La historia nos cuenta que Henry Ford había intentado aumentar la productividad de su compañía durante años; los trabajadores involucrados en la fabricación de sus autos Modelo N (el predecesor del Modelo T) colocaban las partes en una fila en el piso, ponían el auto en construcción sobre patines y lo arrastraban por la línea mientras lo iban armando. Más adelante, el proceso de racionalización se volvió imperativo. Ford entonces, decidió dividir el ensamblaje del Modelo T, en 84 pasos y ordenó la debida capacitación a cada uno de sus trabajadores para que cada uno hiciera solo uno de esos pasos.
Foto de 1911 – Construcción de la planta de Highland Park
Sin embargo, aunque el Modelo T de Ford, presentado en 1908, era simple, robusto y relativamente económico, no era lo suficientemente económico para Ford, quien estaba decidido a fabricar "automóviles para la gran multitud". Debido al costo de la mano de obra involucrada, el precio de los automóviles era muy alto y el ciudadano medio no podía permitirse tener uno.
Antes de la línea de ensamblaje
El Señor Henry Ford, que era un hombre obstinado, estaba seguro que, para bajar el precio de sus autos, tendría que encontrar la manera de fabricarlos de manera más eficiente, ahorrándole dinero a la empresa al ayudarla a pagar menos por la mano de obra, razón por la cual recurrió a Frederick Taylor (1856-1915), quien elaboró un sistema de organización racional del trabajo, basado en la descomposición de las tareas, la definición de las secuencias de trabajo y el cronometraje de las operaciones. A esto, le añadió un sistema de motivación mediante el pago de primas por rendimiento, suprimiendo toda improvisación en la actividad industrial. Este sistema de producción recibió el nombre de ‘taylorismo’ y aportó aspectos tan relevantes como:
Estudio científico de movimientos y tiempo productivo
Reducción de los costes de producción
Incremento de la destreza y la especialización
Trasvase del conocimiento desde los artesanos a los ingenieros
Sistemas de retribución basados en la productividad
Producción en serie
Gran producción de producto idéntico
Mientras tanto, construyó máquinas que podían estampar piezas automáticamente (y mucho más rápido que incluso el trabajador humano más rápido). (“Cuando esto esté listo”, dijo, “casi todo el mundo tendrá uno”).
Así se veía la línea de producción de Highland Park el día de la inauguración – 01 de diciembre de 1913
The 1913 Ford Model T Assembly Line, Pewter Franklin Mint Glass Case 56 Of 2500
Así, el 1 de diciembre de 1913, (hace 108 años), Henry Ford instaló la primera línea de montaje móvil para la producción masiva de automóviles. La puesta en marcha de este sistema de ensamblaje, que en el plano automotriz ya era usado por Oldsmobile, aunque no con tanta sofisticación como la lograda por lo ingenieros de Ford, redujo el tiempo necesario para construir un automóvil de más de 12 horas, a una hora y 33 minutos.
La innovación de la línea de montaje en movimiento redujo la cantidad de trabajadores necesarios y redujo el tiempo necesario para montar todas las piezas de un vehículo. También le dio a la empresa más control sobre el ritmo. Para Ford Motor Company: fue un paso adelante y asombroso, sin embargo, para sus trabajadores, no fue tan emocionante, no todos quedaron impresionados. Aunque probablemente el resultado más importante de su innovación tecnológica, desde una perspectiva productiva, era la forma en que Ford iba a ejercer un control más estricto sobre sus trabajadores.
El trabajo de la línea de montaje era, y sigue siendo, increíblemente monótono. La línea fue vista como un insulto a los artesanos calificados y otro ejemplo del abrumador control patriarcal que una empresa podía tener sobre sus trabajadores en la era de la producción en masa.
Ford Motor Company 1914 – Línea de ensamblaje del Ford Modelo T
En una entrevista dada por Bill Ford, en 2013, dijo: “Hace cien años, mi bisabuelo tuvo la visión de construir un transporte seguro y eficiente para todos”, dijo el presidente ejecutivo de Ford, Bill Ford. "Me enorgullece que haya podido llevar la libertad de movilidad a millones de personas al hacer que los automóviles fueran asequibles para las familias, y que su visión de servir a las personas sigua impulsando todo lo que hacemos hoy".
1917 – Planta de Ford en Highland Park en horas de producción y a la hora de salida
Ensamblando carrocería sobre chasis
Las cinco enormes chimeneas de Ford se hicieron emblemáticas en Detroit
El horror que se sentía por la producción en masa al estilo de la línea de montaje se ve en películas como ‘Modern Times’ de Charlie Chaplin y ‘Metropolis’ de Fritz Lang de 1927. Un trabajador de máquinas de la década de 1920 en una planta de Ford le dijo a un periodista: “La máquina en la que estoy funciona a una velocidad tan tremenda que no puedo evitar pararme en ella para mantener el ritmo de la máquina. Es mi jefe".
La línea de producción llegando al final
La línea de ensamblaje causó mucha angustia en los trabajadores y la deserción fue tremenda, a tal punto que, en un momento dado, Ford tuvo que contratar 52.000 personas para ajustar su planta laboral a 14.000 obreros. En un intento por detener la ola de deserción, elevó la tasa salarial de la empresa a la cifra inaudita de US$ 5.oo por jornada laboral de ocho horas. La norma para aquellos días era de alrededor de US$ 2.25 por una jornada laboral de nueve horas, escribió Tim Worstall para la revista Forbes.
Dice la historia que de esos US$5.oo por jornada de 8 horas, US$ 2.66 dependían de que un trabajador cumpliera con los "estándares de la empresa para una vida decente". El "Departamento de Sociología" de Ford examinaba todos los aspectos de la vida de sus trabajadores, intentando, de alguna manera, estandarizarlos de la misma manera que estandarizó su línea de producción. Aun así, el salario significó que mucha gente de diferentes partes del país se trasladara a esa área con la ilusión de trabajar en Ford, y muchos nuevos inmigrantes encontraron trabajo allí, y aprendían inglés en una escuela Ford.
La línea de montaje estaba inspirada en los métodos de producción de flujo continuo utilizados en los molinos harineros, en las cervecerías, en las enlatadoras y las panaderías industriales, junto con el manejo dado a las reses y cerdos muertos en las plantas de envasado de carne en ciudades como Chicago.
Henry Ford posa orgulloso en frente de su adorado Modelo T
En febrero de 1914, agregó una correa mecanizada que avanzaba a una velocidad de 1.8 mts por minuto. A medida que el ritmo se aceleró, Ford produjo más y más automóviles, y el 4 de junio de 1924, el Modelo T número 10 millones salió de la línea de ensamblaje de Highland Park, sin embargo, ya para ese periodo, los clientes empezaban a querer cosas diferentes a las que ofrecía el Modelo T. Querían un automóvil que fuera económico y tuviera todas las comodidades que el modesto Modelo T no tenía, así y todo, en medio de la austeridad ofrecida, había marcado el comienzo de la era del automóvil para todos. ... En 1927, cuando se cesó la producción del Modelo T, después de haber fabricado más de 15 millones, la línea de montaje era tan eficiente que se completaba un automóvil nuevo cada 24 segundos.
El hobby de los autos de época, o autos antiguos, es una enfermedad autoinmune que no deja de ser una extraña ironía. Se trata de una indescriptible pasión que nos lleva por el camino de la felicidad y los bolsillos vacíos. Veamos porque: En el caso específico de los que tenemos un Mustang clásico, o de primera generación, (1964½-1973), es evidente que todos queremos la apariencia clásica del Mustang, pero también queremos un desempeño más acorde a un auto moderno. No es fácil llegar al balance ideal, sin embargo, organizaciones como FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Ancien), y el Mustang Club of América, han entendido y aceptado esta práctica, limitando estas modificaciones para mantener la categoría de ‘antiguo’.
1967 Ford Mustang Convertible
Me explico: Hasta la década de 1980, los ‘Mustang-habientes’ hacían todo lo posible para lograr conseguir partes y piezas originales de fábrica, más conocidas como ‘New Old Stock’ (NOS). Luego, las cosas fueron cambiando, y ese enfoque solo se fue quedando con algunos pocos ‘puristas’ quienes tienen sus ‘potros’ como porcelanas de vitrina en una colección, o simplemente no les importa la tecnología anticuada y el desempeño ‘mediocre’ (por no llamarlo pobre), que presenta un Mustang 100% en estado original. En la década de 1990, empezaron a surgir serias restricciones de movilización para los autos de época en algunos países, y simultáneamente empezaron a nacer empresas que fabricaban piezas mejor diseñadas que suplían aquellas piezas de tecnología obsoleta que impedían que los autos coleccionables se desempeñaran mejor y pudieran rodar sin restricciones....
Estas empresas, son ahora enormes emporios dedicados a producir piezas mejor diseñadas y con materiales superiores que reemplazan todas aquellas que impedían que los autos de época (de todas las marcas) se desempeñaran de una mejor manera. Aunque se restauran vehículos de todo tipo en el mundo entero, el rey de los musculosos es y seguirá siendo el Mustang. Se estima que el mercado de la restauración del Mustang mueve cerca de US$ 20.000 millones al año. Es tan grande y completo ese mercado que es posible fabricar un Mustang, sin necesidad de tener un Mustang antiguo como base; es posible comprar cada pieza, cada tornillo, cada empaque (junta) y hacer un Mustang desde cero, lo que ha sido vital para mantener viva la historia del modelo. Gracias al compromiso del Mustang Club of América, que ha entendido esta práctica y ha ayudado con las reglas de evaluación de los concursos, existen actualmente ejemplos sobresalientes que nos permiten revivir la era más memorable del Mustang.
Todos los que amamos el hobby, sabemos que existen pocos autos más llamativos, impresionantes y admirados que un Mustang convertible original de fábrica (de primera generación) con la capota abajo, pero… para ser francos, eran decepcionantes en muchas áreas. Afortunadamente, en la década de 1970, empezó a ser evidente que los Mustang 1964½-1973, necesitaban mejoras para hacerlos más seguros y divertidos de conducir. Aunque en aquellos días, también se pensaba en comodidad, rendimiento, buen manejo y buen frenado, cosas no muy diferentes a las que pensamos hoy, no había suficiente soporte de posventa, no existían estas mega-compañías que tenemos ahora azuzando un mercado que parece insaciable. Hoy en día, el soporte del mercado de accesorios es ilimitado, lo que genera que los autos de época sean mucho mejores y sobretodo mucho más confiables y divertidos de conducir, y los que tenemos la ‘goma’ por el Mustang, sí que hemos encontrado el ‘reino de los cielos’, con estos proveedores.
Aquí una lista de las 10 mejores modificaciones que se le pueden hacer a un Mustang clásico de primera generación:
1. Frenos de disco delanteros: No muchos Mustang salieron de la línea de ensamblaje con frenos de disco delanteros, la mayoría fueron por pedido explícito del comprador, o porque algunos concesionarios, adelantados a su época, los ordenaban a pesar de tener un leve sobreprecio, entonces, cuando se empezaron a reconstruir los Mustang más antiguos en la década de 1970, una de las primeras preguntas fue cómo mejorar el frenado porque la mayoría estaban equipados con frenos de tambor en las cuatro ruedas. En ese entonces, las respuestas a esa necesidad estaban en los depósitos de chatarra, y/o en lo que finalmente podría estar disponible por parte de ‘George Jonas & his Stainless Steel Brakes Corporation’, ahora “Stainless Steel Brakes Corporation”. Por aquellos días, Jonas era un enamorado de los autos Chevrolet Corvette, y deseaba que los frenos de disco delanteros de los Corvette clásicos, fueran mejores. La idea se extendió rápidamente por todas las líneas de automóviles antiguos, incluido el Mustang.
Front Disc Brake Conversion Kit with Granada Spindles for 1968/1973 Mustangs
Los frenos delanteros de disco pueden no ser una modificación moderna, pero han hecho que los Mustang de primera generación sean más seguros desde el principio. Para aquellos de ustedes que desean mantener un comportamiento original, “Stainless Steel Brakes Corporation”, tiene reproducciones completas de sistemas de frenos para los Mustang de primera generación. También, por un poco más de dinero, puede pasarse al sistema ‘Force 10’, con sus atractivos calipers y rotores, que generan una potencia de frenado brutal. La variedad nunca había sido mejor.
“Baer Brakes”, es otro fabricante del mercado de accesorios con muchas opciones disponibles. El enfoque de “Baer Brakes”, es para todo el mundo. Hay desde piezas de fábrica que se atornillan a sus ejes existentes, hasta discos extra grandes de 13 pulgadas para uso en competencia.
“Master Power Brakes”, es otro muy valioso jugador en el mercado de accesorios de frenos, centrándose más en los auténticos sistemas de frenado de fábrica que ofrecen un rendimiento excepcional para los Mustang de primera generación. Estamos hablando de sistemas completos con cilindro maestro, amplificador de potencia, pinzas de cuatro pistones y todas las piezas necesarias para realizar una instalación. Los amplificadores de potencia que están disponibles han sido diseñados para Mustang 1964½-1973, equipados con transmisión manual y/o automática. Y si desea aumentar el rendimiento, hay disponibles discos (rotores) ranurados y perforados.
2. Sistemas de suspensión: Pocas áreas han sido testigos de mayor progreso que los sistemas de suspensión del Mustang de primera generación. Algunos se basan en la arquitectura de la suspensión original del Mustang, mientras que otros son desviaciones radicales de lo que Ford hizo hace ya más de cinco décadas.
La suspensión trasera de cuatro brazos de “Heidt” para los Mustang de primera generación le dará a su vehículo una extraordinaria maniobrabilidad y por ende una conducción de primera.
“Total Control Products”, fue uno de los primeros en la escena con un impresionante sistema de suspensión de posventa para los Mustang clásicos. Al principio, “Total Control Products”, era una pequeña operación familiar con un gran potencial, sin embargo, cuando “Chassisworks” de Chris Alston asumió el control, la disponibilidad y la calidad del producto se dispararon gracias a los recursos económicos y la tecnología de ingeniería de Alston. La selección de suspensiones para los aficionados al Mustang clásico nunca ha sido mejor que ahora.
FAB9 Mini-Tub g-Link Rear Suspension – Total Control Products
3. Inyección electrónica de combustible (EFI): La inyección electrónica de combustible era intimidante cuando se trataba de implantarse a los Mustang en la década de 1980, pero en la actualidad se realiza sin magia, ni misterio. Por ejemplo, los kits de conversión plug-and-play están disponibles en “Painless Performance”, y “Ron Morris Performance”. Todo lo que necesita es el sistema de inducción como base y partir de ahí; también necesitará tapones de O2 en cada lado del sistema de escape o en el colector de admisiones.
4. Control Electrónico de motor (ECM): La resolución de problemas se hizo más fácil con el tiempo y el conocimiento. Hace unos 30 años, a alguien se le ocurrió la idea de instalar un ECM en los Mustang clásicos. Ron Bramlett de “Mustangs Plus”, lo probó en un Mustang de 1966 con un motor V-8 de 289 CID. Seguidamente, Danny Bahn de “D.B. Performance Engineering”, instaló un motor V-8 de alto rendimiento de 5.0L completo con cinco velocidades en su Mustang '65 de techo rígido. Estas personas fueron pioneras en la inyección de combustible en los Mustang antiguos. Fue mucho más desafiante para ellos porque los kits de conversión plug-and-play no estaban disponibles en ese momento. En su lugar, tuvieron que encontrar automóviles donantes y trenes de potencia de último modelo, y luego entender y aprender cómo funcionaba esa maldita cosa. Hoy es mucho más fácil.
5. Encendido electrónico (Pertronix): Esta la mejor modificación individual que se le puede hacer a un Mustang clásico por menos de US$ 120. Se puede instalar el encendido electrónico en 30 minutos. Salir del antiguo sistema de platinos no es solo una bendición, sino una alegría enorme. Hay que asegurarse de mantener conectada la correa del distribuidor Autolite a tierra, o es posible que no se inicie o que se apague inesperadamente.
6. Tecnología de iluminación: Pocas cosas han mejorado tanto la seguridad de los Mustang de primera generación como la iluminación de alta tecnología. Los faros vintage sellados de la década de 1960 producian una luz pardusca que no llegaba muy lejos en términos de distancia. Luego le siguieron los de luz halógena lo cual fue una gran mejora en la iluminación. Ahora, el xenón y led son alternativas aún mejores. Si hace cambios en esta área esté preparado para el aumento de la carga eléctrica que pueden disparar el disyuntor del interruptor y dejarlo a oscuras.
Hay una amplia selección de opciones de faros delanteros que van desde el sistema Tri-Bar hasta Xenon o halógeno económico. En otros lugares, tiene una gran variedad de kits de actualización de LED (diodos emisores de luz) para luces traseras, iluminación interior e iluminación de instrumentos.
7. Transmisiones: Hay un par de tipos diferentes de transmisiones manuales de cinco velocidades disponibles para los Mustang clásicos. Esta es la Tremec TKO 3550 de cinco velocidades con embrague hidráulico, para lo cual necesitará un motor V-8 de un bloque pequeño de alto rendimiento. Sin embargo, si lo que se quiere es modificar un pequeño y tranquilo 289 o 302, un Tremec T5 la cala perfectamente. No olvide que los Ford de bloque pequeño anteriores al '82 tenían volantes de inercia compensados de 28 onzas. Desde el '82 en adelante, se hicieron de 50 onzas. Esto es crucial conocerlo para un buen funcionamiento.
1965-73 Mustang/Cougar TREMEC T-5 5-Speed Kit
Nada mejora la economía de combustible en un Mustang clásico mejor que una transmisión con sobremarcha, ya sea una manual de cinco velocidades o una automática AOD (Automatic Overdrive). Pase su Mustang clásico a sobremarcha y reduzca drásticamente las rpm del motor. Si su Mustang tiene engranajes de 3.00: 1, estamos hablando de 3.000 rpm a 110 kph, pero si cambiamos los engranajes hasta 3.55: 1, e instala la sobremarcha, obtendremos 2.000 rpm a los mismos 110 kph. Además, su Mustang acelerará más fuertemente debido a la ventaja mecánica en el túnel. Hay dos tipos básicos de transmisiones AOD: mecánicas con cable de válvula de mariposa ('80 -'92) o controladas por computadora ('93 –en adelante, conocida como 4R70W).
8. Alternador de un solo cable: Si estás aburrido con el misterio de las luces parpadeantes y un amperímetro danzante, te encantará esa modificación. La instalación de un alternador de alto amperaje y de un solo cable, elimina el regulador de voltaje externo de su Mustang y el débil dínamo de 38 amperios, lo que mantiene la batería cargada cómoda y permanentemente. Si quiere, se puede mantener la apariencia original dejando el regulador externo en su lugar porque, una vez que instala el alternador de un solo cable, el regulador se elimina del sistema eléctrico; lo único malo de esto es que su amperímetro deja de funcionar. Con el alternador 3G de 120 amperios de PowerMaster, puede utilizar una polea de una o varias ranuras o utilizar una transmisión de correa serpentina.
Alternador de 120 amperios de PowerMaster
9. Sello principal trasero de una pieza: Si su Mustang tiene un motor de bloque grande o de seis cilindros de la serie FE, no va a clasificar con esta modernización. Sin embargo, si tiene un motor V-8 de bloque pequeño 260, 289, 302 o 351 CID al año modelo 1982, esta moderna modificación eliminará las fugas de aceite. El sello principal trasero de una pieza se volvió común a partir de los motores Ford de bloque pequeño de 5.0L y 5.8L del año modelo 1982. Entonces, al reconstruir su motor antiguo, su maquinista puede colocar su bloque en una máquina perforadora y cortar el orificio principal No. 5. Nos gustaría que el mercado de accesorios desarrollara un sello de una pieza para todos los motores Ford antiguos.
10. Sistema de enfriamiento: Los Mustang de primera generación tenían sistemas de refrigeración marginales de fábrica. Los radiadores de núcleo de dos filas diseñados para su predecesor (Falcon) no ofrecían suficiente capacidad de enfriamiento para los motores seis en línea, y mucho menos para los V-8. Esos débiles radiadores de tubo vertical de 20 pulgadas ofrecían una ruta complicada de refrigerante que solo agravaba los problemas de recalentamiento porque no eran los ideales de flujo cruzado.
Entonces, si tenemos ese enfoque problemático en los radiadores, además de la corrosión, lo más seguro es que tendremos un problema monumental con la transferencia de calor, razón por la cual Ford optó por el sentido común, y se decidió por radiadores de flujo cruzado en 1970. Nunca subestimemos la importancia de un radiador saludable. Muchos de nosotros reconstruimos el motor y nos olvidamos del radiador. Un radiador con costra y corroído dificulta enormemente la capacidad de enfriamiento y termina acortando la vida útil del motor.
La función del sistema de enfriamiento tiene un alcance simple, y esa es eliminar más calor del que genera el motor, pero no es bueno eliminar demasiado. A los motores de los Mustang antiguos les gusta operar alrededor de 180-200º F, de temperatura. Motores de modelos posteriores prefieren operar entre 195-200º F, para que el ECM funcione adecuadamente. Para mantenerlos operando en esas temperaturas, es necesario un sistema de enfriamiento que lo haga bien y de manera consistente. Esto significa el tamaño correcto del radiador y la selección adecuada del ventilador.
Este es un radiador Mustang estilo OEM de cuatro filas de Scott Drake disponible en Mustangs Plus. El diseño de núcleo de cuatro filas ofrece una mayor capacidad de enfriamiento junto con un aspecto de equipo original // No todas las mangueras del sistema de enfriamiento están fabricadas con los mismos estándares. Esta es una manguera de radiador de reproducción de ‘Marti Auto Works’, que ofrece durabilidad OEM junto con las marcas correctas de fábrica.
Summit Racing Equipment y Flex-a-lite, tienen una gran variedad de productos que mejoran el sistema de enfriamiento, diseñados y creados para satisfacer sus necesidades. Lo primero que debemos hacer es decidirnos por un ventilador de motor o un ventilador eléctrico. La selección del radiador es simplemente esto: que el radiador funcione eficientemete generándole al motor una buena temperatura incluso en los días más calurosos.
Las tapas de los radiadores hacen más que simplemente mantener el refrigerante en el interior, funcionan para contener la presión del sistema de enfriamiento (para mantener el punto de ebullición más alto) y sirven como una válvula de alivio de presión cuando las presiones alcanzan y superan la clasificación de la tapa. Preste atención a la presión indicada por la tapa. La mayoría de los Mustang clásicos necesitan solo 13-16 psi. // El filtro de refrigerante automático Gano se coloca en la manguera superior del radiador y elimina el óxido, el aluminio y otros contaminantes del refrigerante que pueden obstruir los tubos del radiador.
El termostato es el policía de tráfico de su sistema de refrigeración. Controla el flujo de refrigerante del motor al radiador según la temperatura del refrigerante. Los termostatos deben reemplazarse cada vez que realice el servicio del sistema de enfriamiento, o cada dos o cuatro años, dependiendo de la cantidad de kilómetros que ruede su potro cada año. // Tanto los fabricantes de anticongelantes y de automóviles sugieren una mezcla 50/50 de anticongelante y agua para lograr una mezcla segura hasta -36.66º C. Vamos a llevar esto un paso más allá. Si elige la mezcla 50/50, vaya con agua destilada, no con agua del grifo. El agua del grifo a menudo contiene minerales y contaminantes que pueden obstruir el radiador y los conductos de refrigeración. Mark Jeffrey de Trans Am Racing nos dice que ha estado usando anticongelante al 100% en sus motores durante años sin consecuencias y sin corrosión. Comenta que ha visto temperaturas del motor ligeramente más altas, pero nada lo suficientemente grave como para causar daños en el motor.
1967 Ford Mustang Convertible, con algunas de las modificaciones aquí mencionadas
El Ford Torino King Cobra fue un prototipo diseñado para ser el rival del Dodge ‘Charger Daytona’ y el Plymouth ‘Supervird’ que nunca compitió. Se creó con la intención de batir a los autos dominantes de MOPAR en NASCAR.
Los automóviles prototipo son como golosinas dulces para los coleccionistas de vehículos y al igual que los niños cuando comen muchas, pueden volverse hiperactivos. Estos bellos y raros automóviles representan a la perfección la ingeniería de competición de un periodo muy especial, y a menudo tienen una historia fascinante que contar, sin mencionar el factor de exclusividad final. Este Torino King Cobra, modelo 1970, fue un esfuerzo de Ford por continuar a la cabeza de NASCAR, que se dejó de lado…. sí, así de simple, se canceló.
Para la mayoría de nosotros, un buen día en el depósito de chatarra significa que encontramos esa pieza que estábamos buscando, pero para los entusiastas de Ford, Steve Danielle y Dennis Roy, significó descubrir una rara pieza de la historia de Ford que había pasado por las manos de algunas leyendas de NASCAR. Una historia de esas que solo se dan en los Estados Unidos.
Fotografía en la que se aprecia el exclusivo diseño aerodinámico del Ford Torino King Cobra, modelo 1970
Por supuesto, Steve y Roy tenían el beneficio de varias pistas que les indicaban que el Torino que acababan de encontrar en ese depósito de chatarra de Carolina del Sur no era del todo normal. Si las etiquetas adhesivas que había por todas partes gritando "prototipo, prototipo", o las torres de los amortiguadores modificados para adaptarse a un motor Boss ‘9 (V-8), o el parabrisas trasero convexo, no lo delataban, entonces el quizás el número de serie inusual en la placa de fabricación (X0-429-0058-3), definitivamente lo haría.
Al final resultó que Ford había configurado originalmente el Torino como un King Cobra, uno de los tres que Ford construyó con el aporte de Kar Kraft y Holman Moody para mantener la supremacía en NASCAR, sobre sus más encopetados competidores el Dodge Charger Daytona y el Plymouth Superbird , de la casa Chrysler.
Según RK Motors, que ha puesto este singular automóvil en venta durante los últimos seis años, Steve y Roy se propusieron no solo identificar el automóvil sino también restaurarlo a la configuración que alguna vez usó.
La historia comienza cuando Jacque Passino se enteró de los planes del equipo MOPARpara adaptar la punta aerodinámica, de ingeniería Daytona, y el alerón trasero a su Super Bird, y para enfrentar la doble amenaza presentada por los guerreros alados de MOPAR, instruyó al director del Centro de Diseño Especial del Ford, Larry Shinoda para que también le diera un tratamiento aeroespacial, especial, para el 1970 Torino.
Dodge Charger Daytona, modelo 1969
Plymouth Superbird # 43 – Tal vez el más famoso de todos – Perteneció a Richard Petty
Ford había venido ganando el Campeonato de fabricantes de NASCAR cada año desde 1963 hasta 1968, el equipo Ford de Total Performance ingresó en 1969 enfrentando una nueva amenaza por parte del Dodge Charger 500, que al final resultó ser muy resbaladizo, problema este atribuido al estilo de su carrocería. Dodge respondió con la aerodinámica Daytona, pero no fue suficiente para derrotar al igualmente hábil Talladega, y Ford cerró ganando el NASCAR por séptima vez consecutiva en 1969.
Cuando comenzó la planificación para la temporada de 1970, Passino ya había detectado los problemas provenientes del departamento de diseño de Ford, porque el diseño para el nuevo Torino tenía serias deficiencias aerodinámicas inherentes. Específicamente, la nueva rejilla o persiana frontal de ajuste profundo atraparía el aire como un paracaídas, y mientras que el nuevo perfil retraído del parabrisas era una mejora, el aire que fluía sobre el techo creaba una elevación en la parte posterior al pasar por el nuevo y cóncavo parabrisas.
Diseñado con una orientación netamente aerodinámica para vencer a los desafiantes Dodge Charger Daytona y Plymouth Superbird, este Torino King Cobra se creó para combatir el fuego con más fuego. Al diseñador de Ford en esa época, Larry Shinoda, se le encargó el proyecto con una premisa muy simple… debería alcanzar las 200 mph (321.869 km/h) y vencer los MOPAR.
Dos fotografías que ilustran perfectamente la línea aerodinámica del Ford Torino King Cobra, modelo 1970
Shinoda respondió contratando a Harvey Winn, quien había diseñado la carrocería de los ahora emblemáticos Dodge Charger de los años modelo 1968, 1969 y 1970; completando el equipo con Jacques Passino, Ed Hall de Kar Kraft y los diseñadores Bill Shannon y Dick Petit. Para homologar el auto, tuvieron que basarlo en los gemelos Ford Torino y Mercury Cyclone y su nueva carrocería del año modelo 1970; el equipo tardó tres meses solo descifrando la aerodinámica del Torino, según comentó Harvey Winn a la revista especializada “Hemmings Muscle Machines”.
En la década de 1970, NASCAR requería que se fabricaran variantes de vehículos comerciales para su homologación y en varias ocasiones NASCAR declaró que se debían producir al menos 500 autos, o que cada concesionario que tuviera la marca en los Estados Unidos, estaba obligado a vender al menos un auto homologado al público en general, para permitir que un modelo en particular tuviera la venia para competir en sus circuitos.
Mientras que un programa paralelo se encargaba de los detalles del Cyclon ‘Súper Spoiler II’ basado en el Mercury Cyclon, el equipo de Shinoda, entregaba los primeros tres King Cobras a los muchachos de Holman Moody justo cuando el hacha caía sobre el proyecto. Una versión de la historia dice que Bill France, fundador y Presidente de NASCAR, aumentó el requisito de homologación de 500 a 3.000 unidades, poco después de ver a un King Cobra alcanzar las 200 mph en las pruebas en Daytona. Otra versión, una de las cuales el mismo Harvey Winn respalda completamente, atribuye la desaparición del proyecto ‘King Cobra’ al ascenso de Lee Iacocca a la presidencia de la Ford Motor Company, y al despido de Shinoda y su benefactor corporativo, Bunkie Knudsen, en septiembre de 1969.
¡Es una lástima, porque qué maravilla el diseño de este Torino! Se le reemplazó esa nariz roma del Torino comercial, por una mucho más aerodinámica, mucho más elegante. La franja de color negro crea un contraste muy especial, el capó oscurecido y un distintivo ‘tatuaje’ de “King Cobra” en la parte trasera ciertamente lo destacan como algo muy especial.
Interior del Ford Torino King Cobra, modelo 1970
De cualquier manera, solo tres King Cobras, dos de ellos impulsados por el motor ‘Súper Cobra Jet 429’ y el otro por un motor Boss ‘9, llegaron a la puerta, los acompañaba un Mercury Cyclone Súper Spoiler II, impulsado también por un motor Boss ‘9.
La historia nos cuenta que en lugar de ser destruidos como había sido la costumbre, Moody vendió uno de los tres King Cobra con motor ‘Súper Cobra Jet 429’, mientras que los otros dos, que aún permanecían en Dearborn un año después, fueron a parar al equipo de carreras de Ford, “Bud Moore Engineering” por tan solo US$ 600 cada uno.
Moore se aferró a su ‘Súper Cobra Jet 429’ King Cobra, pero el otro, que en ese momento estaba pintado de azul y luciendo algo golpeado por los avatares de las competencias, lo arregló y lo vendió a un tipo en Spartanburg, Carolina del Sur. Ese mismo auto más tarde terminó en el depósito de chatarra, a campo abierto, donde Danielle y Roy lo encontraron. ‘Gringos locos’…Solo a un gringo se le ocurre dejar una joya así en un campo abierto.
Aunque faltaban la parte delantera y el motor Boss original cuando lo encontraron, Danielle y Roy pudieron rastrear la nariz original y un motor de reemplazo adecuado y la correcta transmisión ‘Toploader’ de cuatro velocidades. Este par de amigos también se aseguraron de rastrear la factura original de venta de Ford a Bud Moore. Afortunadamente, el parabrisas trasero convexo y experimental, desarrollado para contrarrestar la pobre aerodinámica del parabrisas trasero cóncavo, se mantuvo intacto durante todo este tiempo.
Después de una restauración exhaustiva, este prototipo con su motor Boss ‘9, que era el motor de carreras de Ford en aquel período, está lleno de pequeños detalles intrigantes, como una caja de cambios original de cuatro velocidades, con palanca Hurst, y varios textos que se leen: "prototipo en desarrollo" estampado en varios lugares y letreros de "prototipo" en la parte posterior de un panel de la puerta y el tablero.
En esta fotografía se puede apreciar, además de buena parte del interior, la palanca de cambios Hurst.
Resulta doloroso para nosotros los entusiastas y amantes del hobby, que este ‘cohete’ anaranjado no hubiera llegado a más y haya sido dejado de lado sin haber medido sus fuerzas contra las dominantes ‘bestias MOPAR’ de Dodge y Plymouth. También es triste que nunca llegaran a los concesionarios para que la gente del común los hubiera podido adquirir. Muy seguramente hubiesen tenido el potencial de volverse tan icónicos como sus contrapartes de la casa Chrysler.
Este extremadamente raro King Cobra, modelo 1970, apareció por primera vez en una subasta en mayo de 2013 con un precio de reserva de US$ 350.000, pero la puja no subió lo suficiente y no se vendió. Desde entonces, RK Motors ha anunciado su venta, inicialmente valorándolo en US$ 599.900 y más recientemente en US$ 429.900.
Nuevamente se presentó en la subasta Kissimmee de Mecum en enero de 2019, con el antecedente que su hermano, propiedad de Bud Moore, había dejado caer el martillo en US$ 525.000, en la subasta Kissimmee de Mecum, justo un año antes, sin embargo, esta vez lo presentaron sin reserva y se vendió por tan solo US$ 192.500, una cifra inferior a la esperada. Una ganga para un carro tan importante.
Este es el motor V-8 Boss ‘9, idéntico al que tenía el carro cuando se fabricó
Contra marcado como ‘King Cobra’
Tres imágenes que ilustran perfectamente este singular automóvil
La primavera de 1964 resultó ser un momento de alivio y celebración para la Ford Motor Company. Inmediatamente después de la debacle económica causada por el incomprendido y sobre diseñado Ford Edsel a fines de la década de 1950, Lee Iaccoca y su equipo finalmente pudieron lanzar el último ‘auto concepto’ del “Ovalo Azul”: el Ford Mustang.
Lee Iaccoca, Henry Ford II y otras personas prominentes dentro de la compañía presentaron con orgullo el Mustang en la Feria Mundial de 1964 en Flushing Meadows Park, Queens, Nueva York. Una serie de anuncios en ABC, CBS y NBC, las tres redes de televisión más grandes de Estados Unidos, junto con la gran inauguración en la Feria Mundial condujo a un aumento inicial en las ventas del Mustang. Los primeros fuegos artificiales deslumbraron a los entusiastas de los automóviles de todos los ámbitos de la vida, lo que llevó a la extraordinaria cantidad de 22.000 unidades vendidas en el primer día de existencia del Mustang.
Introducción del Ford Mustang en abril de 1964
El Ford Mustang demostró ser la mejor combinación de asequibilidad y rendimiento, y los compradores estadounidenses no parecían saciarse. Ford descargó 559.000 unidades en 1965 y eclipsó 600.000 en 1966, lo que todavía marca el número más alto de Mustangs vendidos en un solo año. El total bajó a 472.000 en 1967, lo que sigue siendo lo suficientemente bueno para el tercer año más vendido del vehículo. Sin embargo, como ha sido el caso a lo largo de la historia de los automóviles, lo bueno no dura para siempre, y las organizaciones deben adaptarse para seguir siendo relevantes en una industria tan supremamente competitiva.
A fines de la década de 1960, los principales rivales de Ford, también de Detroit, con la gigantesca General Motors, madre celestial de marcas tan emblemáticas como Cádillac, Buick, Oldsmobile, Chevrolet y Pontiac, a la cabeza y por el lado de Chrysler, las marcas Dodge y Plymouth, sacaron a relucir su armamento, desatando lo que se conoce ahora como la guerra de los musculosos y se dispusieron a fabricar el mejor auto musculoso hecho en los Estados Unidos.
Chevrolet, por ejemplo contrarrestó el éxito inicial del Mustang con su versión de un coupé deportivo, bautizándolo Camaro, que encontró un mercado por si solo y creció en popularidad después de su introducción en 1967. Algunas nubes sobre el cielo del Mustang opacaron un tanto el panorama, pero con el tiempo se demostró que había mercado para ambos modelos, aunque en el siglo pasado, Mustang siempre mantuvo la delantera, a excepción de los años 1977, 1978, 1982, y 1991, cuando se vendieron más Camaros que Mustangs.
Con la oferta de enormes y poderosos motores por parte de los otros dos competidores de patio en Detroit, como el motor V-8 de bloque grande de 396 pulg³ (6.49L) del Camaro y el Chevelle y los enormes y competitivos Mopar que los Dodge y Plymouth comenzaron a lucir bajo el capó, el equipo de Ford supo que era necesario hacer algo inmediatamente para contrarrestar la repentina reacción de la competencia. El Mustang aún seguía siendo aclamado por la crítica, pero ya no era ni lo más nuevo, ni el mejor de la industria estadounidense. Con el fin de devolver la atención y el liderazgo al óvalo azul, Ford lanzó una serie de Mustangs de edición especial a finales de la década de 1960, donde sobresalía el Mach 1.
El Mustang Mach 1, llegó por primera vez a los concesionarios en el otoño de 1968 (como modelo 1969) en un esfuerzo por atraer a los entusiastas de los automóviles más jóvenes y hacer que Ford llevara la bandera nuevamente. El alboroto que causaban el Camaro, el Oldsmobile 442 y el Buick GS, el Pontiac GTO, y Firebird por el lado de GM y los furiosos representantes de Chrysler, Dodge Charger, Super Bee y Challanger, así como el Plymouth GTX y el Super Bee, se desplazó rápidamente a Ford, ya que la compañía hizo una enorme campaña publicitaria en la cual destacaban todos los paquetes de rendimiento, incluido el Mach 1.
A pesar que el Mach 1, no contaba con los mismos números llamativos que el Shelby GT350 y el GT500, que también debutaron en 1968, el Mach 1 rápidamente cautivó un enorme nicho de mercado y el modelo del año 1969 es el favorito de todos los tiempos entre los entusiastas de los autos clásicos, ayudando a recuperar el trono a la Ford Motor Company, y establecer el tono para un futuro brillante.
¿QUÉ ES MACH 1? Fiel a su nombre, el paquete Mach 1, fue sinónimo de velocidad y rendimiento, clasificándose entre los niveles más altos de las legendarias ofertas de rendimiento de la marca. Disponible solo en el estilo de carrocería de SportsRoof, el Mustang Mach 1 de 1969, presentó una serie de cambios estéticos que separaron este paquete de rendimiento de otros Mustang Fastback.
Mustang Mach 1, modelo 1969
La amplia franja negra sobre el capó, las 4 puntas cromadas del escape y la vibrante toma de aire que sobresalía a través de un agujero en el capó fueron algunas de las muchas modificaciones estéticas distintivas que impresionaron a las masas desde el primer día. El exterior deportivo con esa raya a la mitad que terminaba en los guardabarros delanteros con la palabra Mach 1, combinado con el motor majestuoso motor V-8 de 351 pulg³ (5.8L) con carburador de dos o cuatro bocas debajo del capó le permitieron al Mach 1 destacarse entre la multitud, tanto visualmente, como en cuanto al desempeño y rendimiento.
Fotografía que ilustra la parte posterior del Mustang mach 1, modelo1969
Aunque el motor estándar era el V-8 Windsor de 5.8L, Ford ofrecía un quinteto de motores V-8 en diferentes cilindradas, incluyendo dos versiones del de 428 pulg³ (7.0L), uno de código Q, con carburador de cuatro bocas y el código R, con toma de aire vibrante (Ram Air Shaker) que producían hasta 335 HP y 440 lb-ft de torque @ 3,400 RPM.
Motor V-8 CobraJet de 428 pulg³
Hablando de opciones, a diferencia de otros Mustang de ‘Edición Especial’, el Mach 1 era completamente personalizable. Los compradores podían agregarle cualquier cantidad de extras, y si había algo que los fanáticos de los autos musculosos amaran más que la velocidad, era su flexibilidad, y el Mach 1 permitió que los compradores del Mach 1, se volvieran muy creativos.
Publicidad de la época en todo tipo de revistas
Junto con las seis opciones de motor, los propietarios del Mach 1 podían seleccionar uno de los dieciséis colores exteriores distintos, tres colores interiores, cinco transmisiones y diez tipos diferentes de suspensiones, creando cientos de combinaciones potenciales diferentes.
Al igual que con el Mustang 1964½, el Mach 1 se convirtió en una historia de éxito de la noche a la mañana. En 1969, Ford vendió un notable número de 72.458 unidades del Mach 1, entre un total de 299.824 Mustangs fabricados ese año, unidades estas equivalentes al 24.1%. Visto en todas las oficinas corporativas de Detroit como un gran éxito, Ford dio la bienvenida al paquete de alto desempeño con los brazos abiertos, sin embargo, para el año modelo 1971, Ford eligió no reinventar la rueda y el Mach 1, modelo 1970, se mantuvo con muy pocos cambios menos la reubicación de los faros que se integraron completamente a la parrilla, o persiana.
Ford Mustang Mach 1, modelo 1970
En 1970, la Ford Motor Company le entregó a un mercado ávido de emociones 40.970 unidades del Mach 1, en todas sus variantes, un número impresionante, si se tiene en cuenta que representó más del 21% del total de Mustangs vendidos ese año. El éxito del Mach 1 fue particularmente impresionante considerando que fue uno de los seis tipos de Mustang de ‘Edición Especial’ lanzados para el año modelo 1969, incluidos el Boss 302 y el 428 CobraJet, sin embargo, para el año modelo 1971, los cambios en la carrocería fueron notables.
MUSTANG MACH 1 (1971-1973)
Ford Mustang Mach 1, modelo 1971
En 1971, apenas dos años después de su lanzamiento inicial, el Mach 1 recibió su primer rediseño importante. Manteniendo la potencia como un tema de elección, el Mach 1 del año modelo 1971, contaba con la más amplia selección de opciones de motores hasta el momento, desde un Windsor V-8 de 302 pulg³ (4.9L), hasta un enorme motor V-8 de 429 pulg³ (7.0L) Súper Cobra Jet. Este último, con un carburador de 4 bocas era capaz de generar 375 HP y 450 lb-ft de torque @ 3,400 RPM, una enorme cantidad de potencia en esos días, máxime si se tiene en cuenta que estos carros eran muy difíciles de detener de una manera segura a gran velocidad y podían ser muy inestables en manos inexpertas.
LOS MOTORES DEL MACH 1 –Modelo 1971
Junto con los cambios bajo el capó, la carrocería del Mach 1, del año modelo 1971 era significativamente más grande que las unidades de 1969-1970. Ford agregó un peso significativo a la segunda generación de Mach 1, al tiempo los estiró varios centímetros y aumentó la distancia entre ejes en una pulgada. Lo que se denomina el “backline”, que es la distancia entre la parte posterior del techo y el maletero, era mayor e inmensamente plano, siendo este el cambio exterior más notable del nuevo Mustang Mach 1, de segunda generación.
Fotografía de la parte posterior del Mustang Mach 1, modelo 1971
La estética era completamente aerodinámica, pero la falta de visibilidad trasera fue un problema importante en las unidades de 1971-1973 ya que había muchos puntos ciegos. Como resultado de todos esos cambios exteriores, el Mach 1 de 1971, comenzó a parecerse más a vehículos más grandes como el Fairlane o el Torino en lugar del Mustang, sin embargo, la gente lo adoraba y su diseño se convirtió en un ícono de la nueva década.
Ford presentó el Mustang Mach 1, del año modelo 1972 el 24 de septiembre de 1971 y las ventas por año calendario en los Estados Unidos alcanzarían las 27.675 unidades. El Mach 1 se mantuvo prácticamente sin cambios entre los años modelo 1971 y 1972, y había que mirarlo muy de cerca y conocer muy bien el anterior para determinar las diferencias entre los dos años modelo. Una de las muy pocas diferencias externas que tenía el Mach 1 del año modelo 1972, con su predecesor fue la modificación de la tapa de gasolina.
Una de las características más reconocibles de los Mustang Mach 1, de esta nueva generación (1971-1973) es el diseño del capó con doble toma de aire. El capó era una opción sin costo en los que venían con el motor V-8 de 302 pulg.³, y estándar en todos los demás. El capó básico vino como un artículo decorativo, no funcional, pero cuando se ordenaba con la opción ‘Ram Air’, era verdaderamente funcional. La opción ‘Ram Air’ incluía una puerta controlada por vacío dentro de cada toma de aire, y una cámara de fibra de vidrio debajo del capó que dirigía el aire del exterior a través de un filtro de aire fabricado de una goma modificada, al carburador. La opción ‘Ram Air’ también incluía un par de cerrojos cromados en el capó, igual que el Mach 1 del año modelo 1970 y un tipo especial de pintura en dos tonos: 'negro mate' o 'argenta' (plata mate), que se combinaba con las calcomanías y las rayas.
La línea de este nuevo Mustang, causó todo tipo de comentarios positivos y también muchas controversias; los puristas del Mustang estaban furiosos, pues aparte del nombre y el caballo en el frente, este carro ya no tenía nada que ver con su predecesor, pero cuando hizo su aparición en la película “Los diamantes son eternos” del ‘Agente 007- James Bond’, donde un Mach 1 de color rojo sufre una masiva persecución policial y logra escapar, el mundo entero enloqueció con el Mach 1, ayudando a impulsar las ventas.
Otra película, con una persecución extraordinaria, donde se ve involucrado un Mach 1, es ‘Gone in 60 Seconds’, filmada en 1974. En ella, "Eleanor", un Mustang Mach 1, modelo 1971, pero modificado para que luciera como un 1973, escapa de decenas de policías que lo persiguen incansablemente, hasta que el carro queda prácticamente inservible. En esta película, se utilizaron solo dos Mustangs, de los cuales uno fue pérdida total y el otro sobrevive hasta nuestros días, aunque en estado lamentable.
“Eleanor” – Mustang Mach 1, modelo 1971 (1973) – Fotografía tomada de Wikipedia
En 1972, las dos opciones del motor CobraJet de 7.0L, ya no existían. La turbulencia creada una serie de informes de Ralph Nader, un activista y abogado estadounidense de origen libanés que se oponía al poder de las grandes corporaciones y quien trabajó durante décadas a favor del medio ambiente y los derechos del consumidor, persiguiendo, con razón, a las tres grandes de Detroit, obligó al Congreso de los Estados Unidos, a legislar en pro del ambiente. El año modelo 1972, fue el año de menor venta del Mach 1.
Es pertinente anotar que había también una nueva generación que empezaba a mostrar mayor conciencia ambiental, y muchos de ellos, activistas comprometidos con la causa, mandaban permanentes mensajes ‘subliminales’ a los legisladores de Washington y los gerentes de Detroit. Por primera vez las tres grandes de Detroit, empezaron a no poderse salir con la suya, siendo el comienzo del fin para lo que se denominó la ‘guerra de los musculosos’.
Vista lateral y posterior del Ford Mustang Mach 1 – Modelo 1972
Ford Mustang Mach 1 – Modelo 1972
Las nuevas regulaciones obligaron a las automotrices estadounidenses a utilizar convertidores catalíticos para controlar mejor las emisiones de partículas contaminantes, rebajando drásticamente la potencia, y afectando la imagen del Mustang, como carro musculoso. En alerta con este primer campanazo, la Ford Motor Company, disminuyó drásticamente las opciones de motorización a partir de 1972. Aquellos que adquirieron los Mach 1, del año modelo 1972 solo pudieron elegir entre el motor Windsor V-8 302 pulg³ con carburador de dos bocas, y el motor Cleveland V-8 de 351 pulg³, con carburador de dos y de cuatro bocas, los otros motores como por ejemplo el 429 Cobra Jet de bloque grande (big-block) ya no eran una opción.
LOS MOTORES DEL MACH 1 –Modelo 1972
El año modelo 1973 marcó el final de lo que empezó en abril de 1964, cuando el mundo entero se enloqueció con el Mustang. El embargo petrolero y el súbito incremento de los costos de la gasolina, pusieron al gigante del norte en aprietos. El Mustang de 1973 se veía genial en el exterior, y había una gran cantidad de colores exteriores para elegir, pero el guión ya estaba escrito: las cosas serían muy diferentes en los próximos años y la guerra de los ‘musculosos’ de Detroit había llegado a su fin, y los jóvenes de Estados Unidos, casi que al unísono le daban la espalda a las tres grandes de Detroit y daba la bienvenida a la era del automóvil japonés.
