Dos Preferidos del Cine y la TV en los 80’s

Por: Francisco Mejía-Azcárate

La década de 1980 se describe mejor como un período muy especial donde todo parecía brillar por su extravagancia, y exageración. No es sorprendente que muchos autos de la década de 1980 tuvieran contornos locos y características distintivas e incluso extrañas, aunque también estaban de moda los enormes sedanes familiares de líneas rectas tipo caja. Sin embargo, toda década tiene sus aciertos y aquí describo dos que se inmortalizaron en el cine y la televisión, hay muchos pero estos dos hicieron historia y se volvieron icónicos.

1. DeLorean DMC-12

Cuando se piensa en el auto más icónico de la década de 1980, el DeLorean DMC-12 es casi indiscutiblemente el que se lleva ese primer lugar. El DMC-12 fue el único modelo que la naciente marca DeLorean fabricó. Tenía todo, absolutamente todo el potencial de convertirse en la próxima gran novedad en el mundo automotriz en esa década pero los problemas de producción y la falta de capital impidieron que la compañía sobreviviera.

John DeLorean, constructor del DeLorean DMC-12

Es importante advertir que el atractivo diseño del carro tuvo el talento de dos grandes de la industria. Su apariencia fue obra de Giorgetto Giugiaro de ‘Ital Design’, quien interpretó a la perfección el espíritu de la época, y Colin Chapman de ‘Lotus Cars’, quien fue el creador del chasis tipo columna vertebral en el que se montaría esa llamativa y novedosa carrocería. En un principio, esta debía ser una carrocería de plástico reforzado que al final se cambió por fibra de vidrio con un exterior forrado en láminas de acero inoxidable. Además de sus famosas puertas de ala de gaviota, el DMC-12 tenía el motor V-6 con inyección de combustible PRV que producía alrededor de 130 HP. Su transmisión manual de cinco velocidades proporcionaba al automóvil, en la versión de transmisión manual de 5 velocidades, la cual era una caja estándar de Renault, una aceleración de 0-96 kph en 8.8 segundos y una velocidad máxima de aproximadamente 177 km/h (110 mph), así mismo, con la transmisión automática de 3 velocidades se demoraba 10.5 segundos en alcanzar los 96 km/h.

El chasis fue fabricado por la empresa de ingeniería GKN. Este era completamente sumergido en resina epóxica y se recubría totalmente para protegerlo y evitar el óxido. Esto terminó por tener sus ventajas y desventajas, porque la resina epóxica puede proporcionar una buena protección durante un período de varios años pero se deteriorará con el tiempo, agrietándose y permitiendo que se inicie un proceso de oxidación donde el agua logra filtrarse. También hace que sea más difícil examinar el acero debajo de resina epóxica. El óxido comúnmente comienza de adentro hacia afuera y es un verdadero desafío evaluar un chasis DeLorean, y poder determinar su estado con precisión.

El video muestra algunas características interesantes como el radiador es montado en la parte delantera del automóvil a pesar de tener motor trasero. Principalmente, la separación de la carrocería y el chasís muestra el estilo de este muy similar al Lotus Esprit. Las puertas de ala de gaviota para el DMC-12 estaban sostenidas por un sistema de barras de torsión preestablecidas criogénicamente y asistidas por puntales cargados de gas, desarrollados por ‘Grumman Aerospace’. Estas puertas fueron utilizadas con gran efecto dramático en las películas de la trilogía "Regreso al futuro".

La suspensión del DMC-12 presentaba doble horquilla con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos en la parte delantera y un sistema de enlace múltiple en la parte trasera, también con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. La dirección era de cremallera y piñón, y el automóvil estaba equipado con frenos de disco servo asistidos en las cuatro ruedas, con discos de 10 pulgadas en la parte delantera y 10.5 pulgadas en la parte trasera. En resumen, el DeLorean exhibía una fuerte herencia de diseño del Lotus Espirit, y eso, en su momento, fue un gran augurio en su buen desempeño en la pista de pruebas. Ya en manos del consumidor final, el DMC-12 con su suspensión original diseñada por Lotus se conducía bastante bien a pesar de tener una distribución de peso del 35% adelante, y del 65% atrás.

Este era el motor V-6 con inyección de combustible PRV

El interior tenía un diseño moderno en tapicería de color negro, o gris

Más o menos en el mismo lapso de tiempo en que DeLorean Motor Company iba rumbo al desastre financiero, Robert Zemeckis y Bob Gale habían trabajado en un guión para una película inicialmente inspirada por Zemeckis, quien se preguntaba qué hubiese ocurrido si él hubiera sido amigo de su padre, si se hubieran conocido como estudiantes en la escuela secundaria. Zemeckis y Gale, entonces trabajaron conjuntamente en la idea de viajar en el tiempo y conocer a su propio padre para crear el guión de esta maravillosa película.

La estrella más memorable de la trilogía sigue siendo la máquina del tiempo construida por el Dr. Emmett Brown basada en un automóvil DeLorean DMC-12

Interior del DeLorean DMC-12 del Dr. Emmett Brown, en la trilogía ‘Back to the Future’

Dr. Emmett Brown (Christopher Lloyd) y Marty McFly (Michael J. Fox) en ‘Back to the Future’ (1985)

El guión, posteriormente, fue retomado por Steven Spielberg y Amblin Entertainment con distribución a cargo de Universal Pictures. Afortunadamente un DeLorean DMC-12, fue elegido como el vehículo que el doctor ‘Emmett Brown’, interpretado por el veterano actor estadounidense Christopher Lloyd, equiparía con su condensador de flujo, inmortalizando este automóvil cuyo paso por la industria y el mercado fue tan fugaz, como el mismo auto en el que los dos personajes viajaron de regreso al futuro. Varios DeLorean DMC-12 fueron adquiridos para la realización de la trilogía de ‘Back to the Future’.

2. Ferrari 308 GTS

Cuando la fábrica de Maranello, en ese entonces en cabeza de ‘il commendatore’ Enzo Ferrari, presentó el novedoso Ferrari Dino 308 GT4, de motor V-8 central, en el ‘Salón del Automóvil de París’ en el año 1973, causó una verdadera sorpresa que atrajo la mirada de todos. Primero porque era el primer Ferrari V-8 de motor central, y segundo, porque este vehículo fue una desviación notable de todo lo que Ferrari había venido produciendo, especialmente, teniendo en cuenta que los entusiastas y seguidores de la marca, incluida la prensa, creían que este modelo en particular sería de alguna forma una continuación del menos angular bi-plaza Dino 246 de su habitual diseñador Pininfarina. En este todo era diferente, empezando porque había sido diseñado por Bertone, y presentaba una línea mucho más angular alejándose por mucho de su predecesor, el más redondeado Dino 246.

Ferrari Dino 308 GT4, modelo 1974 (Bertone) // Predecesor del Ferrari 308 GTB//GTS (Pininfarina)

Esta característica de diseño angular y rectilíneo es una de las muchas otras razones por las que el Dino 308 GT4 se convirtió, en ese momento, en uno de los modelos más revolucionarios de la marca Ferrari. Sin embargo, ‘il commendatore’ quien tenía una relación fraterna con Pininfarina, le pidió a este que desarrollara el Ferrari 308 GTB, el cual fue presentado en el ‘Salón del Automóvil de París’ en el año 1975, como complemento del rectilíneo bi-plaza Dino 308 GT4 de Bertone y un reemplazo directo para el bi-plaza Dino 246, del propio Pininfarina. El creador fue Leonardo Fioravanti, Director y Gerente General del brazo de investigación de Pininfarina, quien también creó los célebres y exitosos modelos ‘Daytona’, ‘Dino’ y ‘Berlinetta Boxer’. El 308 GTB, cuya versión Targa GTS llegó tan solo dos años más tarde en el Salón de Frankfurt de 1977, realmente levantó los ánimos de los amantes del Cavallino Rampante. 

Ferrari 308 GTB, modelo 1976 (Pininfarina) // Visto rápidamente pareciera similar al 308 GT4, pero al mirarlo detenidamente las diferencias entre los dos modelos saltan a la vista

Al igual que todos los autos Ferrari, de ayer y hoy, antes de salir al mercado, son sometidos a innumerables y extenuantes pruebas de conducción y desempeño, y en el caso específico del 308 GTB, uno de los encargados de hacer esas pruebas fue el brasilero Emerson Fittipaldi, campeón de ‘Fórmula 1’, en los años 1972 y 1974, quien luego de probar el 308 GTB, afirmó que este vehículo era "uno de los mejores GT" que él había conducido, y acto seguido encargó uno para él. El 308 GTB / GTS y GT4 eran mecánicamente similares, y también compartían mucho con el Dino original. Ambos (308 GTB / GTS) reposaban en la misma plataforma de tubo, sin embargo, el GT4, que era bi-plaza, tenía una distancia entre ejes un poco más larga. La potencia provenía de un motor de 2.9L pero asumido como 3.0L, V-8 (razón por la cual se denominó 308).

Ferrari 308 GTS, modelo 1977 (Descapotable, tipo Targa // 0-96 kph: 6.2 segundos)

Este motor tenía una configuración de 90º, con dos árboles de levas en cabeza accionados por una correa en cada banco de cilindros. Estaba montado transversalmente en la unidad con el conjunto de transmisión transaxle, que estaba debajo y en la parte trasera del sumidero del motor. Todos los modelos utilizaron una caja de cambios manual de 5 velocidades "dog-leg" completamente sincronizada y un diferencial de deslizamiento limitado tipo embrague. La suspensión era totalmente independiente, comprendía dobles espoletas, muelles coaxiales helicoidales, además de amortiguadores hidráulicos, y barras estabilizadoras en ambos ejes; también se instalaron frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas y aunque la dirección era de cremallera y piñón, no era asistida, lo cual se convirtió en una queja permanente de aquellos que lo querían conducir a diario. (Wikipedia)

Vista posterior del Ferrari GTS, modelo 1978

Un aspecto notable de los primeros 308 GTB fue que, aunque el diseño provenía de Pininfarina, este era construido por Carrozzeria Scaglietti, y en un comienzo, su carrocería estaba hecha completamente de plástico reforzado con vidrio (o GRP por sus siglas en inglés), lo que permitía un peso de tan solo 1,050 kg, sin embargo, en junio de 1977, el 308 se cambió a una carrocería de acero prensado, aumentando el peso total unos 150 kg. En total de estos se fabricaron 6.116 unidades, de ellos 2.897 GTB y 3.219 GTS entre 1975 y 1980, a los que habría que adicionarles los 712 fabricados en la versión inicial con carrocería de plástico reforzado con vidrio (GRP), o ‘Vetroresina’, en idioma italiano, estos tenían lubricación por ‘carter’ seco.

En el año 1980, se presentaron los modelos 308 GTBi / GTSi, con inyección mecánica de combustible Bosch K-Jetronic. Con este nuevo sistema de inyección de combustible se acopló un encendido electrónico Marelli MED 803A Digiplex, incorporando una bobina, un distribuidor y un módulo de encendido para cada banco de cilindros.

Ferrari 308 GTSi, modelo 1980

En el exterior, el automóvil era virtualmente idéntico al 308 GTB / GTS, a excepción de las rines, que tenían un diseño ligeramente diferente, casi imperceptible, y tenían montados cauchos radiales Michelin TRX. Había una opción de pedirlo con rines de 16 pulgadas y cauchos Michelin XWX. En el interior, el reloj y el indicador de temperatura del aceite se movieron a la consola central; también había un nuevo volante negro de tres radios perforados y asientos con un patrón diferente. De estas versiones se fabricaron hasta 1982, 494 unidades del GTBi y 1.743 del GTSi, antes de que el modelo fuera sucedido por el ‘308 Quattrovalvole’ a finales de 1982.

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole, modelo 1982

Interior del Ferrari 308 GTB Quattrovalvole, modelo 1982

Corría el año 1982, cuando Ferrari presentó ‘308 GTB Quattrovalvole’ en el Salón de París para reemplazar al 308 GTBi de inyección. Este venía diseñado con un nuevo cabezal de doble leva ofreciendo 4 válvulas por cilindro en lugar de 2, aumentando así el flujo de entrada y de salida del cilindro permitiéndole elevar la potencia del Ferrari hasta 240 HP. Las mejoras se llevaron a cabo tanto por dentro como por fuera. Y es que en cuanto a la carrocería decidieron cambiar la parrilla del radiador y los laterales rectangulares para darle al Ferrari 308 GTB Quattrovalvole un maquillaje sutil que le daba una renovada apariencia. Además, incluía ruedas más anchas de 16 pulgadas, con neumáticos Pirelli Speedline P7 y un techo de satén negro con un acabado más aerodinámico.

Ferrari 308 GTS ‘Quattrovalvole’, modelo 1984

Sin embargo, la principal razón de la popularidad del 308, en todas sus versiones GTS, fue la aparición en la serie de televisión Magnum, P.I. en el cual el líder de la serie, Thomas Magnum (Tom Selleck) condujo uno de estos alrededor de la isla de Oahu, Hawái, mientras llevaba a cabo sus investigaciones. Durante el rodaje de cada una de las ocho temporadas que duró la serie (1980-1988), se usaron varios 308 GTS, de hecho se usó uno nuevo para cada temporada, la mayoría de los cuales fueron subastados después de cada temporada y, una cosa en común tenían casi todos, el característico color rojo y la matrícula ‘ROBIN 1’.

El actor Tom Selleck protagonista de Magnum PI, junto a su precioso Ferrari 308 GTS

Nota: Esta parte de la historia que sigue a continuación ha sido tomada literalmente de:

https://www.quadis.es/articulos/el-ferrari-308-gts-de-magnum-p-i-/112783

Magnum P.I. fue una serie que se estrenó en la cadena CBS americana en la década de 1980, y que a lo largo de sus seis temporadas presentó en pantalla varias unidades y modelos distintos del Ferrari 308 GTS. Protagonizada por el actor Tom Selleck, fue una de las inseparables de las salitas en los hogares durante las décadas de 1980 y 1990, época en que se emitió. El desenfadado protagonista (investigador privado afincado en Hawái) compartía escena frecuentemente con su precioso Ferrari 308 rojo, que con el paso de los años se ha hecho tan famoso como quien lo conducía en la pequeña pantalla.

Aunque muchos espectadores (quizá la mayoría) no se percataron de los cambios, el vehículo de Magnum fue cambiando a lo largo de las ocho temporadas. En la primera temporada Magnum usó un Ferrari 308 GTS, modelo 1978, que se caracterizaba por llevar un solo retrovisor, no llevaba spoiler trasero, sin rejilla delantera y con las rejillas rojas detrás de los faros delanteros.

En los afiches de la serie para cada temporada, se puede apreciar que uno de los protagonistas era el Ferrari 308

Para la segunda y tercera temporadas se usó un 308 GTSi, modelo 1980, que se distinguía por llevar dos retrovisores cuadrados y las rejillas negras tras los faros. Para el resto de temporadas, se usó un 308 GTSi Quattrovalvole modelo 1984, que se diferenciaba por el spoiler del techo, y las rejillas negras del capó trasero. Además, un modelo idéntico de color verde fue usado fugazmente en la sexta temporada, en el episodio 13.

Una curiosidad sobre los Ferrari usados para Magnum, era que todos tuvieron que ser modificados para que su alto protagonista (1.93 mt) pudiera alojarse en su habitáculo. El asiento fue rebajado en sus anclajes, adicionalmente se retrocedió tanto como se pudo para que Toms Selleck pudiera comandar el volante y los pedales con cierta comodidad. ¿Sería este el motivo por el cual eligieron el 308 GTS y no el GTB? Quién sabe.

Otras curiosidades: Antes que el Ferrari se pensó en usar un Porsche 928, pero la negativa de los de Stuttgart a modificaciones por encargo del cliente echó al traste los planes de usar el deportivo alemán. En el capítulo piloto de la serie, la placa de matrícula era "56E-478", pero durante un corto espacio de tiempo podía verse con la placa "561-068". De todas formas, para el resto de los episodios siempre fue "ROBIN1".

La serie usó varias unidades para los rodajes. Mientras algunas estaban dedicadas a la "acción" y se destinaban a las persecuciones y escenas similares, otros se construyeron sobre chasis de Pontiac Fiero y se dedicaron a recibir los golpes de la serie. Naturalmente era más económico que estrellar o hacer explotar un Ferrari, ¿no?

Millones de dólares en juguetería fueron comercializados durante el tiempo que duró la serie

Todos los Ferrari que se usaron en la serie fueron subastados tras su uso en ella, por lo que muchas unidades se encuentran en manos de coleccionistas o museos. Larry Manetti compró uno de ellos y recientemente aseguró que lo sigue manteniendo en perfecto estado. Otra unidad se encuentra en el museo de los Coches de las Estrellas en Keswich, Cumbria, Inglaterra. También, un Quattrovalvole del '84 se encuentra en Universal Studios, Hollywood, como parte de la colección Famous Fast Cars. Este caso del Ferrari 308 GTS, o "el Ferrari de Magnum", es otro de los muchos casos en que los vehículos de las series televisivas acaban teniendo tanto o más protagonismo que sus dueños y protagonistas de las tramas.

La Historia del Ferrari 212 Touring-Barcheta, Modelo 1952, de Daniel Schlatter

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Introducido en 1951, el Ferrari ‘212 Inter’ es un descendiente directo del primer Ferrari (125S) creado en 1947. Enzo Ferrari comenzó a planear su nuevo automóvil durante los oscuros años de la 2da Guerra Mundial y en 1946 le encargó a Gioacchino Colombo que diseñara un pequeño motor V-12 para él. La primera unidad que fabricó la denominó ‘Tipo 125S’ y tenía un motor V-12, a 60º, de 1.5L.; tomando la designación de sus motores por la capacidad de un cilindro individual (125 cc), instigando así un sistema de nomenclatura que caracterizaría a Ferrari durante muchos años.

Ferrari 125 S – Modelo 1947 / Foto a color: Replica fabricada por Ferrari para su museo – Foto b/n: Cortese en Piacenza -1947

El Tipo 125 Sports-Racer de Ferrari hizo su debut en las competencias en el año 1947, y a mediados de la temporada, fue re-designado como Tipo 159, y su motor ampliado a 1.9L. Más adelante en el año apareció la primera unidad Tipo 166 (2.0L). Preparado para competencias este motor era posible llevarlo hasta los 150 bhp, sin embargo, el modelo de calle (no competitivo) con su único carburador Weber de doble estrangulador llevaba la potencia solo hasta 100 bhp. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios de cinco velocidades, una característica inusual en aquellos días, incluso en un auto de competición.

Ferrari 159 S – Modelo 1947

El carrocero escogido por Enzo Ferrari para las primeras dos unidades del 166 fue Touring. Las carrocerías fueron fabricadas basándose en los principios de la estructura Superleggera una idea patentada por Touring, que presentaban una estructura secundaria de tubos de pequeño diámetro. Este chasis de doble tubo empleaba una hoja de muelle adelante, además de una suspensión delantera de doble horquilla y un eje trasero con suspensión semi-elíptica ubicado por barras estabilizadoras de torsión. Los amortiguadores hidráulicos de Houdaille fueron instalados en las cuatro ruedas. La versión cerrada evocaba las carrocerías que Touring había fabricado para otros fabricantes italianos como Alfa Romeo. También tuvo una versión descapotable, muy austera, pero de elegantes proporciones y con un frontal singularmente esculpido, ‘bautizado’ Barchetta, pero su producción fue muy limitada.

Nota relevante: Hubo un período en la Fórmula Uno cuando el color de un automóvil indicaba de qué país era. Los automóviles alemanes eran plateados, los franceses eran azules, los japoneses eran blancos y los británicos eran verdes (British Racing Green). Los autos italianos eran rojos. Ferrari es el equipo de F1 más exitoso de todos los tiempos y, por supuesto, son italianos. Enzo Ferrari siempre consideró su negocio de autos de calle como una forma de financiar a sus equipos de carreras, por lo que todo se une al famoso color rojo.

Ferrari 166 S Allemano Berlinetta Spyder – Modelo 1947 (Chasis #001S)

Ferrari 166 SC – Modelo 1947/1950 – Conocido como: Ansaloni Spyder Corsa– Solo se fabricaron 9 unidades

El chasis del ‘Tipo 166 Inter’ se produjo en dos longitudes con diferentes distancias entre ejes: 2.420 mm y 2.500 mm, siendo esta última dimensión la adoptada para su sucesor el ‘Tipo 195 Inter’. Como lo revela su singular numeración, el motor V-12 del ‘Tipo 195 Inter’ fue llevado hasta los 2.341 cc, pero en la mayoría de los demás aspectos, el automóvil siguió idéntico al 166.

El último auto de la serie sería el ‘Tipo 212 Inter’. El Ferrari 212 Inter fue revelado en 1951 en el Salón del Automóvil de Bruselas como un reemplazo del ‘Tipo 166’ y el ‘Tipo 195 Inter’. El 212 se produjo entre finales de 1950 y 1953, en la configuración de modelos Inter y Export.

Ferrari 212 Inter – Carrozado por Pininfarina – Modelo 1951/1953

Ferrari construyó 82 unidades del 212, más que cualquier otro Ferrari antes. El 212 se ofreció en tres versiones diferentes de carrocería: berlinetta, cabriolet y coupé, y fue carrozado por Ghia, Ghia Aigle, Pininfarina, Stabilimenti Farina, Touring, Vignale e incluso la firma británica Abbott. El Ferrari 212 se fabricó en dos versiones según su propósito, el ‘Tipo 212 Export’ casi exclusivamente para competición y el ‘Tipo 212 Inter’ para los clientes particulares que querían un automóvil deportivo ‘no competitivo’ para conducir en las calles y avenidas.

La diferencia entre la versión Inter y la versión Export se daba por la distancia entre ejes: la versión Export se construyó sobre un chasis de distancia entre ejes de 2.250 mm y normalmente tenían un sufijo E o ED en el número, mientras que los modelos Inter, para conducción diaria se construyeron mayoritariamente en un chasis con una distancia entre ejes de 2.600 mm, en el número impar de la secuencia del automóvil, inicialmente con un sufijo EL, y luego con un sufijo EU. La mayoría de los ‘Tipo 212 Inter’ fueron equipados con el volante a la izquierda como estándar, ya que hasta entonces el diseño estándar había sido el volante a la derecha, como era tradicional en los autos de carreras.

Aquí un Ferrari 212 Inter Ghia Aigle Coupé

Motor V-12 Colombo del Ferrari 212 Export con tres carburadores Webber 32 DCF

El versátil motor V-12 a 60º de Colombo se amplió una vez más, pero ahora con un diámetro y carrera de 68 mm x 58,8 mm, para dar una capacidad de 2.562 cc, con dos opciones de alimentación. Como era de esperarse se presentó un aumento proporcional en la potencia máxima, que ahora se situaba en 150 bhp, al modelo de calle, lo que parecía desbordante para la época y sobre todo para un vehículo de ese tamaño. La primera opción de motorización venía con un solo carburador Weber 36 DCF que entregaba una potencia de 150 bhp a 6.000 rpm y una velocidad máxima de 201 km/h. La otra posibilidad era equipar al V-12 con tres carburadores Webber 32 DCF, que de hecho era la mejor opción. Con esta opción, el 212 obtenía su máxima potencia de 175 bhp y permitiéndole alcanzar una velocidad final de 225 km/h. El Ferrari ‘Tipo 212 Inter’ fue uno de los autos de calle más rápidos de su época en condiciones reales de manejo, logrando que el carro hiciera de 0 a 100 km/h, un poco menos de 9 segundos. La opción más potente, con los tres carburadores Webber, fue la que se usó mayoritariamente para para los modelos ‘Tipo 212 Export’ por estar destinados a las carreras obteniendo un desempeño sobresaliente en muchas competencias internacionales: en 1953 ganó el Tour de Sicilia, la Copa Inter Europa en Monza, el Trofeo de Turismo, el Tour de Francia y la Carrera Panamericana en México… A este modelo lo sucedió el Ferrari 250 Europa.

Uno de los 82 autos Ferrari ‘Tipo 212’ fabricados, es el que nos atañe a esta historia, por pertenecer a nuestro querido amigo Daniel Schlatter, a quienes los miembros del OCCCC tuvimos la fortuna de conocer y atender en diciembre de 2018, mientras estuvo en Cali, siendo participante en el Rally de Suramérica ‘Buenos Aires-Cartagena’.

Estas fotografías de Peter Singhof y Alamy, nos ilustran el estado de este carro en la actualidad

La historia nos cuenta que a este automóvil le correspondió el número de chasis '0183EL' y aunque algunos informes hablan de una carrocería Ghia, pude establecer durante la investigación que realicé para esta historia, que en realidad era Pininfarina, como lo demuestra el emblema en la parte baja de los dos guardabarros. Su carrocería inicial fue cupé de capota dura de 4 plazas (2 + 2) y se completó en el otoño de 1952. Ese mismo año le fue despachado al importador de Ferrari en Lisboa, Portugal, el Señor Joao A Gaspar, quien además era un avezado piloto de carreras quien lo condujo en varias carreras en Portugal, una de las cuales fue la "PORTO-CARRERA". En este tiempo el coche fue registrado en Portugal con la matrícula PT-13-44.

Francesco Posser de Andrade, Portugal 1955 Abilio Barros, Portugal 1953, acompañado de Antonio Lencastre de Freitas

Ferrari, modelo 1952 - Chasis 0183 EL – Registrado en Portugal la placa de registro PT-13-44

El automóvil fue luego vendido por el propietario a Nicolás Franco, hermano del dictador español “Generalísimo” Franco, quien fuera embajador de España en Portugal desde 1937 hasta 1957. Posteriormente, la Carrozzeria Serra de Barcelona, España, restauró su carrocería a los estándares de un 212 inter Coupé de Pininifarina, y luego, para el año 1959, el carro terminó en las manos del conductor privado del embajador Nicolás Franco, quien lo llevó a España, donde fue registrado con la matrícula M-226505. Ya para la década de 1960, el '0183EL' había cambiado de dueño y ahora era propiedad de José María Bascones en España, reapareciendo sin carrocería en 1972, cuando fue propiedad de David Shute en Kingston St.Mary, Somerset, Inglaterra.

Para el año 1977, el automóvil fue vendido al famoso piloto David Piper en el Reino Unido. Piper, lo envió a Carrozzeria Allegretti de Módena (Italia), para ser nuevamente carrozado y allá se le dio un estilo Superleggera Touring Barchetta según las especificaciones originales de 1977, por lo que fue necesario acortar el chasis y además se le instaló un motor de un Ferrari 250 GT, para competir en diferentes circuitos europeos.

Posteriormente, el '0183EL', fue adquirido por el Príncipe Georgiano Zourab Tchkotoua, empresario inmobiliario en el sur de España, conocido personaje de la alta sociedad de Marbella y gran amante de los automóviles antiguos y clásicos.

La ironía del destierro: Como decían los abuelos: “Espera sentado que el mundo da muchas vueltas”….Después de haber tenido como propietario al hermano de Francisco Franco y de haber salido de España, el 0183EL volvió nuevamente a la Península Ibérica a las manos de uno de los mayores amigos del Rey Don Juan Carlos, precisamente quien sucedió Franco en 1975, en los destinos de España. El Príncipe Tchkotoua tenía un pasado ligado a Ferrari en términos de competencia, ya que en la década de 1960 participó en bastantes pruebas de pista al volante de autos Ferrari de los modelos 250 GT y 250 GTO.

Ya en la década de 1980, otra figura del "jet-set" de Marbella aparece ligada al 0183EL, se trata del príncipe Alfonso de Hohenlohe, casado con la hija del príncipe Tassio von Fürstenberg y de Clara Agnelli, heredera de una rica familia italiana, sobrina del ex-presidente de Fiat, Gianni Agnelli, quien lo compró en 1986 y lo usó para participar en, en las Mille Miglia de 1987, 1988 y 1989, siempre acompañado por David Piper.

Esta conexión de David Piper, con el ‘0183EL’ no terminó aquí, ya que en 1993 participó en la carrera dedicada a los autos de la década de 1950, en el Gran Premio de Francia en Magny Cours en 1993 conducido por David Piper, y la retrospectiva del Giro di Sicilia en 1994, con los pilotos Bernard Duc y Sir Ralph Robins. Después de haber pasado por las manos de francés Bernard Duc y de Sir Ralph Robins (quien después de haber hecho una enorme fortuna con su empresa de informática se convirtió en el mayor coleccionista de Ferrari de Australia), el 25 de septiembre de 1998, el 0183EL fue vendido por Albrecht Guggisberg, un comerciante de autos clásicos de Toffen, cerca de Berna, a un ciudadano Suizo de su nombre Reto Stutz.

El ‘0183El’ con David Piper y el Príncipe Alfonso Hohenlohe en la Mille Miglia del año 1987

El carro fue puesto nuevamente a la venta en el año 2000, por intermedio “Fantasy Junction”, empresa de propiedad de Bruce Trmund, un comerciante de autos antiguos norteamericanos, por el valor de US$ 425.000. Posteriormente fue colocado en subasta por Bonhams en Ginebra, Suiza, el 19 de diciembre de 2003 con un valor estimado de venta entre los 320.000 y los 360.000 Francos Suizos. No encontró comprador en ese momento, pero poco tiempo después, ya en 2004, fue adquirido por el ciudadano Suizo, y amigo de esta casa, el Señor Daniel Schlatter, quien aún posee el 0183EL actualmente, utilizándolo con frecuencia en competencias y eventos históricos como el 3er Grand Prix Montreux (2006), Gaisberg Hillclimb (04,05,07), Arosa Hillclimb (2007), Rally Maroc Classic (2008), Villa d'Este (2008), EnnstalClassic (2012), etc.

El ‘0183EL’ parqueado en la apacible Villa d'Este, Italia, en el año 2008

Acabado en el emblemático rojo Ferrari, con un excelente interior de cuero negro, '0183 EL' se encuentra ahora en excelente estado de conservación y su dueño actual el Señor Schlatter, conserva copias de todos los manifiestos y matrículas que ha tenido el carro en su larga vida, como el antiguo documento de registro español, los documentos de la FIA y FIVA y el ‘Permis de Circulation’ suizo.

Daniel Schlatter y su esposa Rabia, dándose un paseo por la ciudad en el ‘0183EL’

Fotografía aérea del Ferrari 212 Inter-Turing Barchetta, modelo 1952 durante el Ennstal Classic 2009 Foto: Michael Platzer

El carro fue completamente restaurado en todos los detalles a las especificaciones originales por Antonio Costantini, Zurich, durante los años 2004 y 2005. La restauración está documentada en detalle. El auto ha sido presentado en detalle por la revista "BELLA VITA" Nr.5 / 07. Es definitivamente un automóvil con una larga y agitada historia que, ahora en la madurez de su existencia, ha encontrado un muy buen garaje en la residencia del Señor Daniel Schalatter y su esposa Rabia. Debe sentirse una rara sensación al conducir uno de los primeros autos Ferrari, que además de muy deportivo y veloz, está listo para una amplia gama de prestigiosos eventos deportivos e históricos.

Vista posterior del Ferrari 212 Inter-Turing Barchetta (foto: REFLECTION.INFO)

Fotografías del Ferrari 212 Inter-Turing Barchetta, modelo 1952 durante el Ennstal Classic 2009 (fotos: Peter Singhof)

FICHA TÉCNICA DEL FERRARI 212 TOURING-BARCHETA,

MODELO 1952, DE DANIEL SCHLATTER

Y así termina la historia de este pequeño "camaleón" con el chasis # 0183EL, uno de los dos 212 que llegaron a Portugal a través de Joao Gaspar, el otro tenía el chasis # 0163EL.

La Historia del Ùltimo Hallazgo de Tom Cotter

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Tom Cotter, es un avezado buscador de autos abandonados en graneros, establos y garajes a lo largo y ancho de los Estados Unidos, y es verdaderamente gratificante verlo encontrar una colección como esta que acabó de descubrir el pasado 24 de enero, en algún lugar de Carolina del Norte. Notificado por Warren Cramer, hizo el viaje guiado por su GPS y ahí estaba, en frente de un viejo garaje con cinco carros fantásticos. Lo que es más increíble son la cantidad de años transcurridos sin que nadie ingresara a este lugar y que nadie tuviese conocimiento de la colección. Hubo que esperar hasta que la casa estuviera programada para su demolición, para que el propietario, quien supuestamente dejó estos vehículos ahí en el año 1991, cuando tras un accidente de moto falleciera su amigo y mecánico preferido, diera la orden de retirar los vehículos. El propietario quien no creía que existiera nadie mejor que su amigo y mecánico simplemente estacionó los cinco vehículos, cerró el lugar y aparentemente nunca regresó. 

Vista del abandonado lugar donde Tom Cotter descubrió cinco autos fantásticos

En vista de la notificación municipal, para demoler la propiedad, llamó por teléfono a un amigo para que sacara estos cinco vehículos, que han permanecido estacionados en ese lugar casi 27 años bajo el cuidado de un propietario ausente que construyó una casa con un enorme garaje, en la que nunca vivió. Aunque localizada en un barrio exclusivo, la casa y el garaje en el que se guardaron los vehículos debían demolerse por mandato del Condado, dándole al propietario apenas unos cuantos días para encontrar un nuevo hogar para sus abandonada ‘joyas’ después de casi 27 años de olvido.

Vista frontal/lateral del Ferrari 275 GTB, modelo 1967

Entre los vehículos ahí inmóviles desde 1991, hay un Ferrari 275 GTB, modelo 1967, uno de los pocos fabricados con un carrocería de aleación liviana que reemplazó la carrocería de acero estándar. Sorprendentemente, el esbelto cupé plateado solo tiene 13,205 millas en el odómetro y debajo del capó hay un majestuoso motor V-12 de dos cámaras diseñado por Gioacchino Colombo, luciendo tres carburadores Weber de doble garganta.

En estas dos fotografías se puede apreciar en muy buen estado del Ferrari 275 GTB, modelo 1967

Estado del interior del Ferrari Ferrari 275 GTB, modelo 1967

Vista posterior del Ferrari Ferrari 275 GTB, modelo 1967 – Al fondo el Shelby Cobra, modelo 1966

Autos similares a este se han vendido en el rango de US$ 5.000.000 a 8.000.000, aunque esos ejemplos se encontraban en perfectas condiciones, tenían seis carburadores de doble barril y pedigríes históricos. Este una vez se lave, se brille y se le dé el cariño que le negaron durante casi 27 años, tendrá una cotización de varios millones de dólares también.

Estacionado al lado del Ferrari había otra apetecida maravilla: un hermoso Shelby Cobra 427, modelo 1966, con carrocería de aluminio, completamente original, con solo 19,001 millas en el odómetro. El número de chasis identifica a este roadster como uno de aproximadamente 100 construidos y equipados con un motor de 428 pulg³ de 390 HP, en lugar de un motor V-8 de 427 pulg³ y 425 HP, sin embargo, se le denomina 427. 

Shelby Cobra 427, modelo 1966

Según la leyenda, existen varias razones por las cuales algunos Cobras tenían el motor menos potente, y la historia nos cuenta que la sustitución del motor se hizo por una de dos razones: o como medida de ahorro por parte del constructor del auto, Carrol Shelby, o debido a la incapacidad de Ford de suministrar suficientes motores 427. Sin embargo, es conocida la molestia de Ford cuando se enteró que Carroll Shelby no estaba poniendo el motor 427 en los autos Cobra, pero si los estaba marcando con la insignia y literalmente obligó a Shelby a sustituir todos los motores 428, pero, algunos propietarios prefirieron no hacerlo porque el motor 427, era un motor de carreras y conducir el carro fuera de las pistas no era tan agradable, en cambio, el motor 428, que era usado vehículos familiares como la carriola Country Squire, era muy dócil, suave y afinado, y podía conducirse a diario.

Este Cobra rojo, aparte de unos cuantos nidos de ratones, tiene los cauchos Goodyear correctos para el período y no hay evidencia de complementos como exostos laterales, ni barra anti-vuelco.

Estado del interior del Shelby Cobra 427, modelo 1966

Otro de los autos sorprendentes en este olvidado garaje es un Triumph TR6, modelo 1976, completamente original con solo algo más de 9,000 millas. El TR está equipado con un motor de seis cilindros en línea y un desplazamiento de 2.5L, pero este no cuenta con el sistema mecánico de inyección de combustible del modelo con especificaciones del Reino Unido, para los Estados Unidos, Triumph equipó al TR con un conjunto de carburadores Zenith-Stromberg, haciéndolos mucho más confiables. 

Shelby Cobra 427, modelo 1966 – (Tom Cotter al fondo)

También hay un exótico Morgan Plus 8, modelo 1978, con motor V-8 impulsado por propano con tan solo 3.000 millas. El desarrollo del Morgan Plus 8, fue dirigido por Maurice Owen, un ingeniero contratado a principios de la década de 1970, específicamente para lograr ese objetivo. El prototipo del Plus 8 se basó en un chasis modificado del Plus 4, el cual fue modificado para aceptar el bloque de aleación del motor Rover V-8, con un desplazamiento de 3.5L, y el chasis fue desarrollado paulatinamente y por etapas para poder acomodar las modificaciones que hubo que hacerle a la caja de cambios entre los años modelo 1973 y 1976. 

En ese periodo, los autos Morgan Plus 8 importados a los Estados Unidos eran convertidos a gas propano como combustible para poder aprobar las regulaciones de emisiones que empezaban a ser mucho más estrictas, la conversión era realizada por distribuidores independientes, especialmente Bill Fink, Cuando el Grupo Rover volvió a certificar su motor V-8 para su uso en el SUV Range Rover vendido en los Estados Unidos, Morgan puso a disposición un +8 a gasolina con el mismo motor y la misma tecnología de la SUV.

Morgan Plus 8 – Similar al encontrado por Tom Cotter

A partir del modelo 1976, la carrocería del Morgan Plus 8, se ensanchó para darle cabida a un chasis más robusto y lo mismo se hizo con los guardabarros y así poder acomodar cauchos o neumáticos más grandes y darle al carro las condiciones necesarias para manejar el incremento de potencia y estar a tono con la tendencia de usar cauchos más anchos y con perfil más bajo. El sistema de combustible, de 2 carburadores SU HS 6, que conjuntamente con una caja de cambios sincrónica de cinco cambios acoplada a un sistema de tracción trasero, le permiten a este Morgan Plus 8, entregar 160 HP @ 5000 rpm, y desarrollar una velocidad máxima de 209 km/h. El precio de puede estar en US$ 53.500 y si se tiene en cuenta el estado y el poco recorrido, posiblemente llegue a los US$ 65.000. Por razones obvias el que menos se menciona es un BMW 325IX (E30) ‘ochentero’, de cuatro puertas, estacionado cerca de la puerta del garaje, pero si nadie lo quiere… ¡me lo quedo!

Considero que es increíble que aún haya hallazgos como este, pero conociendo cómo son los ‘gringos’ estoy seguro que no será el último. A la fecha no hay certeza del lugar donde se van a llevar estos ejemplares, esperemos que el dueño recobre la ‘cordura’ y les proporcione un lugar de reclusión menos solitario, ahora, si el propietario decide venderlos, seguramente obtendrá más de US$ 4.000.000, según los expertos de “Hagerty Car Values”.

Ford Woodie Sation Wagon, modelo 1939, conducida regularmente por Tom Cotter, buscador de autos abandonados

Esta carriola Ford Woodie, modelo 1939, fue el segundo carro que Tom Cutter adquirió por US$300, en 1969, cuando tenía 15 años de edad, y aún la conduce regularmente. Esta Woodie ha abierto muchas puertas para el autor de 11 libros automotrices, incluida la galardonada serie “In the Barn”. La condujo un poco más de 2.700 millas mientras escribía su libro más reciente, “Barn Find Road Trip”, que se publicó a fines de 2015.