La Historia del Porsche 914

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Con los precios del 911 en aumento durante la década de 1960, la dirección de Porsche quería recrear la magia que tuvo el 356 Speedster de la década de 1950, por ser un roadster, económico y simple. Con esto en mente, el Porsche 914 fue concebido originalmente a mediados de la década de 1960 como una empresa conjunta (joint-venture) entre Porsche y Volkswagen. Porsche quería reemplazar su 912 con algo menos costoso, y que no se pareciera tanto al 911, mientras que Volkswagen buscaba un auto insignia que se diferenciara de los tradicionales Beetle, Kombi y Fastback. En ese momento parecía una fusión de conocimientos creada por inspiración divina, y el biplaza con techo Targa, de motor central que resultó fue perfecto para ambas marcas.

Planta de Porsche en Zuffenhausen, al norte de la ciudad de Stuttgart, estado de Baden-Württemberg, Alemania

Todo iba bien hasta la muerte del presidente de Volkswagen, Heinrich Nordhoff, en 1968, porque su sucesor, Kurt Lotz, dictaría políticas diferentes que iban a traer cambios importantes en el trato. La idea original era que, Porsche iba a vender la versión de seis cilindros del 914, mientras que Volkswagen comercializaría la de cuatro cilindros. El nuevo acuerdo dictaba que el 914 se comercializaría como Porsche en Estados Unidos, y como VW-Porsche en Europa. El constructor de carrocerías Karmann ensamblaría completamente todos los 914 de cuatro cilindros en su planta de Osnabrück, sin embargo, los 914/6 también los ensamblaría Karmann pero luego los debía enviar a la fábrica de Porsche en Zuffenhausen, para motorizarlos.

Prueba de pista probablemente en 1969 – Pareciera que no es el circuito de prueba de la fábrica

El diseño de la carrocería que era aerodinámicamente muy eficiente, con sus faros ocultos y detalles cuidadosos, permitió que el peso del 914 se mantuviera entre 898 y 939 kilos, dependiendo del motor. El 914 que debutó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue, como estaba previsto, una fusión real de las dos marcas. El comportamiento en la carretera estaba garantizado por las suspensiones delantera y trasera independientes, que incorporaron puntales MacPherson, horquillas inferiores y barras de torsión longitudinales en la parte delantera, con resortes helicoidales y brazos semi-remolcados en la parte trasera. Los frenos de disco en las cuatro ruedas eran estándar, y los componentes de la dirección y el buje provenían de VW o Porsche, según la elección del motor. La suspensión delantera se derivó en gran parte del 911 con algunos componentes de VW, y el interior era una combinación de los almacenes de piezas de ambas compañías. El manejo y maniobrabilidad eran los puntos fuertes del 914, con el equilibrio inherente que le daba el diseño del motor central, que con un tanque lleno de gasolina al frente, creaba una distribución perfecta del peso 50/50. Sin embargo, otros aseguran que el 914 no era fácil de controlar al límite de la velocidad, la distribución equilibrada del peso le daba un comportamiento de autodirección algo desafiante.

Presentación del Porsche 914 en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969

La oferta inicial de motores era así: el 914/4, era un motor Volkswagen de cuatro cilindros (1.7L) con inyección electrónica de combustible, capaz de generar 80 HP, mientras que la versión 914/6 tenía un motor Porsche de seis cilindros (2.0L) y dos carburadores muy bien ‘sintonizados’ que permitían generar 110 HP. (Algunas revistas de la época informaron erróneamente cifras de 85 HP y 125 HP, respectivamente). Dependiendo del motor, podían alcanzar velocidades máximas que oscilaban entre 177 y 198 kph.

La reacción al coche fue más bien tibia. Algunas publicaciones analizaron el estilo como algo extraño, la caja de cambios manual la catalogaron como nada dinámica, además, al automóvil de cuatro cilindros lo acusaron de tener una lenta aceleración (de 0 a 60 mph = 12 a 14 segundos). MotorTrend, en cambio, estaba entre los que valoraban el nuevo diseño y lo nombraron “el mejor automóvil importado del año” según la revista de junio/1970, y los editores lo llamaron "una de las máquinas de mejor manejo que cualquiera de nosotros haya conducido" (MT, junio de 1970). Incluso elogiaron su estilo. "Este nuevo automóvil subraya mejor que cualquier otra cosa el cambio en la influencia del diseño automotriz fuera de la Unión Americana”. “Aquí estábamos mostrando en uno de los primeros vehículos verdaderamente contemporáneos de la década, muy lejano a lo que Detroit nos está presentando como un deportivo”.

Fotografía tomada de una revista de la época, en la planta de Karmann

Aunque el 914 de cuatro cilindros encontró rápidamente su nicho, especialmente en Europa, el de seis cilindros tuvo problemas para situase en el lugar indicado. El acuerdo Volkswagen/Porsche significó que el 914/6 saliera al mercado casi tan caro como el 911 más básico, y después de vender apenas 3.349 unidades, Porsche lo mató en 1972. En su lugar, el 914 fabricado para el año modelo 1974 obtuvo un motor opcional de cuatro cilindros y 2.0L, que generaba 100 HP, junto con una caja de cambios más suave, pero debido a que costaba solo DM 999 menos que el 911 más barato de DM 19.000 marcos (9.714 euros), solo 3.332 compradores se entusiasmaron a comprarlo; simultáneamente, el antiguo motor de cuatro cilindros y 1.7L, fue reemplazado por uno de 1.8L, que generaba 85 HP, dándole a ambas opciones inyección de combustible. El final llegó en 1976 cuando entraron en juego normas de emisiones más estrictas en los Estados Unidos, Canadá y algunos países europeos. Cuando la producción cesó, Porsche y Volkswagen habían vendido 118.978 unidades del 914, la mayoría de las cuales fueron exportadas a los Estados Unidos.

Las décadas siguientes no fueron demasiado amables con el 914, y muchos amantes incondicionales de Porsche lo descartaron por considerarlo como un ‘enaltecido’ Volkswagen. Pero el respeto por el 914 ha ido creciendo en los últimos años, no solo por su rareza, sino porque además de su ADN Porsche, la gente finalmente lo aprecia por lo que es: un automóvil de estilo único que es agradable de conducir y fácil de mantener, al menos para los estándares de la marca de Stuttgart.

1975 Porsche 914-6

Durante muchos años, se pensó que el diseño del 914 se derivaba de un ‘concept car’ tecnológico construido por Gugelot Design. Sin embargo, una entrevista realizada en 2020, a Michael Mauer, diseñador jefe de Porsche, afirma que el 914 fue un diseño interno fuertemente influenciado por el 550 Spyder. Una nota curiosa es que algunos 914 no se les montaron rieles para ajuste longitudinal en el asiento del pasajero hasta el año modelo 1973, sin embargo, 914/6 del 1970-72 si los tenían en todas las unidades fabricadas.

Mientras que los 914 de cuatro cilindros tenían su llave de encendido en la columna de dirección, el 914/6 de 1970-71 tenía su interruptor de encendido en el lado izquierdo del tablero, al igual que un 911. Para 1972, el 914/6 usó la misma ranura para llaves montada en la columna de dirección que los autos de cuatro cilindros. Se suponía que el 914 sería reemplazado por el 924 refrigerado por agua, pero cuando terminó la producción del 914, el nuevo automóvil aún no estaba listo. Para llenar el vacío, Porsche volvió a poner el 912 en producción como el 912E de 1976, lo que convirtió al 914 en uno de los pocos autos que fue reemplazado por el modelo que se pretendía reemplazar.

Porsche 912E (1976) – Este fue el modelo que reemplazó al 914

La aparición del 914 en subastas durante este 2021, no es coincidencia, pues ha estado en la lista del mercado alcista desde el 2019. En 2020, el ritmo de subastas bajó en volumen, pero su tendencia alcista se mantuvo, y si nosotros los amantes del hobby entendemos que las subastas de Monterey son una indicación, podemos asegurar que el valor del 914 no ha terminado de llegar al lugar preciso.

La venta destacada de la semana 35 de 2021 (4 sept) por US$ 80.850, realizada por ‘Mecum’ de un mimado 914, de color Olympic Blue, y 1.7L, del año modelo 1973, con tan solo 13.998 millas en el odómetro, en estado 100% original y cuyo propietario lo ha tenido por varia décadas, generó muchas cosas positivas para este modelo que por años parecía pasar desapercibido. No es un récord mundial, pero sigue siendo un resultado enorme para un 914 de 1.7L (los 914 de 2.0L, valen significativamente más y pocos salen a la venta).

– Los 916 – Desde que estaban produciendo el 914/6, Porsche ya estaba pensando en una versión más potente, que pensaba incluir en la gama de modelos, se trataba del 916. Lo que hicieron fue ponerle a un chasis de 914, el motor 6 cilindros de 2.5L del 911, que generaba 190 HP. Para aumentar la rigidez del chasis, en lugar del techo Targa, de fibra de vidrio, que llevaba el 914, se le soldó un techo de lámina de acero, le pusieron bumpers nuevos con spoilers y se ensancharon los pasos de rueda.

El 916 venía a ser una versión de calle del 914 de competición. Fue una versión limitadísima que salió en 1972

El 16 final resultó ser demasiado costoso y al final solo se hicieron 11. Es, por lo tanto, un coche rarísimo

También le pusieron los frenos de disco ventilados y la suspensión del 911. Al final se quedaron con solo once prototipos, y una de las razones fueron las bajas cifras de ventas del 914/6. Esos once prototipos tenían carrocerías que correspondían todos al 914/6 GT. Sin embargo, técnicamente, las diferencias eran mayores, porque los 916 usaban diferentes motores del programa 911.

¿Podía ser aún más poderoso? Claro que sí. La historia nos cuenta que Porsche fabricó un 914 con el motor bóxer de ocho cilindros del Porsche 908 de carreras, y lo hizo en nombre de Ferdinand Piëch, sobrino de Ferdinand Porsche, entonces jefe del departamento de desarrollo. Este endiablado 914 de 3.0L y 350 HP también recibió faros más anchos y un trabajo de pintura de color rojo. Poco tiempo después, se produjo una versión algo más domesticada, pintada de color plateado con alrededor de 260 HP, como regalo para el cumpleaños número 62 de Ferry Porsche. Su Porsche 914/8 era diferente al de Ferdinand Piëch. El de su sobrino era rojo, el suyo era plateado y tenía un acabado mucho más refinado, casi de producción. Estos vehículos se enumeran en la literatura como 914S o 914/8 y hoy ambos pertenecen a la colección del Museo Porsche en Zuffenhausen, al norte de Stuttgart.

1971 Porsche 914 de 3.0L y 350 HP de Ferdinand Piëch

1971 Porsche 914 de 3.0L y 260 HP de Ferdinand Porsche

La Historia de los Primeros Vehículos creados por Ferdinand Porsche

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Las guerras europeas durante la primera mitad del siglo XX, vieron morir millones de jóvenes que fueron mandados a las trincheras y a los campos de batalla, a pelear por unos ideales absurdos, fruto de la arrogancia que solo la ignorancia puede generar. Muy seguramente, muchos de ellos eran aun sin saberlo futuros inventores, médicos, diseñadores, ingenieros, o artistas de talla mundial de quienes hubieran salido inventos maravillosos, música y literatura que nunca pudimos escuchar y leer, u obras de arte que nos quedamos sin conocer. Es una lástima que tantas buenas historias de vida se hayan perdido a causa de esas guerras genocidas, y otros tantos estragos del tiempo. Afortunadamente, estos tristes aconteceres no incluyeron a personas como el Dr. Ferdinand Porsche, ese excepcional ingeniero nacido el 3 de septiembre de 1875 en la ciudad bohemia de Maffersdorf, ahora Vratislavice, República Checa, y fallecido el 30 de enero de 1951, siendo uno de los desarrolladores de automóviles más famosos del siglo XX. 

Después de un prolongado aprendizaje como hojalatero de manos de su padre, Ferdinand Porsche comenzó a saciar su sed creativa trabajando para la compañía eléctrica Bela Egger & Co. en Viena en 1893. Allí desarrolló el Egger-Lohner C.2 Phaeton. El vehículo estaba propulsado por un motor eléctrico octagonal y, de 5 HP, que alcanzaba una velocidad máxima de 25 kph. Posteriormente, se trasladó a trabajar en la fábrica de carruajes Jacob Lohner & Co., en Vienna, donde creó el mítico automóvil eléctrico "Lohner-Porsche" (patentado el 27 de mayo de 1902, con el número 19645, "Volante de dirección con motor eléctrico"), del que no se sabía nada hasta 2014, cuando fue descubierto en un viejo granero de Austria.

Volante propulsor con motor eléctrico – Patente AT19645

Aunque está lejos del tipo de automóvil que todos reconocemos con la marca Porsche, este carruaje fue en realidad el primer automóvil sin transmisión y con un cubo de rueda orientable. El "Semper Vivus" - como él mismo lo llamó - convirtió al Dr. Porsche en el pionero de la propulsión eléctrica. Este motor de cubo entrega a cada rueda una potencia de 1500 vatios, dándole suficiente energía al Lohner Porsche, para hacerlo rodar, convirtiéndolo en el primer automóvil con tracción en las cuatro ruedas del mundo.

Antriebslenkrad mit Elektromotor (Volante propulsor con motor eléctrico) – Patente AT19645 (Mayo 27 1902)

Los años fueron pasando, y las guerras finalmente concluyeron dejando una estela de muerte, destrucción y tanto dolor que aún hoy en día (76 años después) las lágrimas no se han secado, a pesar de que las nuevas generaciones viven mayoritariamente en países con economías boyantes y futuros despejados. No se sabe realmente cuál fue la razón pero este primer vehículo creado por el Dr. Porsche, pasó 112 años guardado en un viejo granero austríaco, hasta que fue descubierto en 2014. Esta reliquia fabricada en 1898, se encuentra actualmente en casa, es decir, en el museo de la fábrica de Porsche en Stuttgart.

1898 Lohner-Porsche "Volante de dirección con motor eléctrico"

Voltímetro del 1898 Lohner-Porsche

Posiblemente creamos que los autos Porsche de motor eléctrico sean algo nuevo, pero en realidad no lo son. Si regresamos en el tiempo 123 años, el Egger-Lohner C.2 Phaeton de propulsión eléctrica, diseñado por Ferdinand Porsche salió a rodar por primera vez a las calles de Viena en agosto de 1898. Poco después, este automóvil contó con tracción total y frenos en las cuatro ruedas, otra primicia mundial. Solo el sistema de baterías que le proporcionaban la energía propulsora pesaba cerca de 270 kilos y podía generar hasta 5 HP. Tal potencia se regulaba mediante un controlador de 12 velocidades, y el vehículo de llantas sólidas podía alcanzar 35.4 kph. Rodando a una potencia media de 3 HP, posiblemente se podría cubrir una distancia máxima de 80.4 kms.

A la edad de 23 años, la primera competencia de vehículos eléctricos en la que el ingeniero Porsche participó tuvo lugar el 28 de septiembre de 1898 en una exhibición llevada a cabo en Berlín. La distancia de la carrera fue de 38.6 km y Porsche ganó por 18 minutos, llevando a tres pasajeros para el viaje. Para sorpresa de todos, el joven ingeniero conduciendo su C.2 Phaeton ganó la corona de menor consumo de energía en el tráfico urbano, una prueba que la mitad de los concursantes no pudieron terminar.

El "Lohner-Porsche", 1901: la versión de carreras con tracción total, hecha para E.W. Hart de Londres (al volante). Ferdinand Porsche posa al lado, tenía solo 26 años

Sin embargo, el Lohner-Porsche demostró por qué la propulsión eléctrica tenía inconvenientes para mantener la carga y las distancias recorridas no eran halagadoras, especialmente porque en aquel entonces la electricidad no estaba disponible en todas partes, así que la falta de infraestructura eléctrica y el corto alcance pusieron fin a la electro-propulsión durante prácticamente un siglo. A pesar de su modesta potencia, el automóvil pesaba casi 1800 kilos.

Nacen los híbridos: Un punto culminante de sus primeros años como diseñador automotriz fue el Lohner-Porsche Semper Vivus que pasó a la historia como el primer automóvil híbrido funcional. Los motores eléctricos de Lohoner Porsche terminaron comercializándose como el ‘Sistema Lohner-Porsche’, y también tenían aplicaciones más allá del ámbito de los vehículos eléctricos.

Entre 1899 y 1900, Porsche amplió la autonomía del coche al no utilizar únicamente las baterías como fuente de energía, sino utilizando un motor de combustión interna para impulsar un generador y así suministrar energía eléctrica adicional. Un año más tarde, nació una versión lista para producción, el ‘Lohner-Porsche Mixte Semper Vivus’. El vehículo, similar a un carruaje combinaba el motor eléctrico localizado junto con una batería en el cubo de la rueda, con un motor de gasolina (patentes asociadas que incluyen AT19327B). Sin embargo, el gran peso de las baterías, de alrededor de 270 kilos c/u, era un punto negativo en el desempeño del automotor. 

Lohner-Porsche Semper Vivus

Ferdinand Porsche había entrado en territorio inexplorado con este primer coche totalmente híbrido funcional del mundo, el “Semper Vivus”. En este vehículo, dos generadores hermanados con motores de gasolina formaron una sola unidad de carga, suministrando simultáneamente electricidad a los motores y baterías localizadas en los cubos de las ruedas. En otoño de 1900, Ferdinand Porsche se puso a trabajar en un primer prototipo con “propulsión híbrida de gasolina y electricidad”. Es de suponer que basó el primer automóvil totalmente híbrido del mundo en una conversión de su vehículo de carreras eléctrico de la carrera Semmering-Bergrennen. Con este fin, combinó sus motores eléctricos con dos motores de combustión sin conexión mecánica alguna a un eje motriz.

Los motores eléctricos y las baterías estaban colocados en los cubos de las ruedas

Cada motor manejaba un generador eléctrico que suministraba electricidad tanto a los motores de los cubos de las ruedas como a las baterías, también localizadas allí. Fue el nacimiento del concepto totalmente híbrido, “Semper Vivus” (“Siempre vivo”) también era capaz de cubrir distancias más largas únicamente con la energía de la batería hasta que el motor de combustión se activaba haciendo las veces de una estación de carga. Aunque dado que en ese momento no había engranajes y acoplamientos suficientemente confiables, decidió convertirlo en un híbrido de serie, una disposición actualmente más común en diesel-eléctrico o turbo. -locomotoras ferroviarias eléctricas distintas de los automóviles.

De los más de 300 chasises Lohner-Porsche que se vendieron hasta 1906, la mayoría de ellos eran de tracción en dos ruedas, ya fueran camiones, autobuses y/o camiones de bomberos con tracción delantera o trasera. No se fabricaron más automóviles de pasajeros con tracción en las cuatro ruedas, sin embargo, algunos autobuses si fueron equipados con tracción en las 4 ruedas. Los rápidos carruajes capaces de rodar hasta los 56 kph batieron varios récords de velocidad en Austria, y también ganaron el Rally Exelberg en 1901, con el propio Ferdinand Porsche pilotando un modelo híbrido de tracción delantera. Más tarde Porsche actualizó sus vehículos con motores más potentes provenientes de Daimler y Panhard, que demostraron ser mucho más eficientes rompiendo récords de velocidad.

1901 Rally Exelberg – Ferdinand Porsche al volante

Entre 1902 y 1904, Ferdinand Porsche fue reclutado para el servicio militar. Se desempeñó como chófer del archiduque Franz Ferdinand de Austria, el príncipe heredero de Austria cuyo asesinato desató la 1ra Guerra Mundial, apenas una década después. En 1905, el ingeniero Porsche fue reconocido con el premio Poetting como el ingeniero automotriz más destacado de Austria.

En 1916, se convirtió en director general de Austro-Daimler Company (un puesto de avanzada del fabricante de automóviles alemán) y más tarde se trasladó a la sede de Daimler en Stuttgart. Daimler se fusionó con la firma Benz en la década de 1920, y Porsche fue el principal responsable del diseño de algunos de los grandes autos de carreras Mercedes de esa década.

La historia cuenta que todos esos autos se perdieron, por lo que hace aproximadamente una década, Ferdinand Porsche, nieto del Dr. Porsche y a su vez, presidente del Grupo Volkswagen, hizo que se hiciera una réplica. La reconstrucción de Porsche del "Semper Vivus" es un tributo a este visionario invento del ingeniero Ferdinand Porsche. En noviembre de 2007, el Museo Porsche se embarcó en uno de los proyectos más interesantes y desafiantes de su historia: la construcción de una fiel réplica del Lohner-Porsche Semper Vivus de 1900. Incluso 111 años después de su invención, construir el primer automóvil híbrido funcional del mundo fue un gran desafío para todos. En última instancia, no se trataba solo de una atención extrema a los detalles visuales, sino también de lograr el mismo rendimiento que el original.

El Museo Porsche confió la ejecución de la réplica completamente funcional del "Semper Vivus" sobre la base de dibujos originales y una investigación exhaustiva a un equipo de expertos de Porsche Engineering, dirigido por el carrocero Hubert Drescher, que ya había demostrado su competencia en numerosos proyectos de restauración difíciles. Al igual que con una serie de proyectos de coches de carreras, así como la carrocería de aluminio del Porsche Type 64, expuesto en el museo, que también se originó en el taller de carroceros de Hinterzarten, al suroeste del estado de Baden-Württemberg.

Planos (blue prints) del Lohner-Porsche Mixte ‘Semper Vivus’

La investigación exhaustiva en varios archivos de toda Europa fue el primer paso. El resultado fue un puñado de fotografías en blanco y negro y un dibujo técnico original que sirvió de base al proyecto. Al igual que con el profesor Porsche, la réplica de Semper Vivus comenzó inicialmente como una hoja de papel en blanco. Esto significó que, además de mucha imaginación, el proyecto requirió una extensa investigación y cálculos para poder recrear fielmente una semejanza precisa y funcional del motor eléctrico del cubo de la rueda. Dado que no habían sobrevivido especificaciones u otros registros útiles, los expertos inicialmente hicieron los cálculos y dibujos del diseño en papel cuadriculado de la manera tradicional. Esto implicó el estudio minucioso y la medición laboriosa de fotografías y dibujos. Como no existía un motor de cubo de rueda en funcionamiento, los detalles técnicos como el rendimiento y el alcance tuvieron que resucitarse y calcularse desde cero.

Lohner-Porsche Mixte ‘Semper Vivus’

A la hora de seleccionar materiales, el carrocero Drescher se inspiró, entre otras fuentes, en los autocares y carruajes de los albores del siglo XX. Esto requirió la ayuda de proveedores experimentados a quienes se les confió la fabricación de los materiales especiales. La réplica de Semper Vivus en pleno funcionamiento, que tardó aproximadamente tres años en construirse, no solo incluye componentes de réplica. Por ejemplo, fue posible instalar algunos componentes originales, incluidos los motores de combustión.

Hechos y cifras sobre el "Semper Vivus"

• Motor: 2x motor de combustión De-Dion-Bouton mono-cilíndrico
• Potencia: 2,5 hp (1,85 kW) por cilindro
• Potencia del motor eléctrico: 2,7 hp (2 kW) por rueda
• Velocidad máxima: 35 km / h (22 mph)
• Alcance: 200 km (124 millas)
• Ancho total: 1.880 mm
• Longitud total: 3390 mm
• Altura total: 1.850 mm
• Peso total: 1,7 t
• Peso de la rueda delantera (individual): 272 kg (con motor de cubo de rueda)
• Ancho de vía delantero: 1.350 mm
• Ancho de vía trasero: 1.540 mm
• Distancia entre ejes: 2.310 mm
• Distancia al suelo: 250 mm

La Historia de mi Cochera Imaginaria

Auto Nº 7: 1973 PORSCHE 911 CARRERA RS 2.7 TOURING

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Haber rodado por una autopista del norte de Italia a velocidades extraordinarias me hace querer tener este ‘bólido’ adornando mi cochera imaginaria. Soy de los que cree que tarde o temprano el 99.8% de los hombres quisiéramos tener un Porsche. ¿Y qué pasa con el otro 0.2%? … ¡Ya lo tienen! Sin embargo, los amantes del hobby, quisiéramos uno de los antiguos, especialmente si es uno de esos muy especiales como el del ‘Campeonísimo’ Jorge Cortés Mora. El que yo quisiera es un tanto más moderno y mucho más modesto que el del ‘Campeonísimo’, se trata de un 1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring.

Este 911 hizo la diferencia en su momento y aún hoy es un Porsche de esos que tiene un carismático pasado y lleva consigo un aplauso generado desde el alma de todos los que sabemos que significó en su momento… De hecho no lo conocía, y ni siquiera sabía de su existencia pero en el verano de 1990, tuve el privilegio de ir en la silla del pasajero, con su propietario al volante; en ese momento, un caballero italiano dueño de una empresa de revistas de moda en Milán, quien lo había comprado hacía unos años a un piloto de Alitalia. Ese día hicimos un recorrido de aproximadamente de 200 kms (Milán – Biella – Milán) a velocidades que rondaban los 230 km/h… era la primera vez en mi vida que andaba a esas velocidades. ¿Qué recuerdo de ese carro? Que su propietario me contó que sus primeros años había sido algo así como un auto de pruebas y que era el único Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring, pintado en ese código de color anaranjado, que había otros parecidos pero no iguales.

1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring - Fotografía tomada de https://www.kidston.com/

Muchos años después, leyendo la revista inglesa ‘Autocar’, me enteré que el color ‘anaranjado’ del que me habló su propietario se llama 'Giallo Oriente' y es de la paleta de colores de Fiat. Además, si lo que su propietario de aquel entonces me dijo era cierto, muy seguramente se trata del mismo Porsche que ganó el premio ‘Most Iconic Car’ en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este del año 2015, realizado entre el 22 y 24 de mayo, en los terrenos del Grand Hotel Villa d’Este y de Villa Erba, en el lago Como en Cernobbio, Italia. Hubiera sabido de la importancia de ese Porsche, no hubiera actuado tan casual y me hubiese hecho retratar a su lado muchas veces.

El Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring, fue revelado en el Auto Show de París de 1972. La intención de la marca de Stuttgart con este modelo era homologar al 911 en las carreras GT del Grupo 4. Su desarrollo se gestó a partir del 911S, sin embargo, el 2.7 era más robusto y potente en casi todas las áreas.

Fotografías del Concorso d'Eleganza Villa d'Este del año 2015 (Propiedad de: SportsCarDigest.com) - https://sportscardigest.com/concorso-deleganza-villa-deste-2015-report-and-photos/

La historia de este carro parece coincidir con la que me contara a mí su propietario de entonces en Italia. Dice el documento histórico que después de la entrega a mediados de 1973, el concesionario lo retuvo durante un tiempo y lo usó como un auto de demostración, y también muy posiblemente como un segundo coche para la alta gerencia. Ya con 20.000 km recorridos fue comprado por Claudio Del Bufalo, un piloto de Alitalia que entonces vivía en Roma, luego Del Bufalo lo importó oficialmente a Italia el 10 de abril de 1974, y posteriormente lo vendió a un industrial de Milán. Durante el resto de su vida este Porsche ha permanecido en Italia.

1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring - Fotografía tomada de https://www.kidston.com/

En términos de diseño e ingeniería, comparado con el Carrera estándar, el 2.7 RS presentaba un motor más grande, unos guardabarros más abultados para poder acomodar los rines Fuchs de aleación y esos cauchos de huella más ancha, su suspensión se diseñó para que fuera más rígida, los frenos se hicieron más grandes y por primera vez se le dio un distintivo alerón trasero, denominado ‘cola de pato’. Para acrecentar la cilindrada y darle más brío y por supuesto más potencia, los ingenieros alemanes usaron un recubrimiento de Nikasil en las paredes del cilindro, de esta forma la unidad de 2.4L podría perforarse hasta una capacidad de 2.687 cc, sin embargo mantuvieron el tren de válvulas estándar. A raíz de este procedimiento, este se convirtió en el motor más grande disponible en un Porsche hasta la fecha, generando 210 HP @ 6300 rpm, y con una cuarta y quinta marcha más revolucionadas, la velocidad máxima se llevó hasta a los 244 km/h (152 mph). El modelo RS 2.7 Touring, estuvo en producción desde noviembre de 1972, hasta julio de 1973. Este en particular salió de fábrica con un peso de 945 kilos y había sido pedido bajo orden especial del bien establecido concesionario de Porsche “Hahn Automobile” de Fehlbach, Alemania. Se destacó por ser el único automóvil acabado en el color 294 Giallo Oriente; (Orientgelb en alemán, Oriental Orange en inglés), procedente de la paleta de colores de la marca italiana FIAT. El interior fue fabricado en una tela sintética de color negro.

Fotografía del motor de 6 cilindros de 2.687 cc (2.7L), enfriado por aire. Par de torsión: 188.0 ft lbs @ 5,100 rpm - Fotografía tomada de https://www.kidston.com/

Había dos variantes del Carrera 2.7 RS. Uno con código de conversión M471, denominado ‘peso ligero’ pero el departamento de marketing de Porsche lo consideró como demasiado básico para el mercado y temiendo que no pudieran vender muchos de ellos por la falta de comodidades básicas, Porsche se decidió a ofrecer el RS Touring, con código de conversión M472. El Touring ofrecía un confort similar al 2.4 S en la misma carrocería liviana, con las puertas tapizadas, alfombras, diales, interruptores y asientos traseros normales. Lo hicieron más presentable, cómodo y sobretodo, más amigable a la hora de conducirlo por calles y carreteras.

Fotografías que ilustran detalles destacables del 1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring - Fotografía tomada de https://www.kidston.com/

El modelo Touring pesaba 75 kilos más que un ‘peso ligero’ como resultado de todo este equipamiento que se le añadió. Todo era peso adicional aportado por los asientos deportivos, el techo corredizo y las ventanas eléctricas. Pero es el RS por el que optaron la mayoría de los compradores debido a su cómodo interior y sus rines Fuchs opcionales de 7x15 pulgadas adelante y 8x15 pulgadas atrás. En términos de conducción, el Touring es similar al ‘peso ligero’ pero un poco más civilizado y refinado. La manera como rueda por el pavimento el RS Touring es un poco más suave y por lo tanto más cómoda. Las comodidades tales como mejores asientos, eleva-vidrios eléctricos, manijas de puerta adecuadas, un techo corredizo y una visera para el sol en el lado del pasajero se sumaron para que fuera un automóvil que se pudiera conducir a diario. Unas cuantas capas adicionales de pintura de insonorización en la base inferior también influyeron para que el Touring redujera el nivel de ruidos captados durante su rodaje y fuera más agradable para los oídos.

Fotografía que ilustra detalles del tablero del 1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring - Fotografía tomada de https://www.kidston.com/

1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring - Fotografía tomada de https://www.kidston.com/

Una nota curiosa es que pareciera que varios ejecutivos en Stuttgart le tenían muy poca fe a este modelo, tanto así que pensando en que sería muy difícil venderlo, muchos fueron asignados a la ‘alta gerencia’ de la compañía como automóviles de la empresa, pero la sorpresa fue mayúscula cuando la demanda superó la oferta.

A pesar de la renuencia inicial del departamento de ventas de aprobar una segunda tanda de producción, a regañadientes aprobaron la fabricación de otro grupo de 500 autos, y luego una tercera más, a nadie parecía importarle que la fábrica aumentara cada vez más drásticamente el precio al minorista. La mayoría de los 2.7 RS en la segunda y tercera tanda de producción se entregaron como versiones "Touring", conservando el acabado interior y las características de confort del 911 S. En julio de 1973, cuando cesó la producción, se habían fabricado un total de 1.580, aunque no todos de la versión ‘Touring’. Estos números estaban muy por encima de las 500 unidades requeridas por la norma de homologación, y es que no era para menos, quienes lo probaban quedaban encantados, especialmente si eran propietarios de un 911S 2.4L, y la razón es que con esa inyección de combustible mecánica de Bosch, la ganancia de par era tal que a solo 2.500 rpm, el 2.7 igualaba la salida del antiguo motor 2.4 a 4.000 rpm. Cuando los compradores estadounidenses lo descubrieron inundaron los concesionarios de pedidos.

Fotografía que ilustra detalles del tablero del 1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring - Fotografía tomada de https://www.kidston.com/

Fotografía que ilustra otros colores del 1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring - Fotografías tomadas de: https://www.favcars.com/ & https://rmsothebys.com/

Siete autos Porsche 911 Carrera RS 2.7 compitiendo en Adams Motorsports Park, Riverside, California

Porsche posee toda clase de seguidores y solo observándolos en los eventos uno diría que son algo así como una logia, logia ésta en la que todos están dispuestos a reverenciar los míticos automóviles de la marca de Stuttgart. Con el 2.7 RS Touring, muchos entusiastas sintieron que Porsche había alcanzado la perfección. Bellamente equilibrado en términos de dinámica de conducción y diseño, el 2.7 RS Touring sigue representando hoy al modelo del 911 original y, casi 50 años después de su presentación, todavía se considera uno de los mejores autos Porsche de todos los tiempos. Sin duda hubo otro detalle que aseguró que este Porsche de alto rendimiento se convirtiera en una verdadera sensación en aquel entonces: su "cola de pato", el distintivo alerón trasero de plástico probado en túnel de viento, que también le dio al RS 2.7 su apodo. Actualmente, el “Cola de Pato” continúa disfrutando de un estatus icónico a nivel mundial y se mete en la mente de entusiastas como yo, que atrevidamente lo ha incluido en su cochera imaginaria.

Carta de colores de Porsche para el modelo Carrera 2.7 Touring, modelo 1973

Aunque el nivel de sofisticación de la planta de ensamblaje de entonces estaba lejos de parecerse al de hoy, la calidad del producto era igualmente excepcional, tanto que el 911 Carrera RS 2.7, es considerado por los conductores más experimentados del mundo como uno de los autos más emocionantes para conducir.

Fotografías tomadas en 1973. Propiedad de: https://parabolicapress.com/

Con el Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, el Jaguar E-type, y el Bentley R-Type Continental, el Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring cierra el círculo de autos europeos importantes que definieron lo mejor de una era.

Celebremos los 70 años de Porsche y su historia

Por: Francisco Mejía-Azcárate

El próximo 8 de junio, será un día de júbilo para los fanáticos de los autos deportivos en todas partes del mundo, y la razón es que fue precisamente en esa fecha, hace 70 años, que Porsche produjo el primer vehículo de la marca, el cual resultó ser un ejemplo del automóvil destinado destacar una línea de autos deportivos que llenaron al mundo de admiración y triunfos desde 1948.

Porsche inició, el pasado 25 de enero, un año de celebración de ese momento trascendental para el mundo automotriz con una recepción en su sede de Stuttgart, evento al que asistieron no solo los ejecutivos de Porsche, sino también políticos locales y regionales, y otros miembros prominentes de sociedad.

El 25 de enero se dio inicio a la celebración del aniversario Nº 70 de la marca alemana

Aunque oficialmente la compañía Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, normalmente abreviado como Porsche AG, se fundó en Stuttgart, Alemania, en el año 1931, esta produjo el primer prototipo del deportivo 356, más conocido como el “Gmünd Roadster”, en la ciudad austriaca de Gmünd, en 1948, debido al estricto control aliado de las fábricas alemanas inmediatamente después de la 2da Guerra Mundial. 

Este es el denominado “Gmünd Roadster”- El primer Porsche 356 de la historia

Con su planta y oficinas de Stuttgart bajo el control de las tropas estadounidenses, Porsche se había retirado a la zona alpina de Austria, donde su investigación e ingeniería se habían trasladado durante los tiempos de guerra. Allí, operando desde un viejo aserradero, Ferdinand Porsche creó el primer 356, dando inicio a su enfoque poco convencional de fabricar autos deportivos. Con todo lo que tienen para celebrar, con tantas victorias en tantas carreras en todo el mundo, sin mencionar los más de 54 años continuos de producción de su icónico modelo 911, podemos entender fácilmente por qué la compañía Porsche quiere celebrar este acontecimiento durante la mayor parte del 2018. 

Vista frontal del primer Porsche 356 “Gmünd Roadster”- (Modelo 1948)

Para celebrar los 70 años de fabricación continua de la marca Porsche, la compañía ha programado celebraciones durante todo el año, incluida la exhibición "El Efecto Porsche” (The Porsche Effect"), que se abrió al público el día 3 de febrero en el ‘Museo Automovilístico Petersen’ de Los Ángeles y va a estar vigente hasta enero 27, de 2019, exhibiendo los 50 autos deportivos más emblemáticos de Porsche de todos los tiempos. Una colección de automóviles, documentos históricos y artefactos que mostrarán los vehículos como arte cinético e ilustrarán la evolución de la marca en sí, desde los inicios de la casa de ingeniería de la compañía hasta los autos de carretera y carreras modernos. 

Algunos de los que estarán en exhibición son:

• El Porsche Tipo 64 de carreras, modelo 1938, fabricado para participar en la carrera Berlín-Roma que nunca se realizó
• El Porsche 919 LMP1 Híbrido
• La colección Petersen de autos 901 y Continental
• Un raro modelo "X83" Turbo S Flachbau 964
• Un Porsche de rally Tipo 953 911
• Un Porsche Gulf 917K
• El Porsche Jägermeister 962
• El legendario Porsche 935 K3 ganador de Le Mans
• Un raro prototipo de cuatro puertas del 928, denominado 928 H50

Aquellos interesados en asistir pueden comprar las entradas en el link: www.petersentickets.org

Para obtener más información sobre "El Efecto Porsche" o sobre el ‘Museo Automovilístico Petersen’ de Los Ángeles, visite: www.Petersen.org

Afiche de “El Efecto Porsche”- evento que se llevará a cabo en el ‘Museo Automovilístico Petersen’ de Los Ángeles

Del 20 al 31 de marzo, en Berlín, en el "Foro del Grupo Volkswagen – DRIVE", Porsche ha abierto una exhibición titulada "70 años del automóvil deportivo Porsche". Porsche también ha planeado, con la cooperación de los clubes Porsche de todo el mundo, una reunión que se realizará del 6 al 8 de junio, evento este que tendrá lugar en los cuatro puntos cardinales (Este, Oeste, Norte y Sur) de la planta principal de Porsche en Zuffenhausen, Stuttgart, Alemania, donde las cuatro rutas convergerán para comenzar una celebración de varios días. Durante esta celebración, el día 9 de junio, en el museo de Porsche en Stuttgart, se abrirá otra exposición especial. Otros eventos están planeados en todo el mundo para el mismo día. 

Solo una semana después, el fin de semana del 16 y 17 de junio, Porsche recibirá a empleados, residentes locales y clientes potenciales para otra celebración en el ‘Museo Porsche’ de Stuttgart.

‘Museo Porsche’ de Stuttgart

En el ‘Goodwood Festival of Speed’, que se realizará del 12 al 15 de julio en la localidad de West Sussex, Inglaterra, Porsche ofrecerá otra oportunidad para celebrar este importantísimo aniversario. En este lado del Atlántico, pero en los Estados Unidos, tendremos otra oportunidad de levantar nuestras copas y celebrar los éxitos de Porsche en la ‘Sexta Reunión de Rennsport’ a realizarse en el Mazda Raceway de Laguna Seca, California, desde el 27 hasta el 30 de septiembre. Finalmente el ciclo de celebraciones se cerrará el 13 de octubre en el ‘Porsche Arena’ de Stuttgart, el día 13 de octubre.

La historia nos cuenta que después del bombardeo aliado de Stuttgart-Zuffenhausen en 1943, Porsche KG trasladó sus operaciones de diseño y creación de prototipos a un aserradero en Gmünd, Austria. Fuera del peligro, el equipo de diseño de Porsche trabajó durante el resto de la guerra en total secreto.

En este aserradero localizado en Gmünd, Austria, Porsche trabajó en secreto desde 1943. La foto fue tomada el 20 de mayo de 1944.

Una vez el ejército alemán depuso las armas y los aliados se hicieron con el control del país, las instalaciones principales de Porsche en Stuttgart-Zuffenhausen fueron ocupadas por el ejército francés, y luego entregadas al ejército estadounidense, que primero las usó como un campo de tránsito para los recientemente liberados prisioneros de guerra rusos, en espera de repatriación y luego como un centro de reparación para vehículos militares (camiones y jeeps) estadounidenses. Así, cuando comenzó el primer año de la posguerra, Porsche era una compañía dividida no solo por los estadounidenses, los británicos y los franceses, sino también por dos países, Alemania y Austria. Haberse ido de Alemania en el momento que lo hizo, probó ser una buena estrategia.

Aunque los estadounidenses ocuparon la fábrica de Porsche en Zuffenhausen y los británicos controlaban la fábrica de Volkswagen en Wolfsburg, a fines de 1946 Porsche pudo reanudar el trabajo de ingeniería y diseño en Gmünd, Austria. Con solo la pequeña fábrica improvisada en Gmünd a su disposición, Porsche KG no volvería a utilizar la planta de Zuffenhausen en Alemania, sino hasta la década de 1950.

Basado en la mecánica del Volkswagen Tipo 1, el “Gmünd Roadster”, también conocido como 356-001, debe sus raíces al Tipo 64, un aerodinámico y liviano coupé deportivo de techo duro, diseñado para la carrera de larga distancia ‘Berlín-Roma’, programada originalmente para septiembre de 1939, la cual nunca se llevó a cabo por los acontecimientos que todos conocemos. Al igual que el Tipo 64, el “Gmünd Roadster” fue fabricado en gran parte de aluminio (salvo por sus puertas de lámina de acero) y presentó una versión ajustada del motor Volkswagen de cuatro cilindros refrigerado por aire, otro proyecto salido de la mente de Ferdinand Porsche.

Erwin Komenda, Ferry Porsche y Ferdinand Porsche, junto al primer Gmünd 356, en 1948

Entre la segunda mitad de 1948 y principios de 1950, Porsche construyó 52 pequeños deportivos 356 en Gmünd, Austria, antes de regresar a Stuttgart, mediante el alquiler de un espacio no utilizado por el carrocero alemán Reutter, con el que Porsche había hecho un contrato para la fabricación de las carrocerías para los 356. Para el año 1950, Porsche logró fabricar 369 automóviles en Stuttgart, seguidos por 1.364 automóviles en 1951, el mismo año en que un automóvil con distintivo de Porsche obtuvo su primera victoria en las 24 Horas de Le Mans, conducido por los pilotos franceses Auguste Veuillet y Edmond Mouche.

Los pilotos franceses Auguste Veuillet y Edmond Mouche, ocupan la posición # 20 y ganan la categoría

Después de 24 horas y a una velocidad promedio de 118.44 km/h (73,6 mph), Porsche ganó su categoría ubicándose en el puesto 20 en la clasificación general. Ese día la nueva marca alemana escribía la primera página en una historia extraordinaria en el Circuito de la Sarthe.

Fabricación de Porsche 356, en la pequeña bodega alquilada al carrocero alemán Reutter, en 1950

Desde esa pequeña bodega de 600 mts², Porsche comenzó a crecer, años después compró directamente la fábrica de carrocerías Reutter. Hoy, lo que queda de Reutter lo conocemos como Recaro, el famoso fabricante de asientos automotrices. Porsche, por supuesto, continúa, en la actualidad, fabricando autos deportivos, conjuntamente con un sedán notablemente competente y un par de modelos SUV orientados al rendimiento.

Esta es la flota actual de Porsche, luego de 70 años de fabricar autos maravillosos

Pero sin el compromiso y el empeño de Porsche de fabricar extraordinarios autos deportivos y autos GT a través de los años, y el apetito suscitado por estos vehículos por el público estadounidense la compañía, tal como la conocemos, muy seguramente ya no existiría.

La llegada de Porsche a los Estados Unidos, se hizo de la mano del visionario Max Hoffman, el importador de automóviles con sede en Nueva York, quien casi sin ayuda estableció un negoció que revivió la mayoría de la fábricas europeas que habían quedado absolutamente devastadas y maltrechas después de la 2da Guerra Mundial. El Señor Hoffman, fue la ‘ficha’ clave para que el mercado estadounidense aprendiera a apreciar las marcas europeas de mayor prestigio como Alfa Romeo, BMW, Fiat, Healey, Jaguar, Mercedes-Benz, MG, Porsche y Volkswagen; su poder ante los fabricantes europeos era de tal magnitud que influyó de manera directa y positiva en la creación de varios modelos que en la actualidad son considerados ‘icónicos’ y cuya apreciación no se detienen. Uno de esos fue precisamente el Porsche 356.

Fotografía del refinado y exquisito salón de ventas de Max Hoffman en Nueva York

Fue él quien quizás tuvo la mejor lectura de lo que los estadounidenses querían en un automóvil deportivo y convenció a Porsche de fabricar el Speedster, un automóvil construido tanto para carreras como para la ciudad y las autopistas. El Porsche 356 Speedster definió durante una década lo que un deportivo liviano podía hacer, hasta que Porsche realmente ‘la sacó del estadio’ y asombró al mundo con el maravilloso 911, producido por primera vez en 1964.

Prototipo #2 del Porsche 901 (luego 911), modelo 1964

El 911, fue maravillosamente diseñado por Ferdinand ‘Ferry’ Porsche, el hijo del creador de la marca; fue construido con un motor enfriado por aire horizontalmente opuesto y suspendido sobre el eje trasero. Un diseño poco convencional, que le dio a Porsche una identidad muy diferente en la industria. Con el 911, la firma de Stuttgart se propuso conquistar prácticamente todas las competencias donde le era posible participar a excepción de las pistas ovaladas de los Estados Unidos. Y, si nos fijamos en los resultados de Porsche en esas carreras, veremos una clara ventaja, sobre las otras marcas. El 911, por supuesto, continuó siendo la punta de lanza de Porsche por muchos años, sin embargo, en la actualidad el liderazgo de las ventas lo tiene la SUV, en una proporción de 3.3 a 1, vs el mítico 911.

Porsche-Cayenne-Turbo, modelo 2018

A pesar de la enorme popularidad y competitividad del 911, Porsche entró en el mundo de los autos deportivos de motor central con los modelos 914, 914-6 y 916 en 1969, además agregó más opciones deportivas con el modelo 924 de motor delantero de cuatro cilindros y refrigerado por agua en el año 1976, seguido en 1978 por el modelo deportivo 928, de motor V-8 delantero, también enfriado por agua. Luego se introdujo el 944, fabricado desde 1982 hasta 1991. Se concibió como sustituto del Porsche 924, siendo el nuevo modelo base de entrada de la marca, aunque el 924 continuó en producción hasta 1988. Aunque se construyó con la base del chasis del 924 los 944 ofrecían lo último en tecnología en la década de 1990. Fue un modelo de éxito del que se desarrollaron versiones coupé y cabriolet con motores de gasolina de 2.5L 2.7L y 3.0L en versiones de 8 y 16 válvulas, y Turbo.

Porsche 914-6, modelo 1970

Porsche 924 Carrera GT, modelo 1981

Porsche 928 GT/GTS de motor delantero V-8 (4.5L) refrigerado por agua

Porsche 944 Coupé, motor de 4 cilindros 2.5L (143 HP), modelo1983

El sucesor del 944 S2, fue el 968 del año modelo 1992, el cual supuso el último nivel de desarrollo de los modelos Transaxle de cuatro cilindros de Porsche. El 968, tomó la mayor parte de las piezas de la carrocería de su antecesor, sin embargo, la parte delantera del 968, disponible en los modelos Coupé y Cabriolet, se perfeccionó para mostrarse notablemente más moderna y, en parte, anticipó el diseño frontal del 911 posterior (tipo 993). 

Porsche 968 Cabriolet de 6 velocidades, modelo 1995

Inicialmente, el 968 ofrecía la elección entre una caja de cambios manual de seis velocidades y una caja de cambios Tiptronic. Además, este modelo incorporó por primera vez el ajuste de los árboles de levas de admisión VarioCam. 

El Porsche 911/964 (1989-1993) fue un hito en el linaje 911, ya que vio una variedad de tecnologías que aún no se habían integrado como características estándar, además de tener un nuevo chasis rediseñado. En términos de grandes cambios cosméticos, el 964 recibió bumpers delanteros y traseros rediseñados para una mejor aerodinámica y un alerón trasero electrónico auto-desplegable, para mayor fuerza descendente a altas velocidades. El sistema ABS y la dirección asistida se convirtieron en una característica estándar para el 911-964, así como en un motor plano de 3.6L que lo propulsaba 96 km/h en 5.5 segundos. Esto no quiere decir que se trataba de una etapa de transición, ni mucho menos, pues se llevaron a cabo importantes reformas y modificaciones que tuvieron como resultado final uno de los modelos más apreciados por los seguidores de esta mítica saga del automovilismo.

Porsche 911 (964) Turbo 3.6L, modelo 1994

En 1996, sucesor del 968 fue el Boxster, que fuera el primer vehículo Porsche diseñado por Harm Lagaay como un Roadster; hasta entonces, todos los vehículos Porsche descapotables habían sido desarrollados en base al cupé de techo sólido. La versión cupé se llama Porsche Cayman, un automóvil que muchos creen que es el mejor deportivo de Porsche. Desde entonces, Porsche ha actualizado continuamente ambos modelos y también ha mejorado el Boxster abierto con el Cayman de techo fijo. 

Esta fotografía ilustra los modelos Porsche Boxster (Roadster) y Cayman (Capota dura), modelo 2015

Porsche también ha vendido una variedad de súper-deportivos a lo largo de los años, desde el 959, el GT1, y el Carrera GT, hasta el más reciente 918 de propulsión híbrida, un automóvil que realmente recuerda al primer automóvil que Ferdinand Porsche diseñó al principio del Siglo XX. Trabajando para el fabricante de carruajes Lohner en su natal Austria en el año 1900, Ferdinand Porsche construyó el primer automóvil híbrido de serie, un vehículo impulsado por motores eléctricos montados en los rines de sus ruedas delanteras, con energía proveniente de un par de motores mono-cilíndricos a gasolina.

Lohner/Porsche, modelo 1900 – Primer auto hibrido de la historia

Si bien Porsche actualmente vende mucho más SUV’s (Cayenne) y sedanes (Panamera) que coupés deportivos, todos los segmentos son de alto rendimiento, lo que mantiene a la compañía comprometida con sus raíces, entonces, ¿por qué no pasar el año celebrando ese logro?

SUPLEMENTO ADICIONAL

VÍDEO SOBRE LA AGRO-INDUSTRIA DE LA CAÑA DE AZÚCAR EN EL VALLE DEL CAUCA, COLOMBIA