrolet Chevelle: 1973 marcó la introducción de la tercera generación del Chevelle, la cual llevó un extenso rediseño en el que la línea completa fue sometida a un cambio de imagen exhaustiva, e inclusive polémica:

- La combinación de los nombres ‘Chevelle y Malibu’ siempre estuvieron asociados desde la creación de la línea en 1964, sin embargo, no siempre todos los Chevelle, eran Malibu.

- El icónico techo duro sin parales del anterior Chevelle coupé tuvo que ser modificado gracias a los nuevos estándares Federales de resistencia al volcamiento, y en el nuevo modelo coupé se reemplazó por un techo semi hatch-back con parales inclinados que dejaban especio para una ventana tipo ópera que llegó a convertirse en una de sus características.

- Como la mayoría de los grandes autos musculosos, perdió parte de la potencia que le permitía deslizar esa pesada carrocería sin esfuerzo por calles, caminos y carreteras. Infortunadamente, e igual que estaba pasando con todos los musculosos estadounidenses la potencia y el desempeño se vieron extremadamente castigadas por las nuevas y estrictas regulaciones Federales, el acoso de las compañías aseguradoras y el aumento del precio de la gasolina debido a la crisis del petróleo.

Línea Chevelle correspondiente al año modelo 1974

Este año también marcó el final de la legendaria línea SS, así como la noción del Chevelle como uno de los autos estadounidenses más poderosos, a pesar de llevar una década siendo un cotidiano ganador de múltiples circuitos de NASCAR. El nombre Laguna debutó en el Chevelle del año modelo 1973 como la serie más refinada de todos los estilos de carrocería, pero para el año modelo 1974, el Chevelle Laguna Tipo S-3 llegó sólo como un coupé, combinando el lujo de la línea Laguna con las características superiores de la serie SS que reemplazó.

Chevrolet Chevelle Laguna S3, modelo 1974

En 1977, cuando este icónico musculoso dejó de existir ya estaba algo anémico pues solo tenía una sombra de su potencia original y aunque el desempeño era aceptable el torque simplemente ya no estaba. En 1978, GM redujo su línea intermedia y decidió aplicar el nombre Malibu a toda la gama, ya que según unos estudios de mercadeo recientemente realizados, tenía mayor reconocimiento entre los compradores que el nombre Chevelle.

Volkswagen Escarabajo: Por extraño que parezca, e inclusive a pesar su número récord de unidades vendidas, el Escarabajo es otra víctima de la década de 1970. Su producción y comercialización en los Estados Unidos empezó a disminuir muy iniciada la nueva década, y su curva ascendente llegaba a su fin a medida que los autos japoneses se imponían. Por primera vez en la historia del mercado automotriz americano, en 1973, se vendieron más autos japoneses que alemanes en los Estados Unidos.

Una fuerte competencia de parte de los vehículos compactos japoneses que redefinieron la tracción trasera e implementaron una serie de comodidades inexistentes en los Escarabajos, así como un número cada vez más grande de automóviles compactos estadounidenses, desarrollados casi que sobre la marcha para tratar de solventar una oscura década llena de nuevas regulaciones y altos precios de combustible alejaron a los consumidores del eterno y rústico Escarabajo.

 Interior y Motor del Volkswagen Escarabajo Convertible, modelo 1979

Uno de los principales problemas era que el Escarabajo no cumplía con las nuevas normas de nivel de impacto frontal y era necesario crear mayor espacio en el compartimiento del motor para dar lugar al equipo necesario para controlar las emisiones, generándole a la compañía algunos gastos de rediseño en un momento en el que la empresa estaba luchando por superar una crisis financiera. Otro problema se suscitó porque hubo una nueva generación de compradores mucho más conscientes de las nuevas tecnologías y preferían el refinamiento de los nuevos ‘autitos’ japoneses al austero Escarabajo. Después de algunos años más de pequeñas mejoras y ajustes aquí y allá, Volkswagen dejo de fabricar el clásico Escarabajo para el mercado de los Estados Unidos en 1979.

Este Volkswagen Escarabajo Convertible, modelo 1979, se subastó en US$ 52.800, incluyendo la prima del comprador.

Cada uno de estos cinco automóviles tuvo su propio éxito antes y durante parte de la década de 1970 y sus fabricantes tuvieron que hacer ajustes críticos para sobrevivir al agresivo y despiadado mercado automotriz estadounidense que como nunca antes estaba cambiando todas las reglas de juego conocidas, sin embargo, aquí la pregunta es: ¿Si dependiera de ti, y pudieras escoger solo uno, cual hubieras salvado de su extinción?

Historia de las tres primeras generaciones del Pontiac GTO (GranTurismo Omologato)

Investigación e Edición Francisco Mejía-Azcárate

1ª. Generación: 1964-1967

El mítico Pontiac GTO de 1964 fue el detonante de la pandemia comercial que generó una nueva raza de automóviles… “los musculosos”. Este vehículo desató una feroz competencia entre las tres grandes de Detroit y los otros fabricantes menos poderosos que aún sobrevivían y en su afán de ganar, los fabricantes de los Estados Unidos, se enfrentaron de tú a tú, con la mira de hacerse al mercado de los más jóvenes y para ello enriquecieron el diseño y mejoraron el desempeño de los muy tradicionales automóviles familiares estadounidenses. Esta nueva puerta que se abrió con la introducción del Pontiac GTO, hizo que los fabricantes crearan los más salvajes, ruidosos y emblemáticos carros musculosos jamás fabricados en el gran país del Norte. Este cambio radical de mentalidad en la década de 1960, convirtió a Detroit en el centro mundial de los carros de alto rendimiento, a precios asequibles.

Oldsmobile Rocket V-8 modelo 1949 Chrysler 300 modelo 1955

Podría argumentarse que carros como aquel Oldsmobile modelo 1949, el cual era verdaderamente liviano para la época, con su nuevo motor "Rocket V-8" o el fabuloso Chrysler 300, con su extraordinario motor Hemi V-8, que fue el primer carro de línea capaz de generar 300 HP, fueron en realidad los primeros carros musculosos estadounidenses. La verdad es que ambos hacían parte de ese selecto grupo de carros como el Plymouth Fury de 1956 y/o el Chevrolet Impala Súper Sport de 1961 con su poderoso motor V-8 de 409 pulgadas³ que en su momento alcanzaron a generar algún interés en los modelos de alto rendimiento, pero que no llegaron a cautivar el mercado completamente. Sin embargo, cuando salió el Pontiac GTO modelo 1964, algo disparó el apetito de las masas juveniles, abriendo el camino que lo llevaría a convertirse en el 1er carro musculoso altamente popular y ampliamente disponible. Su éxito fue tal que los niños y los jóvenes que por su edad no podían adquirirlo, convencían a sus padres para que lo hicieran. La era de los carros musculosos, duró aproximadamente 10 años, siendo inesperadamente enterrada por la crisis del petróleo de finales de 1973. Increíblemente, los muy conservadores directivos de la General Motors, no estaban muy de acuerdo con que la División Pontiac fabricara el GTO, pues no veían con buenos ojos toda esa ‘agresividad competitiva’ en un carro familiar; adicionalmente, a GM le preocupaba que este tipo de carros los hiciera ver mal ante sus clientes más conservadores y ante el Gobierno Federal, que venía amenazando con desvertebrarlos, como consecuencia de su posición dominante en el mercado a la que muchos detractores, especialmente en Washington, consideraban una corporación casi monopólica, pero Pontiac realmente necesitaba el GTO para mantener su imagen de empresa moderna y lucrativa, especialmente luego de haberse transformado de una división de automóviles mediocres para hombres mayores de la clase trabajadora a finales de 1950, a una atractiva compañía que fabricaba carros confiables y sexys que competían con éxito en los diversos circuitos nacionales. De repente Pontiac recibió un golpe bajo cuando empezaba 1963, pues GM decidió no participar más en carreras, lo que dejó a los carros medianos de línea sin la posibilidad de utilizar motores como el poderoso motor Pontiac V-8 de 389 pulgadas³, que necesitaba el GTO para convertirse en un mito.

Motor Pontiac V-8 de 389 pulgadas³ y Pontiac Tempest Sedán modelo 1963

El ingeniero jefe de Pontiac, John Z. DeLorean y los ingenieros Bill Collins, Jefe de carrocerías, Russ Gee y John Sawruk, pioneros del motor Pontiac V-8, se dieron cuenta que el poderoso motor Pontiac V-8 de 389 pulgadas³, cabía perfectamente en el compartimiento de motor del Pontiac Tempest, un carro de línea de tamaño mediano y sólo por la diversión convirtieron uno en el primer GTO.

Elliott "Pete" Estes Presidente de la División Pontiac entre 1961 y 1965

La plana mayor de la compañía y los publicistas al servicio de la marca entendían que sin la sugestiva propaganda que generaban los vehículos de carreras era muy difícil cautivar nuevos clientes y estaban seguros de poder compensarlo ofreciendo un carro que fuera estilizado, sexy y poderoso, que atrajera los compradores que querían estilo y desempeño. Siendo así, el gran jefe de Pontiac en ese momento, Elliott "Pete" Estes, que sabía que sin autorización oficial sus ingenieros habían creado un Tempest con el motor de 389 pulgadas³, decidió saltarse la prohibición de los motores grandes en carros medianos impuesta por los directivos de GM, ofreciendo un “paquete opcional” para el Pontiac Tempest. Así, los vehículos Pontiac Tempest, coupés y convertibles se ofrecerían con un motor pequeño y de bajo desempeño, pero con la opción del “paquete opcional” GTO. Sin importar lo que pensaban los más conservadores, algunos altos ejecutivos de Pontiac, se la jugaron completamente con este proyecto y permitieron que se desarrollara el GTO de forma secreta y posteriormente se lo presentaron, completamente desarrollado a los directivos de la GM, junto con muchos pedidos de parte de los concesionarios y distribuidores, por lo cual GM se vio prácticamente obligado a fabricarlo.

Línea de ensamblaje del Pontiac GTO de 1964

Este “paquete” ofrecía el poderoso motor Pontiac V-8 de 389 pulgadas³, capaz de generar 325 HP, una transmisión manual de tres velocidades con palanca HURST, suspensión deportiva, llantas más anchas, emblemas GTO, dos entradas de aire simuladas (cromadas) en el capó y doble sistema de exostos de salida. El “paquete” del GTO tenía otro pequeño paquete adicional que incluía una transmisión manual de cuatro velocidades, un volante o timón deportivo y el tacómetro, sin embargo, por US$ 115.78 adicionales se le podía incluir el famoso carburador “Tri-Power” de tres bocas que subía la potencia a 348 HP y llevaba el carro de 0 a 96 kms/h en solo 5.6 segundos, lo cual aún en los estándares de hoy es verdaderamente bueno El paquete se complementaba con la inclusión de las pastillas metálicas de frenado que ayudaban a detener el carro más rápido.

Pontiac Tempest LeMans GTO modelo 1964 

Los distribuidores de Pontiac inmediatamente se dieron cuenta que el "GTO" sería un gran atractivo para los clientes más jóvenes. De este modo, colocaron rápidamente pedidos por 5.000 unidades con la opción GTO, lo cual fue suficiente para que los directivos de GM miraran para el lado contrario y empezaran a fabricarlo. Este fue principalmente un negocio diseñado para hacer dinero y ni siquiera los directores más ortodoxos de GM lo iban a dejar pasar, aunque se equivocaron al pensar que esas 5000 unidades serían todos los que iban a vender ese año, esa equivocación fue por algo más de 27.000 unidades, porque en realidad se vendieron 32.450, convirtiendo al GTO, en el modelo nuevo mejor vendido en la historia de Pontiac. Y no es de extrañar. En esa época casi cualquier adolescente con un trabajo podía permitirse ese primer GTO, que robó su nombre de un Ferrari de carreras de producción limitada. Con sólo agregar US$ 295.,90 por el paquete opcional GTO a los US$ 2.556 que costaba un Pontiac Tempest Coupé Sport, podían hacerse a este musculoso vehículo.

Aquí un joven estadounidense posando junto a su recién adquirido Pontiac GTO en Marzo de 1964

El GTO parecía demasiado bueno para ser verdad. La revista especializada Car and Driver, incluso dijo en su portada que este nuevo musculoso americano era casi tan bueno como un Ferrari GTO, que también en esa época costaba una fortuna y era casi imposible de comprar. De hecho, la revista nunca consiguió un Ferrari GTO para compararlos, así que la prueba Pontiac GTO vs Ferrari GTO fue inventada. Por otra parte, el Pontiac GTO mencionado por la revista resultó ser un carro de producción altamente modificado, aunque eso no importó, al final la supuesta "prueba" terminó siendo la comidilla de la industria durante años y verdaderamente le ayudó a Pontiac a poner el GTO en el mapa mundial. Como era de esperarse en 1965 las ventas del Pontiac Tempest con el paquete GTO, se duplicaron en exceso y los pedidos alcanzaron las 75.352 unidades.

 

Pontiac Tempest GTO modelo 1965

Jim Wangers, quien fuera el gurú del mercadeo y la publicidad de Pontiac en ese momento y que ahora es un analista de “Automotive Marketing Consultants” en California, comercializó el GTO con todo, desde un disco de Ronny y los Daytonas, que tenía una canción apropiadamente titulada "GTO" que se convirtió en un hit nacional, hasta "zapatos para conducir" llamados GTO, fabricados por Thom McAn y una colonia para hombres, también llamada "Colonia GTO". Esa canción de Ronny y los Daytonas, todavía es posible escucharla en las emisoras que tocan música de época. Una nota curiosa es que solamente los modelos de los años 1964 y 1965, tenían el encendido al lado izquierdo, con lo cual imitaban a Porsche.

Disco con canción alusiva al GTO y zapatos de conducción GTO que hacían parte de la manera de promocionar el carro

En 1966, la opción GTO dejó de depender del Tempest para existir y se convirtió en un modelo por sí solo. Ese año hubo cambios de estilo los cuales en su mayoría se concentraron en el techo y las luces traseras. Los motores se mantuvieron sin cambios, pero a la mitad del año, el famoso carburador “Tri-Power” de tres bocas no se ofreció más. El GTO era aún más popular que nunca y la venta alcanzó las 96.946 unidades.

Línea intermedia de ensamblaje del Pontiac GTO de 1966, en Pontiac, Michigan

Línea final de ensamblaje del GTO, modelo 1966, en Pontiac, Michigan

Fotografía posterior del Pontiac GTO de 1966

En 1967 un nuevo y poderoso motor de 400 pulgadas³ fue introducido con una potencia que oscilaba entre los 255 HP y los 360 HP, y un torque entre 397 y 438 libras-pie, dependiendo de la configuración. Se produjeron cambios menores de estilo, sobre todo en la parrilla y en la parte trasera del vehículo. En 1967 se vendieron cerca de 82.000 GTO’s.

Pontiac GTO Convertible modelo 1967

2ª. Generación: 1968-1973

En 1968, la distancia entre ejes se amplió a 284.5 centímetros y ahora el GTO iba montado sobre una plataforma basada en el chasis tipo A de GM. En este año, además, se produjeron importantes cambios de estilo. Un bumper plástico, integrado a la parrilla, adornaba la parte delantera y los faros ocultos hacían parte del equipo opcional. Las opciones de motorización siguieron siendo iguales, pero se aumentaron la potencia y el torque. El motor V-8 de 400 pulgadas³ ahora producía entre 265 HP y los 360 HP y un torque entre 397 y 445 libras-pie, dependiendo de la configuración.

Pontiac GTO Convertible Automático modelo 1968

John Z. DeLorean, Director General de Pontiac; Steve Malone, Ingeniero Jefe y Bill Collins, Jefe de Carrocerías en 1968

En 1969, la competencia por el mercado se estaba volviendo feroz y en respuesta al éxito del Plymouth Road Runner (Correcaminos) y otras alternativas “musculosas” de bajo costo que surgieron durante la década, la División Pontiac comenzó a trabajar en una opción adicional de alto rendimiento y bajo precio, que podría incluirse como paquete “premium opcional” para el GTO. En un momento se pensó que esa opción se podría llamar “ET” (siglas que correspondían a “Elapsed Time”, no a extra-terrestre), sin embargo, según dijo alguna vez en una entrevista, el legendario John Z. DeLorean había quedado impresionado cuando vio por primera vez el Pontiac GTO, con este nuevo paquete “premium opcional”, pero pensó que el nombre de ET no era lo bastante pegajoso, así que basado en una comedia de televisión de NBC, muy popular en esos días que se llamaba “Laugh-In”, donde aparecía Sammy Davis Jr., vestido de juez y diciendo “aquí llegó el juez” sugirió como nombre The Judge (“El Juez”).

Prototipo del Pontiac GTO “The Judge” modelo 1969

El prototipo que le siguió luego de sugerir el nuevo nombre había sido pintado en “rojo carrusel”, un color un tanto más anaranjado que rojo, que era uno de los colores del Pontiac Firebird estándar; sobre esa pintura, este prototipo tenía una raya blanca contorneando los costados superiores que nacía muy delgada en la punta de los guardabarros y moría más ancha antes de llegar a la manija de las puertas; además estaba acondicionado con el motor “L74 Ram Air”, palanca de cambios en ‘T’ marca HURST, llantas completamente negras G70 x 14” y rines Rally II, con anillo gris, no cromado, persiana o rejilla negra partida en dos con los faros expuestos.

Pontiac GTO – “The Judge”, modelo 1969, con faros expuestos

Pontiac GTO – “The Judge” Convertible, modelo 1969, con ojitos cerrados. Solo se fabricaron 108 convertibles este año

Para el momento en que los primeros 2.000 “Jueces” previstos golpearon las salas de exposición y ventas en 1969, la raya lateral había sido modificada por una de dos colores que recorrían el contorno lateral del carro (a cada lado) empezando en la parte alta del guardabarros delantero y terminando justo donde la ventanilla trasera se une con el techo; igualmente se le incluyó un spoiler, un tacómetro encima del capó y la calcomanía “The Judge” (EL Juez). Se suponía que estos primeros carros vinieran con el emblema “The Judge” en la tapa de la guantera, pero por problemas de suministro no fue posible instalárselos. Un corto tiempo después de haber ajustado la línea de producción tras el trauma normal que genera una nueva variante en cualquier modelo, Pontiac comenzó a ofrecer “El Juez” en cualquier color exterior de la gama del GTO, sin embargo, se estima que por lo menos la mitad de los 6.725 fabricados se vendieron con el color “rojo carrusel” del prototipo inicial.

Planta de ensamblaje en Pontiac, Michigan – Momento de acople de la carrocería al Chasis de un GTO “The Judge”

Algunos periodistas de entonces describieron esta idea como un fracaso, pero para Pontiac, las cifras no fueron malas, aproximadamente el 10% de todos los GTO fabricados ese año se ordenaron con ese paquete “premium opcional”. La verdad es que tener todo lo que ofrecía por menos de US$400, era una ganga si se tiene en cuenta el costo de ordenar el motor Ram Air III y las ruedas Rally II por separado. Aunque “The Judge” fue pensado originalmente como una promoción especial por un año, sus ventas lo mantuvieron con vida durante las dos próximas temporadas. La versión de 1970 era básicamente el mismo carro, con la excepción de un cambio en las rayas, ahora eran un par de "cejas" por cada lado para acentuar las nuevas líneas de la carrocería y un alerón o spoiler que ya no se curvaba. El color cambió a Orbit Naranja y 1971 fue el último año para “The Judge” e igualmente el último año también para el convertible GTO y el primer año de los motores de baja compresión.

Pontiac GTO “The Judge” modelo 1969

Aunque este fue el año de lanzamiento de “The Judge” Pontiac puso en el mercado 65.454 GTO’s, sin ese “paquete premium”, entonces para competir, inclusive con sus hermanos de cuna como Chevrolet, Buick y Oldsmobile, Pontiac ofreció un GTO que incluía la opción de nuevos colores de pintura y tapicería, spoiler trasero, tacómetro en el capó y un motor V-8 Ram Air III de 400 pulgadas³, con transmisión manual o automática que generaba una potencia de 366 HP o un motor V-8 Ram Air IV de 400 pulgadas³, con transmisión manual o automática que generaba una potencia de 370 HP. Otras opciones incluían el motor estándar de 400 pulgadas³, con transmisión manual o automática, y un carburador de dos bocas o en su defecto de una boca para los modelos más básicos. También este año, la línea GTO tuvo mucho éxito y entre todas sus variantes vendió 72.287 unidades.

Pontiac GTO Convertible modelo 1969. Este año se fabricaron 7.328 GTO’s convertibles

En 1970, una vez más hubo modificaciones al estilo del GTO y su línea fue enriquecida con nuevos pliegues y ahora los cuatro faros expuestos mostraban su agresivo carácter. El motor fue rediseñado a tal punto que el motor de base dejó de ofrecerse y se introdujo un nuevo motor V-8 de 455 pulgadas³, que dependiendo de su configuración podía generar entre 360 y 500 HP. Aunque las ventas seguían siendo fuertes, empezaban a caer y solo se vendieron un poco más de 40.000 unidades.

Pontiac GTO modelo 1970

En 1971, el extremo frontal del vehículo recibió cambios menores de estilo y aunque esa no fue la razón, las ventas continuaron descendiendo y solo se vendieron cerca de 10.000 unidades. GM anunció que debido al aumento de las regulaciones de seguridad, las cuales afectaban radicalmente la forma en que el modelo había sido concebido y los nuevos y ambiciosos controles a las emisiones que exigían que los índices de compresión tenían que reducirse, obligándola todos en la industria a que los motores funcionaran con combustible sin plomo, iban, a partir de ese año, a reducir paulatinamente los caballos de fuerza, justo cuando algunos años antes, habían introducido un chasis más pesado, lo que le empezaba a quitar al GTO su capacidad de ser un vehículo musculoso y competitivo. Con este oscuro panorama, llegaron más malas noticias para el GTO; este iba a ser su último año como un modelo independiente aunque tal decisión no se tomó sino hasta 1973.

Pontiac GTO modelo 1971

En 1972, las opciones de los modelos “The Judge” y convertible, fueron canceladas. La potencia en caballos de fuerza siguió el mismo camino descendente que llevaban las cifras de ventas y solo se vendieron unas 5.800 unidades. A pesar que los enormes motores V-8 de 400 y 455 pulgadas³ seguían ofreciéndose, su potencia solo llegaba hasta los 250 HP y 300 HP, respectivamente.

Pontiac GTO modelo 1972

En 1973 se dio un cambio radical en el diseño del GTO, lo que al parecer ahuyentó a los compradores pues solo se vendieron 4.806 GTO’s y la potencia de sus motores ahora era de solo 230 HP y 250 HP. Su estatus de carro musculoso desapareció oficialmente. La nueva legislación sobre seguridad y emisiones de Co2, tomaron a los ingenieros de la industria aparentemente por sorpresa y las épocas aquellas, en las que todo era válido con tal de vender, terminaron.

Pontiac GTO modelo 1973

3ª. Generación: 1974

El modelo 1974 fue el último para el GTO y la tercera generación no prosperó. Ahora volvía a ser una opción, no en el Tempest, sino en el modelo Ventura. Salió en los estilos coupé y hatchback, con un motor de 350 pulgadas³ que generaba tan solo 200 HP, como única opción. En las huestes de Pontiac, todos sabían que el GTO estaba agonizando y le esperaba una muerte lenta y muy dolorosa. Solo 7.058 unidades se vendieron con la opción GTO.

Pontiac Ventura GTO modelo 1974

Aunque el viejo estilo agresivo y veloz del GTO ya no estaba presente en el Ventura GTO de 1974, algunos entusiastas recuerdan este carro, como un carro verdaderamente agradable y muy confiable. Pocos saben que en 1974, conquistó el título “Pure Stock” de la Asociación Nacional de Hot Rods, en Indianápolis. Existen varias razones por las cuales el GTO y los otros “carros musculosos” de los Estados Unidos, decayeron hasta el punto de desaparecer. La primera es que empezaban a entrar en vigencia estrictas regulaciones sobre el tipo de combustible (sin plomo) que limitaba severamente la potencia de los motores, aunque a la vez promovían un mejor rendimiento en millas por galón. Los costos de los seguros se volvieron muy altos para los carros musculosos, como consecuencia de los múltiples accidentes que causaban sus conductores, haciendo que estos quedaran fuera del alcance de muchos jóvenes (el tema de seguridad a la hora de un accidente hizo que todas las marcas replantearan sus diseños haciéndolos menos letales), y la estocada final la recibieron en Octubre de 1973, luego del apoyo de Estados Unidos a Israel en la guerra de Yom Kippur, cuando los países árabes de la OPEP, deciden que la única manera que ellos tenían para castigar al “Tío Sam”, era hacer un embargo petrolero y pararon los suministros, así que de una importación diaria de 1.2 millones de barriles provenientes del golfo pérsico, tan solo recibirían 19.,000 barriles, lo cual hizo que el precio interno pasara de 38.5 centavos de dólar por galón en Septiembre de 1973 a 55.1 centavos de dólar por galón en Junio de 1974, volviendo a este tipo de carros completamente antieconómicos.

El Pontiac GTO en Colombia

Es muy correcto afirmar que llegaron muy pocos Pontiac GTO a Colombia. Pero con la excepción basta. Las fotos incorporadas arriba exhiben las bellísimas líneas y exponen la excelente restauración del Pontiac GTO de propiedad de Luis Alberto Moreno Ruiz, uno de los más entusiastas coleccionistas de automóviles antiguos y clásicos de Colombia, nacido en Medellín, quién durante mucho tiempo se dedicó a dejar su Pontiac tal y como salió de la fábrica y lo imponen los cánones del constructor. Luis Alberto, además de contribuir con su credo y convicciones a la consolidación de la afición por los autos históricos, es el Director del Desfile de Autos Antiguos que la Fundación Museo de Transporte de Antioquia organiza anualmente en la Feria de Las Flores, con absoluto y tradicional éxito. En todos estos trámites, que le roban precioso tiempo a su familia, Luis Alberto, quién padece “fiebre automotriz crónica e incurable”, ha sido acompañado solidariamente por su esposa Isabel Cristina y por sus hijos Andres y Pablo, quienes sueñan, a diario, como su padre, con lo que en el OCCCCC denominamos “los monumentos históricos rodantes”. Las gráficas fueron tomadas durante la realización del Concours D´Elegance organizado en Rionegro, Colombia, en mayo de 2014, en el que concursó el Pontiac GTO deLuis Alberto, evento que contó con el patrocinio de importantes entidades, entre las que se destacó la famosísima cadena televisiva History Channel.