Historia de los 30 Autos Bugatti negociados por US$ 85.000

Por: Francisco Mejía-Azcárate – Hong Kong, China

Durante las décadas de 1920 y 1930, los automóviles Bugatti reinaban en los circuitos de carreras de Inglaterra y Europa continental. Las carreras de Grand Prix se convirtieron en un gran negocio en esas décadas. Tenían una vasta cobertura en los periódicos y enormes multitudes estaban dispuestas a seguirlos; los ganadores se convertían en celebridades de la noche a la mañana por el exceso de cobertura mediática. Pronto los eventos de Grand Prix se empezaron a correr en las calles de las grandes ciudades de Europa, Roma por ejemplo, tuvo uno, e incluso la vecina Trípoli tuvo otro. Este es precisamente el período en que Bugatti se convierte en un nombre familiar, difícil de olvidar y en una marca de autos coleccionables. Solo en los años 1924 y 1925, el Bugatti Tipo 35 ganó 351 carreras. El T35 ganó la famosa carrera de Targa Florio cinco años consecutivos, de 1925 a 1929.

– Un Bugatti T35B, pilotado por los británicos Grover y Williams, ganó el primer Gran Prix de Montecarlo en 1929 – También llegaron autos Bugatti en el 2.º, 4.º, 5.°, 6.° y 7.° - El 3.er lugar fue ocupado por un Mercedes SSK

Conocidos como "The Magnificent Bugs" por todos los que estamos familiarizados y obnubilados por las maravillosas características de su diseño, ingeniería, rendimiento y calidad, los autos Bugatti de la pre-guerra siguen teniendo un enorme ‘club de fans’ alrededor del mundo a pesar de haber pasado ocho décadas desde que dejaron de producirse. Esta marca, con más de un siglo de existencia se negó a morir a pesar de haber estado suspendida muchísimos años, y volvió como el ave fénix cuando la multinacional alemana Volkswagen compró sus derechos y revivió sus autos de leyenda con el Bugatti Veyron EB 16.4 en el año 2005, y su posterior saga ‘Grand Sport’ y Grand Sport Vitesse, este último lanzado en 2015, acrecentando su número de seguidores y pasando la batuta de la admiración a una nueva generación nacida toda en el Siglo XXI….pocas marcas de automóviles pueden presumir de tener tantos admiradores y seguidores fieles como Bugatti.

Ettore Bugatti, quien provenía de una familia italiana de artistas y cuya fábrica estableció en Molsheim, Francia en 1910, fue rápidamente exitoso, cuando su ‘Baby Bugatti’ de tan solo 300 kilogramos, ganó el ‘Grand Prix’ francés de 1911, venciendo a los ‘monstros’ de la época. Inicialmente, siempre se orientó hacia los autos pequeños, hasta que decidió crear la primera de sus obras maestras, la ‘Serie Royale’, a los que adornó su radiador con una escultura de un elefante blanco de plata esterlina. El proyecto de la Serie Royale, se inició en 1925, y el primero de automóviles estuvo listo en 1926.

Bugatti Tipo 41 Royale Coupé, modelo 1926 – Motor de 8 cilindros en línea y un desplazamiento de 12.7L (779 pulg³) http://unusual-cars.com/bugatti-type-41-royale/

Los automóviles de esta nueva Serie, serían producidos, sin tener en cuenta su costo. Cada motor con chasís, frenos y suspensión de cada uno de sus primeros siete vehículos de la Serie Royale, costaba US$ 20.000, más US$ 10.000 que costaba carrozarlo, sin embargo, a pesar de ser un fabricante de avanzada, nunca tuvo en cuenta los frenos hidráulicos o la suspensión delantera independiente, como sí lo hicieron sus principales admiradores del otro lado del Atlántico, los hermanos Duesenberg, en los Estados Unidos. Cuando cesó producción en 1939, Bugatti, solo había fabricado 9.500 vehículos (de los cuales sobreviven unos 700), y aunque era una fábrica importante en tamaño, su producción era verdaderamente artesanal e inspirada en la rigurosidad del detalle, los materiales y sobretodo la sobriedad y el buen gusto. Estos eran vehículos extremadamente costosos para la época y solo los miembros más ricos de la élite social en el mundo podían aspirar a adquirirlos….por eso esta historia que sigue a continuación nos suena tan absolutamente irreal:

Corría el mes de marzo de 1964, cuando se realizó la que fue quizás la ‘ganga’ de autos de colección más extraordinaria del Siglo XX. Treinta (30) automóviles Bugatti, eran cargados en los vagones de un tren en un pequeño pueblo del Estado de Illinois, a unos 105 kilómetros al Este de San Luis. Un motivado vendedor despachaba su colección a un comprador francés, a quien él nunca había conocido, por solo US$ 85.000, incluido el flete. Es como un gran hallazgo de esos que de vez en cuando se dan en un olvidado granero, pero esta vez se trataba de solo autos Bugatti con la ‘crème de la crème’ de los grandes éxitos de la marca, que estaban debidamente conservados y mantenidos, pero que fueron vendidos por una suma irrisoria, inclusive para la época, y enviados desde Estados Unidos a Francia a costo del vendedor, sin embargo, está historia estuvo lejos de tener un final feliz tanto para el vendedor como para el comprador.

Los autos Bugatti, mientras eran cargados en un tren de la compañía ‘Southern Rail’

El comprador de esta preciada colección de Bugattis, era Fritz Schlumpf, un avezado negociante en carbón, que posteriormente se convirtió en un exitoso empresario textil lanero. Habiendo empezado en el negocio textil lanero con su hermano mayor Hans, en la década de 1930, habían logrado acumular una millonaria suma de dinero en acciones en diversas fábricas laneras en la región francesa de Alsacia. En 1957, mientras él y su hermano Hans lloraban la muerte de su madre, ambos consideraron su legado. Fritz, en particular, amaba los automóviles e incluso incursionó en las carreras de autos clásicos después de la 2da Guerra Mundial. El éxito de los hermanos en la operación de las fábricas textil laneras les dio una riqueza más que adecuada para construir una colección, inicialmente enfocada en Bugattis.

Hanz Schlumpf (1904-1989) /// Fritz Schlumpf (1906-1992)

Como tributo a su querida madre (Chère Maman) y al lugar donde Ettore Bugatti construyó sus automóviles, Fritz Schlumpf imaginó hacer un monumento a los automóviles, pero sobre todo a Bugatti. Cuando su creciente colección de automóviles ya no cabía en la villa de la familia, se compró una fábrica textil fracasada en Mulhouse, junto con un gran hotel para alojar a los visitantes. En la actualidad se encuentra allí la “Cité de l’Automobile”, situada en Mulhouse (Alsacia) Francia; la colección Schlumpf es el mayor museo de automóviles del mundo.

Fotografías de John W. Shakespeare (1905-1975) el día que subía su colección de autos Bugatti al tren

Por el otro lado, el vendedor era John W. Shakespeare, nacido en 1905, disfrutaba de la salud, la riqueza y el aspecto físico de una estrella de la telenovela. Había estudiado matemáticas y física en el Carnegie Institute of Technology y Harvard, y tenía intereses en el petróleo, los bienes raíces y era propietario y socio de varios concesionarios de automóviles, además de ser hijo de William Shakespeare, un exitoso industrial.

Recolectar Bugattis fue un desafío entre sus diversas pasiones como los deportes extremos (esquí acuático, el paracaidismo y las carreras de autos), y la horticultura de orquídeas, sin embargo, con todo ese ‘pedigree’, este rico e inteligente deportista estadounidense, sin necesitar el dinero, tomó la inexplicable decisión, de vender su preciada colección, a un precio irrisorio.

La historia encontrada en diversas revistas especializadas y diarios tan influyentes como el New York Times y el Chicago Tribune, nos informa que Hugh Conway, el registrador del club británico de propietarios Bugatti, prestó su asistencia en las comunicaciones preliminares, valiéndose de Bob Shaw, un experto en la marca y miembro del club Bugatti residente en Wheaton, Illinois, para que coordinara las negociaciones en los Estados Unidos.

Bob Shaw se encargó de registrar los detalles de cada Bugatti involucrado en la venta. En una entrevista hace apenas unos años atrás, el "Registrador" de American Bugatti Club (y ahora Presidente de Vintage Sports Car Club of America) Sandy Leith, dijo sobre Shaw: "Bob Shaw, quien aún vive, pero está de avanzada edad, una vez poseyó un Bugatti T38 (chasis 38292) que modificó en gran medida (reduciéndole la distancia entre ejes en 73.7 cm) y convirtiéndolo muy inteligentemente en un pequeño roadster. Más adelante, este autito se lo vendió al caballero francés Fritz Schlumpf y esta fue la relación que alentó a Shakespeare y Conway a pasar por Shaw para facilitar la venta de toda la colección".

Bugatti Tipo 40 Hunt Break 40485 – Posiblemente la única carriola de cacería marca Bugatti en el mundo

La colección de autos Bugatti, que hasta hacía solo unas horas estaba guardada en un garaje en el frío pueblo de Hoffman, Illinois, se empezó a cargar en vagones de tren de doble nivel, el 30 de marzo de 1964, a las 8.30 de la mañana. Los debidos chequeos y anotaciones de los pormenores, y de todos y cada uno de los documentos parecían interminables, aunque el comprador ya tenía una copia de la lista con todos los modelos, los números de chasis y serie de cada uno de los Bugatti negociados con él en Francia. Su enviado, conjuntamente con el Señor Shakespeare, debían asegurarse que todo en esa lista se montara en ese tren de la compañía ‘Southern Rail’. Este tren los llevaría hasta New Orleans, donde serían descargados y remolcados más o menos dos kilómetros hasta el puerto, donde inmediatamente serían cuidadosamente alzados hasta el carguero M.S. Kinderdyk, con destino a Le Havre, Francia. Los modelos embarcados iban desde un Bebé Peugeot, diseñado por Bugatti, con un largo de 2.489 mm, hasta un Bugatti Tipo 41 Limusina de 5.766 mm de largo. Había 12 de ellos Tipo 57, tres Tipo 55, dos Tipo 50, tres Tipo 46 y el resto era una muy buena variedad de la mayoría de los estilos emblemáticos de Bugatti. Aunque el Señor Shakespeare, nunca dijo por cuanto valoró cada uno específicamente, se sabe que estaban avaluados entre los US$ 2.000 y los US$ 15.000 c/u.

Esta es la primera lista que manda el John W. Shakespeare. No todos los carros listados aquí se negociaron

Esta es el inventario de los carros, tal y como los describió Bob Shaw cuando hizo el primer contacto con los hermanos Schlumpf en 1963, todos los de esta lista se negociaron:

1. Tipo 55 55237 (Ex Dr. Scher) El carro es negro y azul. Comprado en 1956.
2. Tipo 55 55215 (Ex Milton Roth) En buenas condiciones. Gris de 2 tonos con guardabarros negros e interior de cuero negro. El motor está parcialmente desmontado. Comprado en 1960.
3. Tipo 57 Cab 57543 (Ex Bob Estes) Pintado gris medio con interior de tela. Comprado en 1958.
4. Tipo 41 Royale 41131 (Ex Capt. Foster) Park Ward Limusina comprada a J. L. Burton en 1956. Carrocería en buenas condiciones, compartimento del conductor de cuero negro y compartimento de tela para el pasajero.
5. Tipo 13 765 (Ex Peter Hampton) El capó y los guardabarros son de color verde oscuro, y la carrocería es de madera oscura con un radiador de bronce, luces y accesorios. El motor está desmontado para verificar. Tiene rines con radios de alambre de color verde claro y adornado con rayas.
6. Tipo 57SC Galibier 57728 La carrocería parece sólida, pero la pintura está muy agrietada. Paneles de puerta de cuero negro y cubre asientos. El motor y el super-cargador parecen estar en buenas condiciones.
7. Tipo 40 La Fiacre 40689 El carro está en la Florida, pero la carrocería está tal cual como fue comprado.
8. Tipo 57S Atlante 57481 (Ex Milton Roth) La carrocería es de color negro con un interior de cuero color tostado. El carro está en muy buenas condiciones. El auto fue comprado en 1960.
9. Tipo 57 57764 El automóvil del "Geneva Salon" con la carrocería Gangloff. Pintado negro con asientos de cuero beige. El colector de admisión parece ser TlOl con dos carburadores Weber.
10. Tipo 57 (Atalante coupé). 57618 El automóvil parece haber estado en una colisión frontal y el marco está doblado. Tiene una carrocería cupé muy atractivo en buenas condiciones. Los guardabarros delanteros y el capó hacen falta.
11. Tipo 46 Saloon 46523 Sedán de cuatro puertas Million Guiet, con la carrocería desmontada. El interior y la tapicería deben ser reemplazados. El motor está siendo reconstruido. Tiene rines de aleación.
12. Tipo 55 55203 Un cupé negro y amarillo con una parte superior de tela e interior rojo en malas condiciones. El motor parece ser original. El auto es muy atractivo.
13. Tipo 57 Coupé Ventoux 57377 La carrocería está bastante sólida y está acabado en negro y granate. El interior de cuero ha sido pintado de rojo. El motor ha sido modificado.
14. Tipo 44 441322 Un turismo de cuatro puertas en buena forma con guardabarros delanteros. Tapicería y motor originales.
15. Tipo 40 Roadster 40902 La carrocería azul y rojo tiene una ventana fija única montada en un marco de aluminio. Los paneles de las puertas y el tablero están cubiertos de aluminio, y los asientos son de imitación de cuero negro.
16. Tipo 57 Cabina 57417 La carrocería Saoutchik es azul oscuro y está en muy buenas condiciones. El interior es excelente, con cuero gris y adornos azules. La parte superior es habano. El automóvil fue conducido desde California a Illinois.
17. Tipo 49 Cab 44918 La carrocería es amarilla con algunas abolladuras. Los asientos y la tapicería deben ser reemplazados. El compartimiento del motor está original, y el auto tiene rines de aleación. La parte superior falta, pero los arcos están intactos.
18. Tipo 35 GP 4807 La carrocería es azul y está en buen estado. El interior debe ser reemplazado. El compartimento del motor parece muy original, y el motor tiene carburadores Solex de doble tiro lateral.
19. Bebe Peugeot La carrocería está en buenas condiciones. El interior es irreparable. No hay tablero o luces. El motor aparece todo original.
20. T46 Roadster 46287 El automóvil ha sido re-carrozado con piezas y partes, posiblemente de un Buick de 1938. La tapicería y el interior son inútiles. El motor parece estar relativamente intacto. Tiene rines de aleación.
21. Tipo 57 Ventoux 57297 La carrocería fue pintada recientemente de azul y está en buenas condiciones. El interior es imitación de cuero rojo, reciente. El motor parece original.
22. Tipo 57 Convertible 57507 La carrocería es de color negro, y el interior es de cuero marrón. El motor es muy original y está equipado con una caja de cambios Cotal.
23. Tipo 46 Roadster 46125 La carrocería Letourneur & Marchand ha sido pintada recientemente de un gris verdoso. La tapicería original es de cuero verde oscuro. La capota está en malas condiciones. El motor y el cableado son originales. Tiene rines con radios de alambre.
24. Tipo 40 Hunt Break 40485 La carrocería está pintada de azul y está bastante sana. Los paneles de madera de la carrocería están en excelente forma. La tapicería es algún tipo de tablero duro. El compartimiento del motor es muy original, y el auto tiene una caja de cambios Cotal.
25. Tipo 57C Galibier 57789 La carrocería está muy sólida, y el interior es de cuero original color marrón. El compartimiento del motor parece original. (Ex Dr. Mauguiere)
26. TSO Convertible 50160 La carrocería aerodinámica de Michelin con su radiador ovalado es muy sólida y tiene ventanas corredizas de vidrio. Los asientos y los paneles de las puertas son de cuero beige en buenas condiciones. La parte superior es de color habano claro. El compartimento del motor es original y tiene una caja de engranajes Cotal.
27. Tipo 56 La mayoría de la súper estructura de madera y metal fueron reemplazados en el taller de Shakespeare. La tapicería es nueva y la capota será reemplazada.
28. Tipo 57 57535 La carrocería es gris y está en estado sólido. El interior es de cuero verde con un paño verde en el techo. El auto se ve muy original.
29. Tipo 57SC 57561 La carrocería Ghia es de color verde oscuro, y el interior es de tela verde y cuero. El compartimiento del motor parece original, y tiene una caja de cambios Cotal. (Comprado a Robert Baer, ​​Suiza, en 1960).
30. TSO 50130 Esta réplica de Le Mans no tiene otra carrocería que un cubo y una campana. No hay capota ni tapicería. El motor y el súper-cargador parecen estar completos.

Hay una teoría que indica que el Señor Shakespeare quería dedicarse a restaurar todos estos Bugatti, en compañía de un mecánico muy conocedor de apellido Hanna, sin embargo perdió el entusiasmo cuando se dio cuenta lo complejo y lo costoso que sería este trabajo. En su mente era mejor salir de ellos por lo que le dieran antes de seguir dedicándoles tiempo y enterrándoles dinero, al fin y al cabo él era muy rico y vivía muy ocupado.

Así se veían cuando llegaron a Francia, tomaría mucho tiempo y dinero regresarlos a su gloria https://simanaitissays.com/2013/02/04/cars-of-the-brothers-schlumpf/

Infortunadamente, la vida de John W. Shakespeare, termina abruptamente el 8 de mayo de 1975, cuando en extrañas circunstancias es violentamente asesinado en su propia residencia de Centralia, Illinois, sin que hasta el momento se sepa la razón, pues además de que la policía de Centralia archivó el caso con sospechosa rapidez, al parecer presionados por la familia para que no se develara que el crimen pudo haber estado ligado al gusto del Señor Shakespeare por los jóvenes, no tenía ningún tipo de problemas de índole económico, pues dejó mucho dinero en sus cuentas, varias propiedades, una empresa próspera heredada de su padre William, el inventor del carrete de pesca sinuoso y quien había amasado una fortuna en la fabricación de aparejos, y cientos de monedas de oro en su caja fuerte y otros cientos más escondidas en ductos de calefacción de su oficina.

Por el lado francés de la historia, desde finales de los años cuarenta hasta 1977, los hermanos Hans y Fritz Schlumpf coleccionaron una gran cantidad de automóviles, formando la que es seguramente la colección más bella del mundo, pero lo que les sucedió después fue escandaloso: Los hermanos Schlumpf, empezaron a sentir la crisis del sector textil cuando desde comienzos de la década de 1970, la mayoría de las fábricas, buscando mejores condiciones, empezaron a migrar a Asia. Fritz Schlumpf intentó salvar sus fábricas en 1976 vendiendo (una parte de) su colección a Tom Wheatcroft y aunque hubo un testigo de las negociaciones, la transacción no tuvo lugar porque el gobierno francés no lo permitió. Después de un enfrentamiento, el 7 de marzo de 1977, activistas del sindicato textil organizaron una huelga de brazos caídos en las oficinas de los hermanos Schlumpf, y entraron en la "fábrica" de Mulhouse donde se encontraron la asombrosa colección de automóviles. Un Austin 7 sin restaurar fue quemado y el representante sindical de los trabajadores gritó eufórico: "Hay 600 más de donde vino este". Agobiados por la problemática de la pérdida de mercado dados los altos costos de producción y la enorme tasa impositiva, sufrieron en 1977 la injusticia del gobierno socialista de Francia, que para demostrar que los capitalistas tenían la culpa de la mala situación económica, se les fueron lanza en ristre conjuntamente con el tribunal de justicia francés, el sindicato textil, y la prensa. Así, con la opinión pública mal informada y engañada con el propósito de crear indignación popular y buscar culpables, todo les fue confiscado, y eso incluyó toda su colección de vehículos, sin embargo el gobierno socialista de Francia olvidó mencionar que los problemas en la industria textil fueron causados porque era mucho más barato fabricar en Asia y que en ese periodo en toda Europa se cerraron cerca de 21.000 las fábricas. Los hermanos Schlumpfs huyeron a su Suiza natal, y pasaron el resto de sus días como residentes permanentes del Hotel Drei Koenige. Pero con los salarios pendientes, la fábrica estuvo ocupada durante los próximos dos años por el sindicato de trabajadores y fue renombrada como "fábrica de los trabajadores". Para recuperar parte de sus salarios perdidos, el sindicato abrió el museo al público, recibiendo unas 800.000 personas en dos años.

A medida que aumentaba la escala de la deuda de los hermanos Schlumpf, varios acreedores, incluidos los sindicatos, vieron en la valiosa colección de automóviles una forma de recuperar sus pérdidas. Para salvar la destrucción, la ruptura o la exportación de la colección, en 1978 los contenidos fueron clasificados como monumento histórico francés por el Consejo de Estado. En 1979, un liquidador de bancarrota ordenó el cierre del edificio. En 1981, la colección, los edificios y el terreno residual se vendieron al Museo Nacional del Automóvil, que ahora es el museo de automóviles más grande del mundo.

Luego de la muerte de Hans en 1989, Fritz siguió la pelea con el gobierno francés, pero el 18 de abril de 1992, murió decepcionado a la edad de 86 años, sin embargo, su esposa Arlette, y su hija continuaron el litigio, hasta que en 1999, un fallo de la corte hizo que gobierno francés les devolviera 62 automóviles de la colección privada de Fritz, conocida como la “Colección de Reserva Malmerspach” que eran vehículos que aún no habían sido restaurados cuando el gobierno francés los incautó. La mayoría todavía estaban en muy buena forma, aunque no se hizo nada con ellos durante los 22 años que estuvieron en custodia del gobierno francés. Entre ellos había 17 automóviles Bugatti, que estaban en mal estado. Muchas partes de los autos fueron robadas, incluso un auto completo: el descapotable Alfa Romeo Cabriolet. Ya en su poder, Arlette protegió los automóviles en un gran cobertizo en Wertolsheim y se quedaron allí hasta cinco semanas después de su muerte, en 2008.

En esta fotografía Arlettem Fritz y su hija - Arlette Schlumpf, murió el 16 de mayo de 2008

Antes de morir, habló con dos comercializadores de automóviles; el holandés Jaap Braam Ruben y el francés Bruno Vendiesse. Podrían comprar los autos si prometieran que la mejor parte de la colección permanecería unida. Jaap y Bruno mantuvieron su palabra, y cinco semanas después de la muerte de la señora Schlumpf, sacaron los autos de Wertolsheim, y los llevaron a un pequeño pueblo en el barrio de Lille. De ellos, 12 Bugattis esperaban ser enviados a los Estados Unidos. Uno sería restaurado a condición de Concours d'Elegance, los demás se mostrarán en el museo de Peter Mullin en Oxnard en California.

El lunes 28 de julio, de 2008, Jaap y Bruno tomaron estas fotografías de la “Colección de Reserva Malmerspach”, en ella subsistían ocho de los autos Bugatti que Fritz Schlumpf compró a John E. Shakespeare en 1964. Siete de ellos, excepto un Tipo 57 Galibier, regresaron a Estados Unidos, después de 44 años.

Estado de la “Colección de Reserva Malmerspach”, en 2008 luego de habérsela arrebatado al el Estado francés en 1999

Historias de las dos réplicas originadas en el Mercury: el Audi R-8 yel Bugatti Veyron

Investigación y edición: Francisco Mejía-Azcárate 

Mercury/Audi R-8

Mercury era una de las tres principales divisiones, en el mercado estadounidense, del fabricante de automóviles Ford Motor Company. Los vehículos Mercury, fueron comercializados principalmente como una marca de mayor calidad, a partir de 1938, para llenar la brecha de precios existente entre las líneas de los vehículos Ford y Lincoln, pero infortunadamente, como consecuencia del devenir económico mundial de la primera década del Siglo XXI, la compañía cesó sus operaciones el 4 de enero de 2011. La historia nos cuenta que esta réplica nació de un Mercury Cougar, modelo 2001, (versión europea – Ford Cougar), procedente de la séptima generación de este automóvil que rompió con la tradicional manera estadounidense de fabricar automóviles al tener una arquitectura vehicular menos tradicional, como era la de tener un motor delantero, con tracción delantera. Su estilo también se consideró muy radical para la época, con curvas descendientes que sustituyeron las líneas del techo formales de su predecesor.

Mercury Cougar, modelo 2001

Audi R8 V10 4.2L 

Aunque preferimos el Audi R8, original, Alberto Gavach Fuertes de Zaragoza, España, fue quien tuvo la visión de hacer esta réplica, dejándonos saber que él no es una persona corriente. Haber visto en el Mercury Cougar una similitud no manifiesta para la mayoría de los mortales, tiene un gran mérito, inclusive me gustaría apostar a que nadie fuera de este caballero español, jamás pensó que este Cougar con su humilde y compacta línea, sería algún día, la base para una réplica de un emblemático Audi R8. Démosle un vistazo comparativo y juzguen Ustedes mismos, no solo el trabajo realizado, sino también el nivel de imaginación del fabricante de esta réplica. 

Esta es una fotografía que ilustra el nivel del trabajo artesanal llevado a cabo por Alberto Gavach Fuertes

Fotografías comparativas del “Cougar R8” y el Audi R8

Lo más sorprendente es que Alberto Gavach Fuertes haya podido detectar similitudes entre estos dos carros. En mi concepto considero que más que una réplica es un muy buen ‘disfraz’. Las fotografías que siguen nos mostrarán como el imitador manejó cada aspecto, aunque en la que menos éxito tuvo fue en la parte trasera, sin embargo, quien no es experto posiblemente, ni siquiera dude que se trata de un Audi R8 original. Posiblemente, los propietarios de los auténticos R8, no estén muy a gusto, pero hay que ser justos y así sea bajo la mesa, darle un gran aplauso a este imitador.

Mercury Cougar R8 Audi R8

Mercury Cougar R8 Audi R8

Mercury Cougar R8 Audi R8

Mercury Cougar R8 Audi R8

Mercury Cougar R8 Audi R8

Aunque en las fotografías previas podemos observar que el parecido es innegable, del interior no se puede decir lo mismo. El perpetrador simplemente dejó el interior del Cougar y sobre la bocina del volante pegó una moldura con las insignias R8. Incluso el poco ánimo de Alberto para disfrazar el interior palidece ante la carencia de brío que produce esta réplica de tracción delantera, con el muy corriente motor Ford V-6, de 2.5 L, localizado adelante, que solo alcanza los 170 HP, mientras que el Audi R8 está equipado con un tren de tracción en las cuatro ruedas y un motor central V-8 de 4.2L, capaz de generar 420 HP. Adicionalmente, debe decirse, que aunque el sistema de suspensión y frenos del Mercury Cougar son los adecuados para un auto con una potencia de 170 HP, los mismos serían insuficientes para conducir y detener la voracidad del verdadero Audi R8.

Mercury Cougar R8 Audi R8

Mercury/Bugatti Veyron

No todos los días podemos ver un Bugatti Veyron, parqueado por ahí, ni mucho menos verlo llegar a “Cars & Coffee”, en la ciudad industrial de Pittsburgh, Pennsylvania, como si no pasara nada. Claro está que si esta escena ocurriera en Dubái, Londres o en el Principado de Mónaco, donde tampoco es muy común verlos a diario, quizás el alboroto no hubiese sido tanto.

Replica de un Bugatti Veyron, modelo 2008

Existe en la capital del acero, en el noreste de los Estados Unidos, una réplica del Bugatti Veyron; sin embargo, por más réplica que sea, no deja de llamar la atención, todo el mundo quiere verlo, tocarlo y fotografiarse a su lado, porque es una copia casi exacta del millonario automóvil fabricado por la germana Volkswagen. 

Vista posterior de la ‘réplica del Bugatti Veyron, modelo 2008

No podemos desconocer que quien fuera que construyó esta réplica merece algo de crédito porque la carrocería de fibra de vidrio se ve muy aceptable, especialmente desde algunos ángulos específicos y fotografías lejanas, tanto así que incluso podría engañar a los desprevenidos transeúntes. 

Interior de la ‘réplica del Bugatti Veyron, modelo 2008

Sin embargo, el diablo está en los detalles y cuanto más cerca se mira, peor es la cosa, por ejemplo, las entradas laterales son especialmente difíciles de copiar, el característico motor central se nota ‘plástico’ y el interior rojo es atroz. Básicamente se trata de la cabina del Mercury Cougar, pero acentuado con algunos detalles de la marca y muchas calcomanías de fibra de carbono falso. 

Este motor falso, también es de fibra de vidrio

Sobre la base de un modesto Mercury Cougar, esta réplica cuya carrocería fue fabricada de fibra de vidrio es supuestamente una de las 10 fabricadas e incluso se vendió el pasado 29 de marzo, en una subasta por internet en ‘eBay’ por US$ 59.900. El precio que pedían en esa subasta era de alrededor de US$ 82.000. El carro es accionado por un motor proveniente de un Mercury Sable, que en este caso a diferencia del Bugatti Veyron original, cuyo motor está localizado en el centro, está onstalado en la parte delantera, como cualquier carro corriente. No obstante se trata de un confiable motor V-6 SFI Vulcan, de 3.0L que genera 140 HP, a diferencia del motor original del Bugatti Veyron EB 16.4 que se distingue por ser absolutamente dinámico, potente y de altísima ingeniería. El Bugatti Veyron tiene un motor Quad Turbo-cargado W16, (equivalente a dos motores V-8 de ángulo estrecho), de 8.0 L, que genera 1.000 HP y ha sido fabricado, con la mayor sofisticación, por los mejores ingenieros de Volkswagen.

Motor Mercury V-6 SFI Vulcan, de 3.0L (140 HP) Motor Quad Turbo-cargado W16, de 8.0 L, (1.000 HP)

Es obvio que el nuevo dueño de esta réplica no ganará ningún concurso de elegancia, ni romperá ningún record de velocidad, pero conducirlo debe alimentar su ego al sentirse muy satisfecho cuando los desprevenidos transeúntes, que seguramente solo han oído hablar del Bugatty Veyron y con suerte solo han visto uno real en televisión o en fotografías, no sepan que se trata de una réplica, cuando lo ven pasar y se digan a sí mismos ‘ahí va un millonario’.

En mi caso, no lo compraría así costara US$ 5.000. Considero que es un insulto al trabajo y esfuerzo de muchos y no dudo que algún día tenga problemas con la ley, por la indebida usurpación de la marca y al igual que ha venido pasando con los súper-bólidos italianos replicados en China, los cuales fueron prohibidos, confiscados y destruidos en la Unión Europea, este ‘falso’ Bugatti Veyron, tendrá la misma suerte, aunque no deja de ser asombroso y divertido, ver hasta dónde llegan las ansias de parecer, sin ser.

Fotografías tomadas en “Cars & Coffee”, Pittsburgh, Pennsylvania

https://www.youtube.com/watch?v=9OAH-D__McA

Historia del Bugatti Tipo 13 “Brescia”, encontrado en Francia

Investigación y edición Francisco Mejía-Azcarate

Pareciera que fuere habitual encontrar automóviles fantásticos guardados en granjas viejas, probablemente porque las nuevas generaciones son menos melancólicas y más pragmáticas, así, que cuando se enteran lo que sus mayores tienen guardado en garajes viejos, los convencen como sea para que los conviertan en dinero o simplemente esperan hasta que puedan heredarlos, como ocurrió en este caso, cuando los familiares de un antiguo alcalde de una bella villa francesa murió en enero pasado y dejó una hermosa “joya sobre ruedas”. Es bien claro, sin embargo, que una cosa debe ser lo que se siente al heredar un viejo Ford Modelo T, del que se fabricaron 15 millones y de los cuales sobreviven miles y otra cosa es lo que se puede llegar a sentir al heredar un Bugatti Tipo 13 Brescia, de 16 válvulas, doble magneto y chasis corto, de los cuales, cuando nuevos, solo se vendieron 25 en Francia, siendo este Brescia el único sobreviviente en ese país y uno de los 12 que quedan, según registros conocidos, en todo el mundo.

Lugar y estado en que se encontró este Bugatti Tipo 13 Brescia, modelo 1925

La diferencia de sentimientos entre los dos descubrimientos tiene que ver con el origen del vehículo y es que Buggatti es una marca germano-francesa muy especial, que se caracterizó por producir hermosos y refinados automóviles, de gran lujo, que también eran invencibles en las carreras. La Bugatti fue fundada en 1909 por el italiano Ettore Bugatti (1881-1947) en Molsheim, Francia, localidad que por aquel entonces pertenecía al Imperio Alemán.

Este es precisamente el caso de este Bugatti Tipo 13 Brescia, cuyo chasis # 2628 está vestido con una carrocería hecha a mano por el carrocero italiano Louis Maron, encontrado en una vieja ramada francesa tras más de 40 años de estar guardado en el mismo lugar. La carrocera “Louis Maron Pot et Cie”., de Levallois-Perret, al noreste de Paris, fue la cuna del automóvil en Francia. 

¿Por qué es tan importante este carro? Los primeros Bugatti de 16 válvulas fueron fabricados entre 1920 y 1923. Aunque no está claro cuántos fueron, todos se encuentran dentro de un grupo cuyos números de chasis van desde 900 hasta 1611 y dentro de ese mismo grupo algunos fueron fabricados específicamente para competición. Revisando los registros de la compañía y abusando de la bondad de la Universidad de Bremen, fue posible identificar 30 unidades Tipo 13, al igual que 20 unidades Tipo 22 y Tipo 23, fabricados exclusivamente para competición, siendo estos los primeros y verdaderos “Brescia”. Venían equipados con el magnífico y confiable motor de rodamientos y se cree que solo cinco de estos sobreviven en la actualidad y tienen los siguientes números de chasis: 1318-1323-1398-1528 y 1573 (esta lista podría estar incompleta). De 1923 a 1925 la producción del nuevo modelo 'Brescia' llegó a las 1294 unidades; esas unidades estaban marcadas con la siguiente secuencia de números en el chasis: de 1612 a 2906. Todos estos Brescia venían con la caja de dirección integrada en el cárter. Cuando se habían fabricado un poco más de 1000 unidades, un puñado de modelos "Tipo 13” con doble magneto y 16 válvulas fueron ordenados por el propio Ettore Bugatti y este es uno de esos. 

No todos serían modelos de carreras ya que algunos recibieron carrocerías biplaza deportivas, con guardabarros alados, dando libertad a la imaginación de los carroceros, como es el caso de este. Usando, al máximo, mis habilidades investigativas logré desenterrar un microfilm que proporcionó la siguiente información de ventas directamente de los libros de contabilidad de Bugatti: en total se produjeron 75 automóviles Bugatti Tipo 13 con doble magneto: 22 en 1923, 13 en 1924 y 40 en 1925.

Estado actual (al momento de la subasta) del Bugatti Tipo 13 Brescia, modelo 1925

La procedencia de este magnífico automóvil es relativamente simple, pues por varias décadas perteneció a Bernard Terillon, (1927/2015), quien además por muchos años (1965/1989) fue alcalde de la villa “La Chapelle-au-Mans” a unos 330 kilómetros al norte de Paris. Bernard Terillon, era un conocido, entusiasta y coleccionista de automóviles Bugatti y llegó a tener cuatro de ellos, pero en la década de 1970, decidió vender tres y por alguna ‘mágica’ razón se reservó este.

Esta es una de las primeras fotos que se publicaron de este magnífico carro 

El Brescia fue adquirido por el Señor Terillon en 1953 y lo conducía con regularidad por las carreteras rurales de la villa, hasta 1975, cuando por algún motivo desconocido lo guardó en una vieja ramada de su granja por 40 años. Terillon falleció y sus deudos y herederos decidieron subastarlo.

Fotografía de Bernard Terillon, en 1969, al volante de su venerado Bugatti Tipo 13 Brescia, modelo 1925

Este rarísimo Tipo 13, subastado el 22 de junio de 2015, por ‘Artcurial Motorcars - Automobiles sur les Champs’ de París, fue estimado por la casa de subastas en un precio que oscilaba entre los €150.000 y los €250.000, pero como sucede algunas veces cuando varias personas muy ricas desean el mismo carro, el precio fue subiendo hasta superar por mucho el valor más alto estimado por los expertos de la casa de subastas; en este caso el martillo cayó en €834.400 (US$ 951.216), con lo cual se estableció un nuevo record para este modelo. Este asunto de las “joyas sobre ruedas” se ha ido convirtiendo en algo similar a la fiebre del oro; lo que vemos es que en los últimos años, la valorización ha llegado a límites impensables hace solo 10 años y no existe ningún “comodity” en el mundo que se valorice más que los carros especiales, ni siquiera el oro. 

Pensándolo bien, el estimado pudo haber sido algo conservador, si tenemos en cuenta que se trata de un carro de una marca extraordinaria, de producción muy limitada, fabricado hace 90 años, que se encontraba en estado ‘original’. Esta característica se clasifica en el “Código Técnico Internacional – FIVA”, como “Vehículo Histórico Tipo A” de serie (estándar). Posiblemente la clasificación más difícil de conseguir por los coleccionistas más puristas. De todas formas, ya sea que su nuevo propietario lo conserve en el estado original o lo restaure a 100 puntos, este es un vehículo magnífico que merecía estar mejor cuidado. 

Históricamente hablando, el Tipo 13, es un modelo original Bugatti; fue el primer carro de calle producido en serie por el “Maestro Ettore” y se fabricó por primera vez en 1910, y luego de finalizada la Gran Guerra, se volvió a fabricar entre 1919 y 1926 y aunque se fabricaron varios cientos de ellos, solo se sabe de la existencia de 12, incluido el que en junio de 2009, fue sacado del lago Maggiore entre Suiza e Italia, luego de permanecer allí durante 72 años para ser posteriormente rematado por Bonhams en US$228.000.oo.

Este carro, aunque pequeño, es un auto deportivo con un poderoso y avanzado motor de 16 válvulas y el nombre Brescia, proviene de la carrera de 1921, cuando los cuatro vehículos Bugatti Tipo 22, que el “Maestro Ettore” inscribió en el Gran Premio de Italia en Brescia, ocuparon los cuatro primeros lugares. A partir de ese momento los Tipo 13 y todas sus evoluciones empezaron a ser llamados universalmente “Bugatti Brescia”.

Ettore Bugatti en 1925, a la edad de 44 años

¿Porque el Bugatti Tipo 13 Brescia, es un carro tan importante? Ettore Bugatti, cuyo nombre completo era Ettore Arco Isidoro Bugatti, nació en el seno de una familia adinerada y muy proclive al arte, era el hijo de Carlo Bugatti, un importante diseñador de muebles y joyas Art Nouveau y nieto de Giovanni Luigi Bugatti, renombrado arquitecto y escultor. Su hermano menor, quien se llamabaRembrandt Bugatti, era un reconocido escultor cuyos trabajos se venden actualmente en grandes sumas en las subastas de arte más exclusivas. La familia no estaba muy contenta con la fascinación del joven Ettore por los “carruajes sin caballos”, pero su padre lo apoyaba ‘bajo cuerda’, mientras le imploraba que fuera siquiera a una escuela técnica, consejos que Ettore desoyó. 

Bugatti creo su primer prototipo en 1898 y un segundo prototipo en 1901, con el que ganó un premio ese año, en la prestigiosa “Feria Comercial de Milán”. Ese prototipo llamó la atención del pionero alemán de la industria automotriz, el Barón De Dietrich, quién registró y produjo el diseño del “De Dietrich Tipo 2”. Ettore luego condujo la producción de una de las dos fábricas de De Dietrich, asumiendo la responsabilidad de crear y desarrollar más modelos. Cerca de 100 carros De Dietrich-Bugatti Tipo 3, Tipo 4 y Tipo 5, fueron producidos desde 1902 hasta que Ettore dejó a De Dietrich en 1904. Luego vinieron muchas otras sociedades con fabricantes de automóviles como Mathis-Hermes y Deutz y hasta diseñó un prototipo para Peugeot, antes de abrir su propia compañía en 1909, la cual llamó “Automobiles E. Bugatti”, en el pueblo alemán de Molsheim, Alsacia, región que ahora pertenece a Francia. Desde el momento en que Ettore Bugatti produjo el primer carro que llevó su apellido, cosas mágicas empezaron a sucederle. Por ejemplo, ese pequeñísimo Bugatti Tipo 13, de la foto de abajo, el cual pesaba solamente 300 kilogramos fue inscrito en el “Grand Prix De L'ACF” en Le Mans de 1911 y con un motor de 1.368 C.C., tuvo un desempeño increíble y después de más de 7 horas de carrera, el diminuto auto Bugatti, de conducir suave,terminó en segundo lugar, sólo detrás del FIAT S61 de Víctor Hemery.

Bugatti Tipo 13 con un modesto motor de 1.368 C.C.

El efecto promocional del éxito de Bugatti en las carreras quedó impreso ese día y más adelante se convertiría en un sello distintivo de la denominación de Bugatti. Recordemos que para esa época, FIAT era el fabricante de automóviles más grande de Italia y el S61, tenía un motor de 9.652 C.C. (589 CI) siendo capaz de ir a más de 180 kms/h. Un FIAT S61 conducid por David Bruce-Brown llegó tercero en la primera carrera de Indianápolis 500 y fue muy exitoso en muchas otras carreras importantes alrededor de los Estados Unidos, con conductores estadounidenses legendarios, como Ralph De Palma, Teddy Tetzlaff y Caleb Bragg.

Como la fábrica de Molsheim estaba en una región que se disputaban Alemania y Francia (Alsacia), Ettore Bugatti, con mucha antelación al conflicto bélico, que él presentía iba a ocurrir, decidió llevarse dos Tipo 13 a la ciudad de Milán y dejo enterradas en los terrenos aledaños a su fábrica, las piezas de otros tres. Después de la guerra, Bugatti desenterró las partes y preparó cinco Tipo 13, para competir en carreras.

Ernest Friedrich espera la largada de la carrera "VIII Coupe des Voiturettes", en 1920

La primera carrera importante de Bugatti, pasada la Gran Guerra, fue el "VIII Coupe des Voiturettes" celebrada el 29 de agosto 1920 en el “Circuito de la Sarthe” (ahora conocido como Le Mans). Cerca de la mitad de la pista de carreras utilizada ese día permanece aún como parte del circuito de Le Mans, aunque en aquellos días no estaba cubierta con pavimento. La carrera de las "24 Horas de Le Mans" comenzaría tres años después.

Largada de la carrera "VIII Coupe des Voiturettes" en 1920, ganada por Ernest Friedrich, en un Bugatti, Tipo 13

Con frenos únicamente en las ruedas traseras y previendo accidentes en la largada, los participantes eran liberados en pares cada 30 segundos. La carrera debía completar 24 vueltas de un circuito de 17.2 kilómetros para una distancia total de 412.8 kilómetros y como la carrera era para categorías de menor cilindrada, el Bugatti demostró ser muy competitivo. Faltando apenas cuatro vueltas para terminar la carrera el Bugatti T13 de Pierre de Vizcaya y el de Ernest Friederich iban en el primero y segundo lugar a un paso endemoniado, pero cuando se hizo la parada en los pits, la mano de una persona no autorizada tocó la tapa del radiador del Bugatti de Vizcaya que lideraba la carrera, razón por la cual los funcionarios de la carrera intervinieron y descalificaron el carro en el acto, aduciendo que el carro había recibido ayuda adicional y así descalificado se quedó. Al final, a pesar de la descalificación de Pierre de Vizcaya, Ernest Friderich terminó la carrera en el primer lugar con un tiempo de 4 H, 27 M y 46,4 S, a una velocidad promedio de 91.96 kms/h, 20 minutos por delante del segundo clasificado, Bignan. Un tercer Bugatti, conducido por Michele Baccoli, terminó en quinto lugar.

Foto en la que se aprecia a Ettore Bugatti, en la tribuna oficial, al lado del ganador de la carrera "VIII Coupe des Voiturettes" Ernest Friedrich y el mecánico acompañante

El triunfo del Bugatti Tipo 13 en el Circuito de la Sarthe en 1920 fue el más importante hasta ese momento, sin embargo palidece cuando se le compara con el resultado del prestigioso “Gran Premio delle Vetturette” llevado a cabo en Brescia, Italia, el 08 de septiembre 1921. Después de 346 kilómetros o sea 20 vueltas a un circuito de 17.3 kilómetros los Bugatti T22, que no eran otra cosa que el mismo T13 con una distancia entre ejes más larga, conducidos cada uno por Ernest Friderich, Pierre de Vizcaya, Michele Baccoli y Piero Marco llenaron los cuatro primeros lugares del podio. El resultado fue tal, que en adelante, todos los Bugatti Tipo T13 fueron conocidos como los Brescia.

I Gran Premio delle Vetturette 

Septiembre 8, 1921 – Brescia: 346.02 km (17.3 km x 20 vueltas)

1.      13 Ernest Friderich Bugatti     T22 2h59m18.6, 115.48 kph

2.        3 Pierre de Vizcaya Bugatti   T22 3h00m35.4

3.      10 Michele Baccoli Bugatti     T22 3h06m47.0

4.        7 Piero Marco Bugatti           T22 3h08m42.0

Siendo el Tipo 13, el carro que hizo famoso el nombre Bugatti, su continua evolución y desarrollo llevó a este modelo legendario a ser diseñado para competencias de alta velocidad en pista, aunque podía ser ordenado con guardabarros y luces para correrlo en las categorías de autos deportivos. Subsecuentemente, varias versiones de este modelo progresaron hasta convertirse en maravillosos y efectivos carros de carreras, los cuales ganaron la carrera de Targa Florio cuatro años consecutivos, haciendo del Bugatti T35, el carro de carreras más exitoso en la historia de la compañía.

Bugatti T35, durante la carrera Targa Florio de 1929