Como poseedor y ‘amante fanático’ de un Mustang convertible de 1967, siempre he sentido curiosidad por saber cuál ha sido el peor Mustang de todos los tiempos, y espero que el resultado de esta búsqueda no me genere muchos enemigos, pues solo se trata de una investigación rápida, la cual, para mi sorpresa, no me fue muy difícil pues había cientos de coincidencias en el buscador Google, veamos:
La historia nos cuenta, que para muchos el Mustang II, un auto pony de dos o tres puertas, con capacidad para cuatro pasajeros, con desvalidos motores delanteros y tracción trasera, fue el peor de todos. Dice también la historia, que nació de la necesidad que tenía Ford de presentar un automóvil deportivo que simultáneamente fuera compacto y económico como consecuencia de la crisis del petróleo de 1973. Para ello los diseñadores rápidamente salieron con el Mustang II, sin duda el más odiado de todos los modelos de Mustang. Lo que seguramente no saben quiénes despotrican de este modelo, es que este compacto y para muchos “poco atractivo Mustang” basado en la plataforma del Ford Pinto, se convirtió en un fenomenal éxito de ventas, gracias a que Ford comprendió lo que el mercado necesitaba en ese momento.
1974 Ford Mustang II
COMERCIAL DE INTRODUCCIÓN DEL MMUSTANG II (by Ghia)
En contexto con la historia: *La crisis del petróleo de 1973 (también conocida como primera crisis del petróleo) comenzó el 16 de octubre de 1973, a raíz de la decisión de la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo (que agrupaba a los países árabes miembros de la Organización de Países Exportadores de Petróleo ( OPEP) ( más Egipto, Siria y Túnez) con miembros del golfo pérsico de la OPEP (lo que incluía a Irán) de no exportar más petróleo a los países que habían apoyado a Israel durante la guerra de Yom Kipur (llamada así por la fecha conmemorativa judía Yom Kipur), que enfrentaba a Israel con Siria y Egipto. (*Wikipedia).
Ford había construido una sólida reputación con la primera generación del Mustang, y como resultado, tanto la prensa como los posibles compradores pasaron por alto todas las banderas rojas hasta tal punto que este ‘patito feo’ logró ganar el auto del año en 1974. Una mirada a las cifras de rendimiento nos muestra que la versión V-8 tendría dificultades para mantenerse al día con el antiguo 6 en línea, y la lamentable versión económica de 4 cilindros en línea, de 84 HP, en realidad producía cifras peores si la idea era viajar a velocidades de autopista.
Según ‘MotorTrend’, en 1974, los compradores parecían ver el vaso medio lleno. Si observamos la nueva dirección de piñón y cremallera del año modelo 1974, y la mejora que esta le dio en la conducción general, comparado con lo horrible que era el manejo del Mustang original, podemos ver una parte de por qué tenían una excusa para darle un premio. Sin embargo, solo mirar el automóvil puede hacerte tener dudas de su encanto, especialmente si se le observa lo suficientemente cerca y conceptualiza en qué automóvil se basa.
Muy seguramente, la decisión se tomó, en una sala de juntas, pensando solo en cifras para haber tenido las agallas de basar al mítico Mustang en la misma plataforma de un muy cuestionable auto económico. Bien podrían haber brindado con champaña si el automóvil económico del que provenía hubiera sido bueno, pero no lo era. Estaba basado posiblemente en uno de los peores autos jamás fabricados, por la compañía de óvalo azul.
1977 Mustang Cobra II
Al estar basado en el Pinto, sería imposible criticar a cualquiera de los diseñadores por este mamarracho. Estoy casi completamente seguro que se debió casi exclusivamente a obvias limitaciones de presupuesto y al deseo de los directivos de Ford de exprimir la mayor cantidad de dinero posible de su extremadamente leal base de fanáticos del mítico Mustang. El resultado final habla por sí solo, un automóvil que, al lado de cualquier otro Mustang, simplemente parece fuera de lugar, con casi nada del lenguaje de diseño transferido del modelo anterior, a excepción del caballo en la parrilla frontal.
Hay que reconocer, que la dirección de piñón y cremallera, y la plataforma compacta mejoraron enormemente el manejo y su desempeño en maniobrabilidad superó con creces a sus más musculosos hermanos mayores, pero ahí es más o menos donde terminan las cosas buenas del Mustang II. Inicialmente este compacto solo se ofrecía con motores V-6 y 4 en línea, ambos carentes de potencia. Eran perezosos para arrancar y les costaba mucho subir cuestas, sobre todo si estaba con el cupo completo.
Para quienes les gustan los datos curiosos, 1974 sigue siendo el único año modelo en que un Mustang no ofreció la opción V-8. Cuando el motor V-8 finalmente regresó en el año modelo 1975, todavía estaba ahogado por las regulaciones de emisiones y solo producía alrededor de unos mediocres 130 HP.
Para citar a Iacocca; "Fue el auto adecuado en el momento adecuado". En realidad, era terrible en casi todos los aspectos y sentidos, pero Ford sabía exactamente lo que estaban haciendo. Sabían que la crisis del petróleo obligaría a los compradores a elegir automóviles más económicos (al menos en papel). Entonces, en lugar de ofrecer algo exclusivo, produjeron un automóvil que mantendría viva la marca durante la próxima década. La OPEP hizo que el Mustang II pareciera apetecible, incluso atractivo para los compradores que querían un automóvil de alto rendimiento pero que solo podían permitirse un auto compacto”.
El hobby de los autos antiguos o de época tiene dos escuelas principales, la americana y la europea, sin embargo, para los nuevos entusiastas la escuela japonesa está empezando a entrar en escena, pero nosotros, los que ya trascendimos la hermosa juventud somos seguidores acérrimos de la nostalgia que nos producen los vehículos americanos y europeos, o ambos.
La década de 1960, fue particularmente prolífica en la industria automotriz estadounidense. Detroit dominaba el mercado de automóviles en Estados Unidos y tenía una muy buena tajada del mercado mundial. Por aquellos años los estadounidenses se concentraron en aumentar la potencia y la velocidad, tanto así que se hablaba de ‘la guerra de los autos musculosos’ (Muscle Car War). Esto trajo de la mano nuevas características de seguridad como la dirección asistida, los frenos de disco, los cinturones de seguridad, y materiales ‘blandos’ en los interiores, los cuales fueron ganando importancia en la fabricación.
Dicho esto, me puse a buscar los cinco autos más hermosos Ford de la década de 1960, pero cuando me di cuenta, llevaba escogidos seis, y estoy seguro que fácilmente he podido llegar a diez, porque se me quedaron por fuera el Galaxie 500 XL de 1966, especialmente el convertible y el coupé, y las camionetas ranchero y F-100.
5.- Lincoln Continental Convertible: La década de 1960 fue una época dorada para los sedanes de lujo estadounidenses. Más bajos y más anchos, pero aun relativamente moderados, en comparación con sus predecesores con extravagantes aletas y sus sucesores de estilo Brougham.
1963 Lincoln Continental Convertible
Uno de los íconos más perdurables de la era ha sido el Lincoln Continental de cuarta generación, un vehículo que dejaría una marca imborrable en la historia automotriz por su estilo atemporal, los cambios significativos que supondría para la marca y un trágico roce con la historia en la tristemente célebre Dealey Plaza, en dallas Texas, aquel fatídico 22 de noviembre de 1963. El automóvil, que era increíblemente largo (más de 5 metros), estaba equipado con un robusto motor V-8 de 7.0L que producía 320 HP @4.100 rpm.
Vista posterior del 1963 Lincoln Continental Convertible
Este Lincoln Continental tenía un diseño completamente nuevo, basado en el Thunderbird de 1958, pero con dos puertas adicionales, como lo ordenara Robert S. McNamara, el primer presidente de la Ford Motor Company que no pertenecía a la familia del fundador de la compañía, Henry Ford. La tarea de diseñarlo le fue encomendada al veterano estilista Elwood Engel. Sus hábiles manos producirían uno de los diseños más influyentes de la década de 1960, uno que todavía es muy admirado por los conocedores de los automóviles finos, y al que se le atribuye haber salvado la línea Continental.
El Lincoln Continental de 1961-1969 fue uno de los últimos convertibles de cuatro puertas que se vendieron en los Estados Unidos, uno de los últimos automóviles en presentar puertas suicidas (hasta que fueron revividos por Rolls-Royce en la década de 2000), y un vehículo cuyas inconfundibles proporciones influirían en el estilo premium durante décadas. Se construyeron 21.347 convertibles en total durante un periodo de siete años, de ellos, quizás el 10% o el 15% aún siguen rodando.
4.- 1964 Ford Thunderbird Convertible: Esta fue la cuarta generación y venía en tres modelos, el convertible, el techo rígido y el Landau, aunque también hubo un Sports Roadster, del cual solo se fabricaron 50 unidades. Para este momento, el Thunderbird era predominantemente un automóvil de lujo personal, y fue la última generación en llevar el motor V-8 estándar de 390 pulg³ (6.4L), capaz de generar 300 HP, y hacerlo desplazar a una velocidad de 203 kph.
1964 Ford Thunderbird Convertible
La suave suspensión de muelles hacía que su carrocería se inclinara y flotara considerablemente en las curvas y en los baches. Las revistas especializadas de la época lo calificaron como menos apto para circular a grandes velocidades que el Buick Riviera, el Pontiac Grand Prix y el Chrysler 300K, pero el diseño y la calidad del Thunderbird se encargaron de que mantuviera su participación, siendo el líder del mercado. Su estilo frontal fue una evolución del modelo anterior, lo que le dio al frente un nuevo lenguaje de diseño, mientras que la parte trasera se movió hacia luces traseras rectangulares horizontales, aunque no eran tan fantasiosas como sus predecesoras inspiradas en las toberas de una turbina de jet. El estilo de esta nueva generación, especialmente en forma convertible, representa a la perfección la evolución del diseño automotriz en la década de 1.960.
*Las ventas totales de todas las líneas del Thunderbird en 1964 fueron excelentes con 92.465 unidades, casi un 50% más que el año anterior. El Thunderbird de 1964 fue el único modelo de esta generación que tenía la palabra "Thunderbird" escrita en el capó delantero en lugar de un emblema Thunderbird cromado. La única transmisión disponible era la automática Cruise-O-Matic MX de 3 velocidades. (*Wikipedia)
*Los convertibles tomaron prestado el mecanismo de apertura del nuevo Lincoln Continental, donde la tapa del maletero se abriría eléctricamente en una sola pieza, con bisagras en la parte trasera del vehículo, luego la parte superior de tela se doblaría y desaparecería debajo de la tapa del maletero. El mecanismo se utilizó originalmente en el convertible de techo rígido Ford Fairlane 500 Skyliner de finales de la década de 1950. La apertura de la bodega o maletero en los convertibles para almacenamiento requería que la tapa se abriera eléctricamente, sin desplegar ni retraer la capota plegable. (*Wikipedia)
Fotografías que ilustran el motor, el interior y la parte posterior
Apenas ahora está siendo ‘redescubierto’ por los entusiastas como un automóvil interesante para coleccionar, por todo lo que representó en diseño y tecnología en su momento. Esto convierte al Thunderbird convertible de cuarta generación en una buena opción de entrada para un nuevo coleccionista. Los precios aún están a la zaga de los Thunderbird convertibles anteriores. En Estados Unidos, los precios de los modelos Thunderbird convertibles del 64 al 66 oscilan entre los US$ 7.500 para los ejemplares de condiciones normales (N° 4), hasta US$ 36.500 para los modelos en condiciones de Concours (N° 1). El precio promedio de un Thunderbird convertible 1964–66 en buen estado (N° 3) es de $ 14.500, con un 10% adicional por la capota de lona y el aire acondicionado de fábrica en buen estado. Un total de 9.198 Convertibles se fabricaron del año modelo 1964.
3.- Ford Mustang Boss 302: La Ford Motor Company, creó el programa Boss 302, con la intención de ganar el codiciado campeonato SCCA Trans-Am, en el que el Chevrolet Camaro era su principal rival en las pistas. Este fue definitivamente una versión de alto rendimiento que junto con el Mustang Boss 429, fueron producidos entre los años de 1969 y 1970. La línea Boss, fue efímera, y a pesar de haber ganado en 1970 el campeonato SCCA Trans-Am, Ford la canceló. Actualmente, es uno de los Mustang más raros de encontrar, y cada vez se venden por más en las subastas o en las transacciones privadas, sus precios que oscilan entre los US$60.000 y los US$135.000 para los que se ven en condiciones de Concours (N° 1), o como salidos de agencia.
Este musculoso del ‘óvalo azul’, fue diseñado en base al modelo anterior por el reconocido ex-diseñador de GM, Larry Shinoda. Para ello mantuvo su distancia entre ejes original de 2.74 mts. El nuevo Mustang 302, tenía una transmisión de cuatro velocidades, y siendo más bajo, traía barras estabilizadoras de mayor calibre lo que le daba una maniobrabilidad desconocida hasta entonces para los atractivos potros.
Adicionalmente, los frenos de disco delanteros le permitían frenar mejor su poderoso motor V-8 cuya potencia de 290 HP lo hacían un auto verdaderamente competitivo en aquellos días. El modelo ofrecía un total de 17 colores exteriores, pero si le sumamos los colores de Shelby, esa cifra se sube a un total de 38 opciones.
Los dos únicos años modelo que se fabricaron eran muy similares, y diferenciarlos tomaba un poco de análisis, por ejemplo; los del año modelo 1969 tienen cuatro luces frontales (faros), mientras que los modelos de 1970 tienen solo dos, esa es como la diferencia más notoria. A Shinoda no le gustaban las tomas de aire simuladas en la parte superior de cada cuarto trasero que tenía el Mach 1, por lo que se las suprimió al 302.
Foto del Ford, Mustang 1969, código G, Motor Boss V-8 de 302 pulg³, carburador de 4 bocas (290 HP @ 5.800 rpm)
El Boss 302, venía estándar con unas franjas negras laterales, de diseño único, y la tapa de capó de color negro, también eran de color negro el spoiler, la persiana (parrilla) y atrás, toda el área alrededor de los stops. Usaba rines Magnum 500 (15”x7”), con llantas Goodyear Poliglas F65/15. Opcionales se podían adquirir el spoiler trasero, que iba sobre el maletero y la persiana exterior (louver), también de color negro. Es pertinente explicar que el motor del Mustang Boss 302, fue el único motor 302 de Ford con 4 pernos por tapa de cojinete, por eso son conocidos como "four-bolt mains", y esto se hizo para proteger el motor al aumentar la potencia, el par y la presión del cilindro, lo cual aumenta la carga del cigüeñal; era un verdadero motor de competencia.
Nota curiosa: El nombre de la línea Boss, se surgió una vez que le preguntaron a Larry Shinoda, en que estaba trabajando, y este contestó jocosamente… “en el carro del jefe”, por ‘el jefe’, se refería a Semon Emil "Bunkie" Knudsen, ex-directivo de Chevrolet, que cuando llegó a presidir Ford, se llevó a Shinoda.
2.- Ford GT40: La historia del Ford GT nace de la ambición, como gran parte de las grandes historias automovilísticas. Y nace a principios de los años sesenta, cuando Enzo Ferrari se niega a vender y bloquea la adquisición de Ferrari por parte de Ford, y de Henry Ford II, cuyas aspiraciones por aquel entonces eran la gloria en las pistas. Con la ayuda de Lee Iacocca, la Ford Motor Company presentó una oferta de la que Enzo se rió y se opuso rotundamente a venderles su compañía a los estadounidenses, mientras dominaba con puño de hierro todo evento deportivo a principios de los sesenta. Henry Ford II - enfadado - decidió pagar a Ferrari con la misma moneda, vengándose en las 24 Horas de Le Mans, terreno donde Ferrari siendo imbatible y había cimentado su fama automovilística.
1966 Ford GT40
Como Ford era plenamente consciente que su compañía no contaba con la tecnología necesaria para vencer a Ferrari, decidió usar a su único ingeniero con conocimientos en motores centrales, Roy Lunn, artífice del Ford Mustang I Concept de 1962, para buscar en Inglaterra fabricantes o escuderías con las que asociarse, así le tocara financiarlas. Esto llevó a los norteamericanos a cerrar la lista en torno a tres nombres: Lola Cars, Lotus y Cooper. Lotus declinó la oferta de Ford, pues al igual que Ferrari eran muy orgullosos, y no les iba nada mal en solitario, mientras que Cooper no era lo suficientemente apto por su falta de experiencia. Lola Cars accedió a ceder a Ford dos chasis del Lola Mk6, un súper deportivo que llevaba motor Ford V-8 central de 4.2L, con el que disfrutaban de un moderado éxito en eventos de resistencia, pero que aún tenía mucho margen para mejorar.
Interior y motor del 1966 Ford GT40
Con sólo 40 pulgadas de alto (101.6 centímetros), de ahí el nombre GT40 y un poco más de 4 metros de largo, ya tenía las formas por las que siguen siendo reconocibles sus sucesores. Un morro muy bajo y corto, con sus bastidores casi rascando el suelo, faros carenados, motor central-trasero y un alerón respingón trasero que parecía cortado con un cuchillo. Luego aparece el texano Carroll Shelby, y crea el Shelby Ford GT40 MkII, equipado con un enorme motor V-8 de 7.0L (427 CID) convenientemente potenciado por el mismo Shelby y heredado de la familia del Ford Galaxie. Este motor que era usado en las carreras de NASCAR, y cuya potencia una vez instalado en los GT40 era cercana a los 500 HP, podía alcanzar velocidades de 212 mph o 341 kph... El resto es historia, entre los años 1966 y 1969, gano consecutivamente cuatro veces las 24 Horas de Le Mans.
1.- Ford Mustang Shelby GT500: Del Mustang se habían producido muchas variantes diferentes, pero ninguna de ellas había alcanzado el mismo nivel de belleza que este GT500. Shelby tomó el Ford Mustang y lo transformó en el auto deportivo GT (Grand Touring) agresivo y listo para las competencias. Aunque solo estuvo en producción desde 1967 hasta 1968, estuvo presente el tiempo suficiente para ser considerado el mejor auto deportivo estadounidense de la década.
1967 Ford Mustang Shelby GT500
Ese encantador ronquido de su poderoso motor V-8, acompañado de una ruda pero atractiva apariencia hizo del Shelby GT500 el Mustang del culto por excelencia. Lo mejor es que estaba listo para batirse a duelo en las pistas pero lo suficientemente civilizado como para ser conducido a diario. Pronto se corrió la voz como la pólvora sobre el último y mejor automóvil salido de la mente y los talleres de Shelby, y rápidamente, muchos codiciaron su propiedad. El Shelby GT500 ganó un estatus legendario y fue adorado por todos amantes del Mustang en todo el mundo, que es todo lo que su genial y atrevido creador podría haber deseado.
Hoy ha pasado más de medio siglo (54 años para ser exactos) desde la creación del primer GT500, y los fabricantes de automóviles todavía se inspiran en él. Pero el GT500 no fue el primer Mustang modificado por Shelby: ese honor es para el GT350 de 1965 y el GT350R.
Otros ángulos del 1967 Ford Mustang Shelby GT500
La historia nos cuenta que luego de una muy inteligente reingeniería que agrandó el modelo lo suficiente como para contener un Motor V-8 de bloque grande como el Cobra-Jet de 7.0L (428 CID) con dos carburadores Holley de 600 CFM, sobre un colector de admisión de aluminio fundido que generaba una potencia de 355 HP @ 420 libras-pie de torque, Carroll Shelby, creó una obra de arte. Era un artista y posiblemente un genio también.
Cuando el GT500 debutó en 1967, ya no era un potro común, se había convertido en una bestia diferente a los modelos anteriores. No solo estaba propulsado por ese magnífico motor Cobra-Jet, sino que también tenía la opción de una caja manual de cuatro velocidades, o una automática de tres velocidades. En realidad, había dos opciones de motor para el Shelby GT500 de 1967: el otro era el 427 CID V-8 de Ford, que era bastante más caro que el motor 428 Cobra-Jet modificado por Shelby.
1968 Ford Mustang Shelby GT500 Convertible – Uno de los 402 fabricados
En el habitáculo, el GT500 también recibió un velocímetro mejorado de 140 mph, un tacómetro de 8.000 rpm y un par de otros medidores adicionales. Pero el cambio más grande y notable, y también uno de los más prácticos en cuanto a seguridad, fue la barra antivuelco. Las insignias eran relativamente pocas en el interior: tenía dos de ‘Cobra’, una en el tablero del lado del pasajero, y otra en el timón (volante) de madera de tres radios. Hubo muchas mejoras visuales en el exterior del GT500 que anunciaban subliminalmente el rendimiento del automóvil, tal como la distintiva insignia ‘Cobra’ en el guardabarros, sobre la franja de líneas deportivas en la parte baja.
Los compradores tenían tres opciones cuando se trataba de ruedas, y todas tenían un diámetro de 15”. Recordemos que esta era una época cuando las ruedas eran pequeñas.
1968 Ford Mustang Shelby GT500
Un motor más grande no fue el único cambio mecánico: Shelby modificó la suspensión original de Ford, instalando espirales delanteros más rígidos, una barra estabilizadora mejorada y amortiguadores Gabriel. El GT500 también incluía frenos de disco delanteros como equipo estándar, lo que sería extremadamente útil para muchos de sus propietarios. Varias partes de la carrocería del GT estaban hechas de fibra de vidrio, incluida la parte frontal, el capó, el panel de luces traseras, la tapa de bodega (maletero), los paneles traseros y las tomas de aire laterales.
1968 Ford Mustang Shelby GT500 KR
Se creía erróneamente que en la década de 1960, 355 HP @ 420 libras-pie de torque serían suficientes, pero todos estábamos equivocados porque a mediados de 1968, Shelby ofreció el GT500KR, que significa "King of the Road” (Rey de la carretera). Este estaba impulsado por el nuevo motor V-8, 428 Cobra-Jet, con un solo carburador de 4 bocas Holley de 735-CFM. La potencia, al menos oficialmente, seguía siendo de 355 HP, pero en realidad sobrepasaba los 400 HP. ¿La razón? Este enorme motor estaba también complementado por un sistema de aire ram, culatas y bielas rediseñadas, y se me mejoraron el árbol de levas y el cigüeñal.
1968 Ford Mustang Shelby GT500 KR
Interior del 1968 Ford Mustang Shelby GT500 KR
FUERA DE CONCURSO: 1967 Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake: Preparado en colaboración con Goodyear para validar la nueva línea de neumáticos ‘Thunderbolt’, el Shelby GT500 Super Snake de 1967, fue único. Y es que la historia no miente cuando nos explica que fue necesario que Carroll Shelby y su equipo se involucraran por completo con el programa Mustang, para que la potencia (HP) y el manejo nítido dejaran de ser una utopía. Aunque el esfuerzo inicial de Shelby, con el GT350, nos abrió significativamente los ojos de lo que podría pasar en términos de caballos de fuerza, fue el Shelby GT500 Super Snake con un motor V-8, de 427 CID muy bien potenciado bajo el capó, capaz de generar 600 HP, el que sacudió el pavimento y la historia.
1967 Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake
Su apariencia se diferenció de los otros 500 GT, porque llevaba una línea central acompañada por otras dos más delgadas a los lados, tipo Le Mans. Al construir el Shelby GT500 Super Snake, la compañía encargó el mismo motor V-8 de carreras de 427 pulg³ (7.0L) construido con idénticas especificaciones que el motor usado en el GT40 MkII de Ford, ganador de ‘Las 24 Horas de Le Mans’, además recibió una transmisión y una suspensión trasera, mejoradas.
Una vez finalizado, el Super Snake se probó en pista durante 500 millas, donde alcanzó velocidades de 170 mph (273.5 kph), convirtiéndolo en el automóvil de producción más rápido del mundo en su momento. Los neumáticos ‘Thunderbolt’ de Goodyear y el Shelby GT500 Super Snake aguantaron, validando los neumáticos y añadiendo otro capítulo en la leyenda que ya era Carroll Shelby.
1967 Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake
“El trabajo de Carroll Shelby y su equipo en la década de 1960 continúa influyendo en todo lo que hacemos hoy en Shelby American”, dijo Vince LaViolette, vicepresidente de operaciones y jefe de desarrollo de Shelby American.
Aunque el 17 de julio de 2020, en una subasta llevada a cabo por Mecum Auctions, en Indianápolis, un Mustang Shelby GT350R del año modelo 1965, dejó caer el martillo en US$ 3.85 millones, y este Shelby se vendió en una subasta en enero de 2019, por la suma de US$ 2.2 millones, pero todos tasadores, y los especialistas están seguros que cuando su dueño actual lo ponga en venta, esa cifra se duplicará, porque para todos es sabido que este es el más valioso de todos los Mustang Shelby GT500 de la historia.
El Super Snake, en un arrancón que despierta esos 600 HP
El reinado de los Shelby GT500 originales no duró mucho: la relación de Shelby con Ford se enfrió en 1969, cuando Shelby buscó pasar a proyectos personales. Las producciones en números de unidades fueron más bien pocas… veamos:
Ford revivió al GT500 en 2005 y el modelo entró en producción en 2007, para celebrar el cincuentenario de este mítico Mustang.
El hobby de los autos de época, o autos antiguos, es una enfermedad autoinmune que no deja de ser una extraña ironía. Se trata de una indescriptible pasión que nos lleva por el camino de la felicidad y los bolsillos vacíos. Veamos porque: En el caso específico de los que tenemos un Mustang clásico, o de primera generación, (1964½-1973), es evidente que todos queremos la apariencia clásica del Mustang, pero también queremos un desempeño más acorde a un auto moderno. No es fácil llegar al balance ideal, sin embargo, organizaciones como FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Ancien), y el Mustang Club of América, han entendido y aceptado esta práctica, limitando estas modificaciones para mantener la categoría de ‘antiguo’.
1967 Ford Mustang Convertible
Me explico: Hasta la década de 1980, los ‘Mustang-habientes’ hacían todo lo posible para lograr conseguir partes y piezas originales de fábrica, más conocidas como ‘New Old Stock’ (NOS). Luego, las cosas fueron cambiando, y ese enfoque solo se fue quedando con algunos pocos ‘puristas’ quienes tienen sus ‘potros’ como porcelanas de vitrina en una colección, o simplemente no les importa la tecnología anticuada y el desempeño ‘mediocre’ (por no llamarlo pobre), que presenta un Mustang 100% en estado original. En la década de 1990, empezaron a surgir serias restricciones de movilización para los autos de época en algunos países, y simultáneamente empezaron a nacer empresas que fabricaban piezas mejor diseñadas que suplían aquellas piezas de tecnología obsoleta que impedían que los autos coleccionables se desempeñaran mejor y pudieran rodar sin restricciones....
Estas empresas, son ahora enormes emporios dedicados a producir piezas mejor diseñadas y con materiales superiores que reemplazan todas aquellas que impedían que los autos de época (de todas las marcas) se desempeñaran de una mejor manera. Aunque se restauran vehículos de todo tipo en el mundo entero, el rey de los musculosos es y seguirá siendo el Mustang. Se estima que el mercado de la restauración del Mustang mueve cerca de US$ 20.000 millones al año. Es tan grande y completo ese mercado que es posible fabricar un Mustang, sin necesidad de tener un Mustang antiguo como base; es posible comprar cada pieza, cada tornillo, cada empaque (junta) y hacer un Mustang desde cero, lo que ha sido vital para mantener viva la historia del modelo. Gracias al compromiso del Mustang Club of América, que ha entendido esta práctica y ha ayudado con las reglas de evaluación de los concursos, existen actualmente ejemplos sobresalientes que nos permiten revivir la era más memorable del Mustang.
Todos los que amamos el hobby, sabemos que existen pocos autos más llamativos, impresionantes y admirados que un Mustang convertible original de fábrica (de primera generación) con la capota abajo, pero… para ser francos, eran decepcionantes en muchas áreas. Afortunadamente, en la década de 1970, empezó a ser evidente que los Mustang 1964½-1973, necesitaban mejoras para hacerlos más seguros y divertidos de conducir. Aunque en aquellos días, también se pensaba en comodidad, rendimiento, buen manejo y buen frenado, cosas no muy diferentes a las que pensamos hoy, no había suficiente soporte de posventa, no existían estas mega-compañías que tenemos ahora azuzando un mercado que parece insaciable. Hoy en día, el soporte del mercado de accesorios es ilimitado, lo que genera que los autos de época sean mucho mejores y sobretodo mucho más confiables y divertidos de conducir, y los que tenemos la ‘goma’ por el Mustang, sí que hemos encontrado el ‘reino de los cielos’, con estos proveedores.
Aquí una lista de las 10 mejores modificaciones que se le pueden hacer a un Mustang clásico de primera generación:
1. Frenos de disco delanteros: No muchos Mustang salieron de la línea de ensamblaje con frenos de disco delanteros, la mayoría fueron por pedido explícito del comprador, o porque algunos concesionarios, adelantados a su época, los ordenaban a pesar de tener un leve sobreprecio, entonces, cuando se empezaron a reconstruir los Mustang más antiguos en la década de 1970, una de las primeras preguntas fue cómo mejorar el frenado porque la mayoría estaban equipados con frenos de tambor en las cuatro ruedas. En ese entonces, las respuestas a esa necesidad estaban en los depósitos de chatarra, y/o en lo que finalmente podría estar disponible por parte de ‘George Jonas & his Stainless Steel Brakes Corporation’, ahora “Stainless Steel Brakes Corporation”. Por aquellos días, Jonas era un enamorado de los autos Chevrolet Corvette, y deseaba que los frenos de disco delanteros de los Corvette clásicos, fueran mejores. La idea se extendió rápidamente por todas las líneas de automóviles antiguos, incluido el Mustang.
Front Disc Brake Conversion Kit with Granada Spindles for 1968/1973 Mustangs
Los frenos delanteros de disco pueden no ser una modificación moderna, pero han hecho que los Mustang de primera generación sean más seguros desde el principio. Para aquellos de ustedes que desean mantener un comportamiento original, “Stainless Steel Brakes Corporation”, tiene reproducciones completas de sistemas de frenos para los Mustang de primera generación. También, por un poco más de dinero, puede pasarse al sistema ‘Force 10’, con sus atractivos calipers y rotores, que generan una potencia de frenado brutal. La variedad nunca había sido mejor.
“Baer Brakes”, es otro fabricante del mercado de accesorios con muchas opciones disponibles. El enfoque de “Baer Brakes”, es para todo el mundo. Hay desde piezas de fábrica que se atornillan a sus ejes existentes, hasta discos extra grandes de 13 pulgadas para uso en competencia.
“Master Power Brakes”, es otro muy valioso jugador en el mercado de accesorios de frenos, centrándose más en los auténticos sistemas de frenado de fábrica que ofrecen un rendimiento excepcional para los Mustang de primera generación. Estamos hablando de sistemas completos con cilindro maestro, amplificador de potencia, pinzas de cuatro pistones y todas las piezas necesarias para realizar una instalación. Los amplificadores de potencia que están disponibles han sido diseñados para Mustang 1964½-1973, equipados con transmisión manual y/o automática. Y si desea aumentar el rendimiento, hay disponibles discos (rotores) ranurados y perforados.
2. Sistemas de suspensión: Pocas áreas han sido testigos de mayor progreso que los sistemas de suspensión del Mustang de primera generación. Algunos se basan en la arquitectura de la suspensión original del Mustang, mientras que otros son desviaciones radicales de lo que Ford hizo hace ya más de cinco décadas.
La suspensión trasera de cuatro brazos de “Heidt” para los Mustang de primera generación le dará a su vehículo una extraordinaria maniobrabilidad y por ende una conducción de primera.
“Total Control Products”, fue uno de los primeros en la escena con un impresionante sistema de suspensión de posventa para los Mustang clásicos. Al principio, “Total Control Products”, era una pequeña operación familiar con un gran potencial, sin embargo, cuando “Chassisworks” de Chris Alston asumió el control, la disponibilidad y la calidad del producto se dispararon gracias a los recursos económicos y la tecnología de ingeniería de Alston. La selección de suspensiones para los aficionados al Mustang clásico nunca ha sido mejor que ahora.
FAB9 Mini-Tub g-Link Rear Suspension – Total Control Products
3. Inyección electrónica de combustible (EFI): La inyección electrónica de combustible era intimidante cuando se trataba de implantarse a los Mustang en la década de 1980, pero en la actualidad se realiza sin magia, ni misterio. Por ejemplo, los kits de conversión plug-and-play están disponibles en “Painless Performance”, y “Ron Morris Performance”. Todo lo que necesita es el sistema de inducción como base y partir de ahí; también necesitará tapones de O2 en cada lado del sistema de escape o en el colector de admisiones.
4. Control Electrónico de motor (ECM): La resolución de problemas se hizo más fácil con el tiempo y el conocimiento. Hace unos 30 años, a alguien se le ocurrió la idea de instalar un ECM en los Mustang clásicos. Ron Bramlett de “Mustangs Plus”, lo probó en un Mustang de 1966 con un motor V-8 de 289 CID. Seguidamente, Danny Bahn de “D.B. Performance Engineering”, instaló un motor V-8 de alto rendimiento de 5.0L completo con cinco velocidades en su Mustang '65 de techo rígido. Estas personas fueron pioneras en la inyección de combustible en los Mustang antiguos. Fue mucho más desafiante para ellos porque los kits de conversión plug-and-play no estaban disponibles en ese momento. En su lugar, tuvieron que encontrar automóviles donantes y trenes de potencia de último modelo, y luego entender y aprender cómo funcionaba esa maldita cosa. Hoy es mucho más fácil.
5. Encendido electrónico (Pertronix): Esta la mejor modificación individual que se le puede hacer a un Mustang clásico por menos de US$ 120. Se puede instalar el encendido electrónico en 30 minutos. Salir del antiguo sistema de platinos no es solo una bendición, sino una alegría enorme. Hay que asegurarse de mantener conectada la correa del distribuidor Autolite a tierra, o es posible que no se inicie o que se apague inesperadamente.
6. Tecnología de iluminación: Pocas cosas han mejorado tanto la seguridad de los Mustang de primera generación como la iluminación de alta tecnología. Los faros vintage sellados de la década de 1960 producian una luz pardusca que no llegaba muy lejos en términos de distancia. Luego le siguieron los de luz halógena lo cual fue una gran mejora en la iluminación. Ahora, el xenón y led son alternativas aún mejores. Si hace cambios en esta área esté preparado para el aumento de la carga eléctrica que pueden disparar el disyuntor del interruptor y dejarlo a oscuras.
Hay una amplia selección de opciones de faros delanteros que van desde el sistema Tri-Bar hasta Xenon o halógeno económico. En otros lugares, tiene una gran variedad de kits de actualización de LED (diodos emisores de luz) para luces traseras, iluminación interior e iluminación de instrumentos.
7. Transmisiones: Hay un par de tipos diferentes de transmisiones manuales de cinco velocidades disponibles para los Mustang clásicos. Esta es la Tremec TKO 3550 de cinco velocidades con embrague hidráulico, para lo cual necesitará un motor V-8 de un bloque pequeño de alto rendimiento. Sin embargo, si lo que se quiere es modificar un pequeño y tranquilo 289 o 302, un Tremec T5 la cala perfectamente. No olvide que los Ford de bloque pequeño anteriores al '82 tenían volantes de inercia compensados de 28 onzas. Desde el '82 en adelante, se hicieron de 50 onzas. Esto es crucial conocerlo para un buen funcionamiento.
1965-73 Mustang/Cougar TREMEC T-5 5-Speed Kit
Nada mejora la economía de combustible en un Mustang clásico mejor que una transmisión con sobremarcha, ya sea una manual de cinco velocidades o una automática AOD (Automatic Overdrive). Pase su Mustang clásico a sobremarcha y reduzca drásticamente las rpm del motor. Si su Mustang tiene engranajes de 3.00: 1, estamos hablando de 3.000 rpm a 110 kph, pero si cambiamos los engranajes hasta 3.55: 1, e instala la sobremarcha, obtendremos 2.000 rpm a los mismos 110 kph. Además, su Mustang acelerará más fuertemente debido a la ventaja mecánica en el túnel. Hay dos tipos básicos de transmisiones AOD: mecánicas con cable de válvula de mariposa ('80 -'92) o controladas por computadora ('93 –en adelante, conocida como 4R70W).
8. Alternador de un solo cable: Si estás aburrido con el misterio de las luces parpadeantes y un amperímetro danzante, te encantará esa modificación. La instalación de un alternador de alto amperaje y de un solo cable, elimina el regulador de voltaje externo de su Mustang y el débil dínamo de 38 amperios, lo que mantiene la batería cargada cómoda y permanentemente. Si quiere, se puede mantener la apariencia original dejando el regulador externo en su lugar porque, una vez que instala el alternador de un solo cable, el regulador se elimina del sistema eléctrico; lo único malo de esto es que su amperímetro deja de funcionar. Con el alternador 3G de 120 amperios de PowerMaster, puede utilizar una polea de una o varias ranuras o utilizar una transmisión de correa serpentina.
Alternador de 120 amperios de PowerMaster
9. Sello principal trasero de una pieza: Si su Mustang tiene un motor de bloque grande o de seis cilindros de la serie FE, no va a clasificar con esta modernización. Sin embargo, si tiene un motor V-8 de bloque pequeño 260, 289, 302 o 351 CID al año modelo 1982, esta moderna modificación eliminará las fugas de aceite. El sello principal trasero de una pieza se volvió común a partir de los motores Ford de bloque pequeño de 5.0L y 5.8L del año modelo 1982. Entonces, al reconstruir su motor antiguo, su maquinista puede colocar su bloque en una máquina perforadora y cortar el orificio principal No. 5. Nos gustaría que el mercado de accesorios desarrollara un sello de una pieza para todos los motores Ford antiguos.
10. Sistema de enfriamiento: Los Mustang de primera generación tenían sistemas de refrigeración marginales de fábrica. Los radiadores de núcleo de dos filas diseñados para su predecesor (Falcon) no ofrecían suficiente capacidad de enfriamiento para los motores seis en línea, y mucho menos para los V-8. Esos débiles radiadores de tubo vertical de 20 pulgadas ofrecían una ruta complicada de refrigerante que solo agravaba los problemas de recalentamiento porque no eran los ideales de flujo cruzado.
Entonces, si tenemos ese enfoque problemático en los radiadores, además de la corrosión, lo más seguro es que tendremos un problema monumental con la transferencia de calor, razón por la cual Ford optó por el sentido común, y se decidió por radiadores de flujo cruzado en 1970. Nunca subestimemos la importancia de un radiador saludable. Muchos de nosotros reconstruimos el motor y nos olvidamos del radiador. Un radiador con costra y corroído dificulta enormemente la capacidad de enfriamiento y termina acortando la vida útil del motor.
La función del sistema de enfriamiento tiene un alcance simple, y esa es eliminar más calor del que genera el motor, pero no es bueno eliminar demasiado. A los motores de los Mustang antiguos les gusta operar alrededor de 180-200º F, de temperatura. Motores de modelos posteriores prefieren operar entre 195-200º F, para que el ECM funcione adecuadamente. Para mantenerlos operando en esas temperaturas, es necesario un sistema de enfriamiento que lo haga bien y de manera consistente. Esto significa el tamaño correcto del radiador y la selección adecuada del ventilador.
Este es un radiador Mustang estilo OEM de cuatro filas de Scott Drake disponible en Mustangs Plus. El diseño de núcleo de cuatro filas ofrece una mayor capacidad de enfriamiento junto con un aspecto de equipo original // No todas las mangueras del sistema de enfriamiento están fabricadas con los mismos estándares. Esta es una manguera de radiador de reproducción de ‘Marti Auto Works’, que ofrece durabilidad OEM junto con las marcas correctas de fábrica.
Summit Racing Equipment y Flex-a-lite, tienen una gran variedad de productos que mejoran el sistema de enfriamiento, diseñados y creados para satisfacer sus necesidades. Lo primero que debemos hacer es decidirnos por un ventilador de motor o un ventilador eléctrico. La selección del radiador es simplemente esto: que el radiador funcione eficientemete generándole al motor una buena temperatura incluso en los días más calurosos.
Las tapas de los radiadores hacen más que simplemente mantener el refrigerante en el interior, funcionan para contener la presión del sistema de enfriamiento (para mantener el punto de ebullición más alto) y sirven como una válvula de alivio de presión cuando las presiones alcanzan y superan la clasificación de la tapa. Preste atención a la presión indicada por la tapa. La mayoría de los Mustang clásicos necesitan solo 13-16 psi. // El filtro de refrigerante automático Gano se coloca en la manguera superior del radiador y elimina el óxido, el aluminio y otros contaminantes del refrigerante que pueden obstruir los tubos del radiador.
El termostato es el policía de tráfico de su sistema de refrigeración. Controla el flujo de refrigerante del motor al radiador según la temperatura del refrigerante. Los termostatos deben reemplazarse cada vez que realice el servicio del sistema de enfriamiento, o cada dos o cuatro años, dependiendo de la cantidad de kilómetros que ruede su potro cada año. // Tanto los fabricantes de anticongelantes y de automóviles sugieren una mezcla 50/50 de anticongelante y agua para lograr una mezcla segura hasta -36.66º C. Vamos a llevar esto un paso más allá. Si elige la mezcla 50/50, vaya con agua destilada, no con agua del grifo. El agua del grifo a menudo contiene minerales y contaminantes que pueden obstruir el radiador y los conductos de refrigeración. Mark Jeffrey de Trans Am Racing nos dice que ha estado usando anticongelante al 100% en sus motores durante años sin consecuencias y sin corrosión. Comenta que ha visto temperaturas del motor ligeramente más altas, pero nada lo suficientemente grave como para causar daños en el motor.
1967 Ford Mustang Convertible, con algunas de las modificaciones aquí mencionadas
