Seis hermosos Autos Ford de los 60's

Por: Francisco Mejía-Azcárate

El hobby de los autos antiguos o de época tiene dos escuelas principales, la americana y la europea, sin embargo, para los nuevos entusiastas la escuela japonesa está empezando a entrar en escena, pero nosotros, los que ya trascendimos la hermosa juventud somos seguidores acérrimos de la nostalgia que nos producen los vehículos americanos y europeos, o ambos.

La década de 1960, fue particularmente prolífica en la industria automotriz estadounidense. Detroit dominaba el mercado de automóviles en Estados Unidos y tenía una muy buena tajada del mercado mundial. Por aquellos años los estadounidenses se concentraron en aumentar la potencia y la velocidad, tanto así que se hablaba de ‘la guerra de los autos musculosos’ (Muscle Car War). Esto trajo de la mano nuevas características de seguridad como la dirección asistida, los frenos de disco, los cinturones de seguridad, y materiales ‘blandos’ en los interiores, los cuales fueron ganando importancia en la fabricación.

Dicho esto, me puse a buscar los cinco autos más hermosos Ford de la década de 1960, pero cuando me di cuenta, llevaba escogidos seis, y estoy seguro que fácilmente he podido llegar a diez, porque se me quedaron por fuera el Galaxie 500 XL de 1966, especialmente el convertible y el coupé, y las camionetas ranchero y F-100.

5.- Lincoln Continental Convertible: La década de 1960 fue una época dorada para los sedanes de lujo estadounidenses. Más bajos y más anchos, pero aun relativamente moderados, en comparación con sus predecesores con extravagantes aletas y sus sucesores de estilo Brougham.

1963 Lincoln Continental Convertible

Uno de los íconos más perdurables de la era ha sido el Lincoln Continental de cuarta generación, un vehículo que dejaría una marca imborrable en la historia automotriz por su estilo atemporal, los cambios significativos que supondría para la marca y un trágico roce con la historia en la tristemente célebre Dealey Plaza, en dallas Texas, aquel fatídico 22 de noviembre de 1963. El automóvil, que era increíblemente largo (más de 5 metros), estaba equipado con un robusto motor V-8 de 7.0L que producía 320 HP @4.100 rpm.

Vista posterior del 1963 Lincoln Continental Convertible

Este Lincoln Continental tenía un diseño completamente nuevo, basado en el Thunderbird de 1958, pero con dos puertas adicionales, como lo ordenara Robert S. McNamara, el primer presidente de la Ford Motor Company que no pertenecía a la familia del fundador de la compañía, Henry Ford. La tarea de diseñarlo le fue encomendada al veterano estilista Elwood Engel. Sus hábiles manos producirían uno de los diseños más influyentes de la década de 1960, uno que todavía es muy admirado por los conocedores de los automóviles finos, y al que se le atribuye haber salvado la línea Continental.

El Lincoln Continental de 1961-1969 fue uno de los últimos convertibles de cuatro puertas que se vendieron en los Estados Unidos, uno de los últimos automóviles en presentar puertas suicidas (hasta que fueron revividos por Rolls-Royce en la década de 2000), y un vehículo cuyas inconfundibles proporciones influirían en el estilo premium durante décadas. Se construyeron 21.347 convertibles en total durante un periodo de siete años, de ellos, quizás el 10% o el 15% aún siguen rodando.

4.- 1964 Ford Thunderbird Convertible: Esta fue la cuarta generación y venía en tres modelos, el convertible, el techo rígido y el Landau, aunque también hubo un Sports Roadster, del cual solo se fabricaron 50 unidades. Para este momento, el Thunderbird era predominantemente un automóvil de lujo personal, y fue la última generación en llevar el motor V-8 estándar de 390 pulg³ (6.4L), capaz de generar 300 HP, y hacerlo desplazar a una velocidad de 203 kph.

1964 Ford Thunderbird Convertible

La suave suspensión de muelles hacía que su carrocería se inclinara y flotara considerablemente en las curvas y en los baches. Las revistas especializadas de la época lo calificaron como menos apto para circular a grandes velocidades que el Buick Riviera, el Pontiac Grand Prix y el Chrysler 300K, pero el diseño y la calidad del Thunderbird se encargaron de que mantuviera su participación, siendo el líder del mercado. Su estilo frontal fue una evolución del modelo anterior, lo que le dio al frente un nuevo lenguaje de diseño, mientras que la parte trasera se movió hacia luces traseras rectangulares horizontales, aunque no eran tan fantasiosas como sus predecesoras inspiradas en las toberas de una turbina de jet. El estilo de esta nueva generación, especialmente en forma convertible, representa a la perfección la evolución del diseño automotriz en la década de 1.960.

*Las ventas totales de todas las líneas del Thunderbird en 1964 fueron excelentes con 92.465 unidades, casi un 50% más que el año anterior. El Thunderbird de 1964 fue el único modelo de esta generación que tenía la palabra "Thunderbird" escrita en el capó delantero en lugar de un emblema Thunderbird cromado. La única transmisión disponible era la automática Cruise-O-Matic MX de 3 velocidades. (*Wikipedia)

*Los convertibles tomaron prestado el mecanismo de apertura del nuevo Lincoln Continental, donde la tapa del maletero se abriría eléctricamente en una sola pieza, con bisagras en la parte trasera del vehículo, luego la parte superior de tela se doblaría y desaparecería debajo de la tapa del maletero. El mecanismo se utilizó originalmente en el convertible de techo rígido Ford Fairlane 500 Skyliner de finales de la década de 1950. La apertura de la bodega o maletero en los convertibles para almacenamiento requería que la tapa se abriera eléctricamente, sin desplegar ni retraer la capota plegable. (*Wikipedia)

Fotografías que ilustran el motor, el interior y la parte posterior

Apenas ahora está siendo ‘redescubierto’ por los entusiastas como un automóvil interesante para coleccionar, por todo lo que representó en diseño y tecnología en su momento. Esto convierte al Thunderbird convertible de cuarta generación en una buena opción de entrada para un nuevo coleccionista. Los precios aún están a la zaga de los Thunderbird convertibles anteriores. En Estados Unidos, los precios de los modelos Thunderbird convertibles del 64 al 66 oscilan entre los US$ 7.500 para los ejemplares de condiciones normales (N° 4), hasta US$ 36.500 para los modelos en condiciones de Concours (N° 1). El precio promedio de un Thunderbird convertible 1964–66 en buen estado (N° 3) es de $ 14.500, con un 10% adicional por la capota de lona y el aire acondicionado de fábrica en buen estado. Un total de 9.198 Convertibles se fabricaron del año modelo 1964.

3.- Ford Mustang Boss 302: La Ford Motor Company, creó el programa Boss 302, con la intención de ganar el codiciado campeonato SCCA Trans-Am, en el que el Chevrolet Camaro era su principal rival en las pistas. Este fue definitivamente una versión de alto rendimiento que junto con el Mustang Boss 429, fueron producidos entre los años de 1969 y 1970. La línea Boss, fue efímera, y a pesar de haber ganado en 1970 el campeonato SCCA Trans-Am, Ford la canceló. Actualmente, es uno de los Mustang más raros de encontrar, y cada vez se venden por más en las subastas o en las transacciones privadas, sus precios que oscilan entre los US$60.000 y los US$135.000 para los que se ven en condiciones de Concours (N° 1), o como salidos de agencia.

Este musculoso del ‘óvalo azul’, fue diseñado en base al modelo anterior por el reconocido ex-diseñador de GM, Larry Shinoda. Para ello mantuvo su distancia entre ejes original de 2.74 mts. El nuevo Mustang 302, tenía una transmisión de cuatro velocidades, y siendo más bajo, traía barras estabilizadoras de mayor calibre lo que le daba una maniobrabilidad desconocida hasta entonces para los atractivos potros.

Adicionalmente, los frenos de disco delanteros le permitían frenar mejor su poderoso motor V-8 cuya potencia de 290 HP lo hacían un auto verdaderamente competitivo en aquellos días. El modelo ofrecía un total de 17 colores exteriores, pero si le sumamos los colores de Shelby, esa cifra se sube a un total de 38 opciones.

Los dos únicos años modelo que se fabricaron eran muy similares, y diferenciarlos tomaba un poco de análisis, por ejemplo; los del año modelo 1969 tienen cuatro luces frontales (faros), mientras que los modelos de 1970 tienen solo dos, esa es como la diferencia más notoria. A Shinoda no le gustaban las tomas de aire simuladas en la parte superior de cada cuarto trasero que tenía el Mach 1, por lo que se las suprimió al 302.

Foto del Ford, Mustang 1969, código G, Motor Boss V-8 de 302 pulg³, carburador de 4 bocas (290 HP @ 5.800 rpm)

El Boss 302, venía estándar con unas franjas negras laterales, de diseño único, y la tapa de capó de color negro, también eran de color negro el spoiler, la persiana (parrilla) y atrás, toda el área alrededor de los stops. Usaba rines Magnum 500 (15”x7”), con llantas Goodyear Poliglas F65/15. Opcionales se podían adquirir el spoiler trasero, que iba sobre el maletero y la persiana exterior (louver), también de color negro. Es pertinente explicar que el motor del Mustang Boss 302, fue el único motor 302 de Ford con 4 pernos por tapa de cojinete, por eso son conocidos como "four-bolt mains", y esto se hizo para proteger el motor al aumentar la potencia, el par y la presión del cilindro, lo cual aumenta la carga del cigüeñal; era un verdadero motor de competencia.

Nota curiosa: El nombre de la línea Boss, se surgió una vez que le preguntaron a Larry Shinoda, en que estaba trabajando, y este contestó jocosamente… “en el carro del jefe”, por ‘el jefe’, se refería a Semon Emil "Bunkie" Knudsen, ex-directivo de Chevrolet, que cuando llegó a presidir Ford, se llevó a Shinoda.

2.- Ford GT40: La historia del Ford GT nace de la ambición, como gran parte de las grandes historias automovilísticas. Y nace a principios de los años sesenta, cuando Enzo Ferrari se niega a vender y bloquea la adquisición de Ferrari por parte de Ford, y de Henry Ford II, cuyas aspiraciones por aquel entonces eran la gloria en las pistas. Con la ayuda de Lee Iacocca, la Ford Motor Company presentó una oferta de la que Enzo se rió y se opuso rotundamente a venderles su compañía a los estadounidenses, mientras dominaba con puño de hierro todo evento deportivo a principios de los sesenta. Henry Ford II - enfadado - decidió pagar a Ferrari con la misma moneda, vengándose en las 24 Horas de Le Mans, terreno donde Ferrari siendo imbatible y había cimentado su fama automovilística.

1966 Ford GT40

Como Ford era plenamente consciente que su compañía no contaba con la tecnología necesaria para vencer a Ferrari, decidió usar a su único ingeniero con conocimientos en motores centrales, Roy Lunn, artífice del Ford Mustang I Concept de 1962, para buscar en Inglaterra fabricantes o escuderías con las que asociarse, así le tocara financiarlas. Esto llevó a los norteamericanos a cerrar la lista en torno a tres nombres: Lola Cars, Lotus y Cooper. Lotus declinó la oferta de Ford, pues al igual que Ferrari eran muy orgullosos, y no les iba nada mal en solitario, mientras que Cooper no era lo suficientemente apto por su falta de experiencia. Lola Cars accedió a ceder a Ford dos chasis del Lola Mk6, un súper deportivo que llevaba motor Ford V-8 central de 4.2L, con el que disfrutaban de un moderado éxito en eventos de resistencia, pero que aún tenía mucho margen para mejorar.

Interior y motor del 1966 Ford GT40

Con sólo 40 pulgadas de alto (101.6 centímetros), de ahí el nombre GT40 y un poco más de 4 metros de largo, ya tenía las formas por las que siguen siendo reconocibles sus sucesores. Un morro muy bajo y corto, con sus bastidores casi rascando el suelo, faros carenados, motor central-trasero y un alerón respingón trasero que parecía cortado con un cuchillo. Luego aparece el texano Carroll Shelby, y crea el Shelby Ford GT40 MkII, equipado con un enorme motor V-8 de 7.0L (427 CID) convenientemente potenciado por el mismo Shelby y heredado de la familia del Ford Galaxie. Este motor que era usado en las carreras de NASCAR, y cuya potencia una vez instalado en los GT40 era cercana a los 500 HP, podía alcanzar velocidades de 212 mph o 341 kph... El resto es historia, entre los años 1966 y 1969, gano consecutivamente cuatro veces las 24 Horas de Le Mans.

1.- Ford Mustang Shelby GT500: Del Mustang se habían producido muchas variantes diferentes, pero ninguna de ellas había alcanzado el mismo nivel de belleza que este GT500. Shelby tomó el Ford Mustang y lo transformó en el auto deportivo GT (Grand Touring) agresivo y listo para las competencias. Aunque solo estuvo en producción desde 1967 hasta 1968, estuvo presente el tiempo suficiente para ser considerado el mejor auto deportivo estadounidense de la década.

1967 Ford Mustang Shelby GT500

Ese encantador ronquido de su poderoso motor V-8, acompañado de una ruda pero atractiva apariencia hizo del Shelby GT500 el Mustang del culto por excelencia. Lo mejor es que estaba listo para batirse a duelo en las pistas pero lo suficientemente civilizado como para ser conducido a diario. Pronto se corrió la voz como la pólvora sobre el último y mejor automóvil salido de la mente y los talleres de Shelby, y rápidamente, muchos codiciaron su propiedad. El Shelby GT500 ganó un estatus legendario y fue adorado por todos amantes del Mustang en todo el mundo, que es todo lo que su genial y atrevido creador podría haber deseado.

Hoy ha pasado más de medio siglo (54 años para ser exactos) desde la creación del primer GT500, y los fabricantes de automóviles todavía se inspiran en él. Pero el GT500 no fue el primer Mustang modificado por Shelby: ese honor es para el GT350 de 1965 y el GT350R.

Otros ángulos del 1967 Ford Mustang Shelby GT500

La historia nos cuenta que luego de una muy inteligente reingeniería que agrandó el modelo lo suficiente como para contener un Motor V-8 de bloque grande como el Cobra-Jet de 7.0L (428 CID) con dos carburadores Holley de 600 CFM, sobre un colector de admisión de aluminio fundido que generaba una potencia de 355 HP @ 420 libras-pie de torque, Carroll Shelby, creó una obra de arte. Era un artista y posiblemente un genio también.

Cuando el GT500 debutó en 1967, ya no era un potro común, se había convertido en una bestia diferente a los modelos anteriores. No solo estaba propulsado por ese magnífico motor Cobra-Jet, sino que también tenía la opción de una caja manual de cuatro velocidades, o una automática de tres velocidades. En realidad, había dos opciones de motor para el Shelby GT500 de 1967: el otro era el 427 CID V-8 de Ford, que era bastante más caro que el motor 428 Cobra-Jet modificado por Shelby.

1968 Ford Mustang Shelby GT500 Convertible – Uno de los 402 fabricados

En el habitáculo, el GT500 también recibió un velocímetro mejorado de 140 mph, un tacómetro de 8.000 rpm y un par de otros medidores adicionales. Pero el cambio más grande y notable, y también uno de los más prácticos en cuanto a seguridad, fue la barra antivuelco. Las insignias eran relativamente pocas en el interior: tenía dos de ‘Cobra’, una en el tablero del lado del pasajero, y otra en el timón (volante) de madera de tres radios. Hubo muchas mejoras visuales en el exterior del GT500 que anunciaban subliminalmente el rendimiento del automóvil, tal como la distintiva insignia ‘Cobra’ en el guardabarros, sobre la franja de líneas deportivas en la parte baja.

Los compradores tenían tres opciones cuando se trataba de ruedas, y todas tenían un diámetro de 15”. Recordemos que esta era una época cuando las ruedas eran pequeñas.

1968 Ford Mustang Shelby GT500

Un motor más grande no fue el único cambio mecánico: Shelby modificó la suspensión original de Ford, instalando espirales delanteros más rígidos, una barra estabilizadora mejorada y amortiguadores Gabriel. El GT500 también incluía frenos de disco delanteros como equipo estándar, lo que sería extremadamente útil para muchos de sus propietarios. Varias partes de la carrocería del GT estaban hechas de fibra de vidrio, incluida la parte frontal, el capó, el panel de luces traseras, la tapa de bodega (maletero), los paneles traseros y las tomas de aire laterales.

1968 Ford Mustang Shelby GT500 KR

Se creía erróneamente que en la década de 1960, 355 HP @ 420 libras-pie de torque serían suficientes, pero todos estábamos equivocados porque a mediados de 1968, Shelby ofreció el GT500KR, que significa "King of the Road” (Rey de la carretera). Este estaba impulsado por el nuevo motor V-8, 428 Cobra-Jet, con un solo carburador de 4 bocas Holley de 735-CFM. La potencia, al menos oficialmente, seguía siendo de 355 HP, pero en realidad sobrepasaba los 400 HP. ¿La razón? Este enorme motor estaba también complementado por un sistema de aire ram, culatas y bielas rediseñadas, y se me mejoraron el árbol de levas y el cigüeñal.

1968 Ford Mustang Shelby GT500 KR

Interior del 1968 Ford Mustang Shelby GT500 KR

FUERA DE CONCURSO: 1967 Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake: Preparado en colaboración con Goodyear para validar la nueva línea de neumáticos ‘Thunderbolt’, el Shelby GT500 Super Snake de 1967, fue único. Y es que la historia no miente cuando nos explica que fue necesario que Carroll Shelby y su equipo se involucraran por completo con el programa Mustang, para que la potencia (HP) y el manejo nítido dejaran de ser una utopía. Aunque el esfuerzo inicial de Shelby, con el GT350, nos abrió significativamente los ojos de lo que podría pasar en términos de caballos de fuerza, fue el Shelby GT500 Super Snake con un motor V-8, de 427 CID muy bien potenciado bajo el capó, capaz de generar 600 HP, el que sacudió el pavimento y la historia.

1967 Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake

Su apariencia se diferenció de los otros 500 GT, porque llevaba una línea central acompañada por otras dos más delgadas a los lados, tipo Le Mans. Al construir el Shelby GT500 Super Snake, la compañía encargó el mismo motor V-8 de carreras de 427 pulg³ (7.0L) construido con idénticas especificaciones que el motor usado en el GT40 MkII de Ford, ganador de ‘Las 24 Horas de Le Mans’, además recibió una transmisión y una suspensión trasera, mejoradas.

Una vez finalizado, el Super Snake se probó en pista durante 500 millas, donde alcanzó velocidades de 170 mph (273.5 kph), convirtiéndolo en el automóvil de producción más rápido del mundo en su momento. Los neumáticos ‘Thunderbolt’ de Goodyear y el Shelby GT500 Super Snake aguantaron, validando los neumáticos y añadiendo otro capítulo en la leyenda que ya era Carroll Shelby.

1967 Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake

“El trabajo de Carroll Shelby y su equipo en la década de 1960 continúa influyendo en todo lo que hacemos hoy en Shelby American”, dijo Vince LaViolette, vicepresidente de operaciones y jefe de desarrollo de Shelby American.

Aunque el 17 de julio de 2020, en una subasta llevada a cabo por Mecum Auctions, en Indianápolis, un Mustang Shelby GT350R del año modelo 1965, dejó caer el martillo en US$ 3.85 millones, y este Shelby se vendió en una subasta en enero de 2019, por la suma de US$ 2.2 millones, pero todos tasadores, y los especialistas están seguros que cuando su dueño actual lo ponga en venta, esa cifra se duplicará, porque para todos es sabido que este es el más valioso de todos los Mustang Shelby GT500 de la historia.

El Super Snake, en un arrancón que despierta esos 600 HP

El reinado de los Shelby GT500 originales no duró mucho: la relación de Shelby con Ford se enfrió en 1969, cuando Shelby buscó pasar a proyectos personales. Las producciones en números de unidades fueron más bien pocas… veamos:

Ford revivió al GT500 en 2005 y el modelo entró en producción en 2007, para celebrar el cincuentenario de este mítico Mustang.

La Historia del Mustang Shelby 350 GT

Por: Francisco Mejía-Azcárate 

Los primeros automóviles Ford Mustang fueron presentados en la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y todas las críticas fueron favorables. Un bombardeo de anuncios de televisión en las tres cadenas nacionales ABC, CBS y NBC el día antes de su introducción, así como el haber enviado a los periódicos y revistas a través de los Estados Unidos 11.000 paquetes llenos folletos con información relevante al Mustang, dieron en el blanco y crearon un frenesí de compra nunca antes visto. 

17 de abril de 1964 – El día en que se presentó el Ford Mustang, en la Feria Mundial de Nueva York

Esto dio lugar a un gran número de personas reunidas en los concesionarios de Ford sólo tratando de observar este nuevo automóvil. Al final del primer día, 22.000 pedidos habían sido colocados y a finales de 1964, se habían vendido más de 263.000 vehículos Mustang. Las estimaciones de ventas originales de Ford para el primer año de producción fallaron más de cuatro veces. En abril de 1965, un año después de su lanzamiento, Ford reveló que habían vendido casi 419.000 unidades del Mustang. Esto estableció un nuevo récord para el mayor número de vehículos vendidos en el mismo año de la introducción del nuevo modelo.

Ese mismo 17 de abril de 1964, se tomaron más de 22.000 pedidos, augurando el éxito del Mustang

Técnicamente, el motor V-8 de 289 pulg³ (4.7L) ‘de alto rendimiento’ solo estuvo disponible en el Mustang en el mes de junio de 1964, dos meses completos después de su exitoso lanzamiento. En ese entonces, Ford solo ofrecía un motor V-8 de 289 pulg² con el ‘Codigo D’ de 210 HP, como única opción de un motor más potente. Sin embargo, cuando estuvo disponible, V-8 de 289 pulg³ (4.7L) de alto rendimiento ‘Codigo K’, que generaba 271 HP, se entendió que con este nuevo motor se iban a solidificar las capacidades de Mustang como una máquina de rendimiento legítima durante una época en la que el dominio de Ford en las carreras de autos se podía ver en casi todas las disciplinas del deporte.

1965 Mustang Notch-Back – Código K // 1965 Mustang Convertible – Código K // 1965 Mustang Fast-Back – Código K

Siendo así, este Mustang de versión deportiva de alto rendimiento (código K) fue introducido a finales de junio de 1964 y estaba disponible en tres diferentes estilos de carrocería para el año modelo 1965: el coupé Notch-back, el Convertible y el nuevo Fast-back. Esa era la época en que la era de los autos musculosos estaba comenzando debido a que un grupo cada vez más grande de jóvenes estadounidenses, con suficiente dinero en sus bolsillos, exigía mejor apariencia y mayor desempeño y todos los productores de vehículos de los Estados Unidos, de repente estuvieron dispuestos a satisfacerlos.

Por los lados de General Motors (GM), Chevrolet había estado fabricando el Corvette durante los últimos once años y su modelo más importante para 1964 venía con un fantástico motor V-8 de 327 pulg³ (5.3L), con inyección de combustible que generaba 375 HP. El Chevelle Malibu SS modelo 1965, tenía bajo el capó el formidable motor V-8 396--RPO Z16—que también generaba 375 HP, y costaba unos US$ 800 menos que el Corvette. Pontiac había ‘endiablado’ el temido Tempest con un enorme motor V-8 ‘Tri-Power’ de 389 pulg³ que generaba 360 HP, y lo llamó GTO, a lo que Oldsmobile respondió con el modelo F-85, y su ahora legendaria designación numérica 4-4-2, que significaba: "4" un carburador de cuatro bocas, "4" transmisión manual de cuatro velocidades, y "2", doble exosto. 

En las fotos de arriba el Corvette StingRay, modelo 1964 – Le sigue el Chevelle Malibú SS, modelo 1965 - En las fotos de abajo, el Pontiac GTO, modelo 1964 – Le sigue el Oldsmobile F-85

Los Shelby Cobra 260 y 289 con unos muy briosos 271 HP, especialmente si se tiene en cuenta el peso total del carro, habían estado en el mercado durante dos años y en las manos adecuadas, el ágil y ligero biplaza era el que mandaba en la escena de carreras callejeras. Solo para refrescar la memoria, en esos días un Shelby Cobra tenía un precio base de US$ 5.995, aproximadamente US$ 1.000 más que el Corvette.

Es pertinente anotar que ante tantos musculosos en el barrio, el nuevo Mustang 1964½ no encajaba muy bien en ese grupo, sin embargo, también vale la pena resaltar que por esta época, Ford adelantaba una campaña de relaciones públicas conocida como "Total Performance". Este gigante automovilístico comenzó a bombear un montón de dinero en casi todas las áreas de los deportes a motor: NASCAR, las carreras Indy, carreras de piques de ¼ de milla y carreras de resistencia de autos deportivos, en Estados Unidos y Europa. El vínculo de la Ford Motor Company con los deportes a motor se dio a través de una pequeña empresa en Venice, California, llamada Shelby American, propiedad de Carroll Shelby. En 1964, los tremendamente rápidos Shelby Cobra tenían sólo dos años de competencias bajo sus cinturones, pero acumulaban y acumulaban victorias a lo largo y ancho de los Estados Unidos y empezaban a cruzar el Atlántico, para correr en las pistas europeas, con la meta de conquistarlas y destronar a Ferrari. 

En 1963, el programa Total Performance de Ford se inició con el Galaxie 427 y dos años después incluyó al Mustang

A pesar de ser un éxito de ventas sin precedentes, el nuevo Ford Mustang estaba lejos de ser un verdadero auto deportivo e inclusive, en un principio se había contemplado la posibilidad de no incluirlo en el programa "Total Performance" de Ford, sin embargo, de repente, Ford se acercó al Sports Car Club of America (SCCA) y les dijo que tenía la intención de incluir el Mustang en la categoría de autos deportivos de la compañía, pero su petición fue rápidamente desechada. Lo que Ford no consideró en el momento fue que la SCCA era una entidad absolutamente independiente y no les gustaba la idea de tener una mega empresa como la Ford Motor Company diciéndoles lo que ellos debían aceptar. 

Ray Geddes, el jefe del Departamento de Vehículos Especiales de Ford, sugirió que la mejor y más lógica opción era que Carroll Shelby trabajara diplomáticamente con la SCCA para determinar qué pasos se necesitaban para que el nuevo Mustang pudiera activarse en las carreras.

Geddes fue capaz de convencer a Carroll Shelby, quien en un principio no parecía tener mucho entusiasmo con la idea, pues le tocaría asumir otro programa de desarrollo de carreras a escala real y un proyecto de producción de autos deportivos pero convencionales de calle. Muy seguramente, Carroll Shelby cambió de opinión cuando recordó que dos años atrás sin el compromiso financiero de Ford para su programa con los Shelby Cobra 260 y 289 probablemente no hubiese salido adelante. Los Shelby Cobra 289, dominaban su clase en las carreras nacionales de la SCCA y estaban a punto de darle la pelea a Ferrari por el título del Campeonato del Mundo con su nuevo Daytona Coupé, diseñado Peter Brock. Definitivamente, Henry Ford II y Lee Iacocca, habían acertado buscando a Carroll Shelby para este programa; difícilmente encontrarían a alguien con los tentáculos suficientes dentro de la comunidad automovilística y de carreras, así como con la suficiente experiencia en cómo promocionar un nuevo auto deportivo.

Carroll Shelby- 1966

Era el verano de 1964 y Carroll Shelby se puso en contacto con John Bishop, el director ejecutivo de la SCCA, para consultar con él que se necesitaba para hacer que el programa de este Mustang valiera la pena. Unos días más tarde, Bishop llamó a Shelby de vuelta con algunas observaciones sobre las áreas a considerar en la modificación del Mustang. Los puntos de Bishop incluyeron la eliminación de los asientos traseros (no había intenciones en la SCCA de permitir un auto de carreras de cuatro pasajeros), adicionalmente, debían instalar frenos más grandes, aumentar la potencia a unos 300 HP y mejorar la suspensión.

Además, las regulaciones de la SCCA permitían que Shelby modificara o el motor, o la suspensión y los frenos y el carro todavía sería considerado como un automóvil de producción - pero no podía modificar ambas áreas simultáneamente. 

Carroll Shelby determinó que tendría muchos menos problemas de garantía si dejaba el motor V-8 estándar de 271 HP. La idea de tener la suspensión y los frenos actualizados e iguales a los de los autos de carreras no iban a causar tantos problemas en los autos de calle en cuanto a la garantía. Es por esta razón que las versiones de carreras y de calle del Shelby GT350 comparten los mismos frenos y la misma suspensión. De esta manera, la versión de carreras de Shelby podría tener un motor más grande y poderoso y ​​aun así ser considerado como un vehículo "legal" para transitar por las calles y autopistas. 

Línea de producción (modificación) del Mustang Shelby 350 GT, en las instalaciones de Shelby American

Carroll Shelby transmitió todas las recomendaciones a Lee Iacocca en Ford, quien le dio a Shelby la autorización para el proyecto. Lee Iacocca colocó a Ray A. Geddes como encargado de ser el enlace entre la Ford Motor Company y Shelby American, en lo que inicialmente se denominó proyecto 'Cobra Mustang'. Sam Smith, que trabajaba bajo las órdenes de Geddes en ese momento, sugirió a un ex compañero de trabajo suyo y amigo de General Motors, con el nombre de Chuck Cantwell, para que se pusiera en contacto con Geddes, como director del nuevo proyecto en Shelby American.

Un centenar de Mustangs Shelby esperaban las modificaciones pertinentes en las instalaciones de Shelby American

¡De cualquier manera que uno lo mire, esto les significó tener que modificar varios componentes principales del Mustang básico! Como si eso no fuera suficiente, tenían que tener 100 de ellos "listos" y cumpliendo las nuevas reglas de certificación y de homologación de los autos de carreras de la ‘clase B’ para el 1º de enero de 1965. Eso le dio a Shelby American, sólo cinco meses para hacer el trabajo, lo que no es mucho tiempo, claro que tenía todo el respaldo de la Ford Motor Company. Chuck Cantwell, quien estaba activo en la SCCA de la región de Detroit y en su Junta de Directores, fue escogido por Peyton Cramer, el Gerente General de Shelby American, como ‘Ingeniero de Proyecto’ para el proyecto 'Cobra Mustang'. En este punto, Carroll Shelby tuvo menos participación directa en este proyecto porque su plato ya estaba lleno con las carreras nacionales e internacionales. Los últimos 75 Shelby Cobra 289, versión calle, estaban siendo terminados y el programa GT40 estaba a punto de ser heredado por Shelby American, ya que Ford no había ganado una sola carrera con este carro hasta entonces. El proyecto Shelby Cobra 427, también estaba a punto de comenzar, y los Sunbeam Tiger, que se había iniciado como otro proyecto de Carroll Shelby ya estaban siendo producidos y corriendo. Como se puede ver, Shelby American estaba muy ocupado, y para aquellos que visitaron los edificios originales de la fábrica, las cosas eran bastante estrechas allí, finalizando el año 1964.

Los Shelby Cobra 427 aparcados al lado de los Mustang Shelby 350 GT

El trabajo inicial del programa Mustang GT350 ya había sido diseñado; se inició con Ken Miles, piloto del “Shelby American Team Cobra” y Director de Competición, trabajando en las modificaciones de la suspensión, mientras que Peter Brock estaba involucrado en todo lo relacionado con el exterior del automóvil, incluidos los gráficos y las insignias. Chuck Cantwell tenía numerosos plazos que se debían cumplir para la Navidad de 1964. 

- Determinar la lista de piezas únicas necesarias para las versiones de los modelos de calle y de carreras, así como tener una fuente disponible para cada una de esas partes. Como con cualquier nuevo proyecto, hubo algunos problemas de desarrollo que ocurrieron a lo largo del año modelo 1965. - Un segundo punto en la lista de verificación era tener un prototipo de la versión de calle listo para uso publicitario. - También tenía que haber una versión de carreras disponible, el cual fabricaron e identificaron como 5R002. El segundo modelo que era de carreras y estaba identificado como 5R001, no fue terminado sino hasta bien entrado 1965. 

- Una cuarta área que debían tener cubierta y lista para la Navidad de 1964 tenía que ver con tener 11 carros de la pre-producción fabricados para propósitos de relaciones públicas. Revisando la documentación original, veo que estos automóviles se declararon en el registro del Shelby American Automovile Club (SAAC) como no terminados sino hasta mediados de enero de 1965. La mayoría de estos carros iniciales fueron utilizados por las revistas de automóviles para las pruebas de carretera, sin embargo, algunos de ellos se utilizaron como vehículos de fábrica para demostración y un par fueron enviados a Detroit, a las instalaciones de Ford. - Finalmente, para la reunión de homologación con los directivos de la SCCA el 1º de enero de 1965 debía haber un total de 100 autos en versiones combinadas de calle y carreras. 

Piezas ofrecidas por Shelby American para acrecentar el desempeño de los Mustang Shelby 350 GT

Para dar cumplimiento a la SCCA, los motores 289 (4.7L) para los autos de carreras superarían los 300 HP, adicionándoles un colector de admisión más elevado adornado con un sofisticado carburador de 4 bocas, con un chorro especial para que fuera compatible con el sistema de escape de flujo libre y flotadores "de pivote central", que mantiene el nivel de combustible bastante bien incluso en cuando está en el nivel más bajo y durante las cargas laterales altas en las curvas, más dos cabezales (heathers) de tubos soldados y tapas de aluminio fundido para las válvulas, además, se cambió el colector de aceite de acero prensado por un colector de aluminio fundido más grande, completo con aletas de enfriamiento, lo que elevaba la potencia a más de 306 HP.

Motor del Mustang Shelby 350 GT de carreras, modelo 1965 

La transmisión estándar para el Mustang Shelby 350 GT es una unidad de cuatro velocidades, totalmente sincrónica, con relaciones muy cortas alojadas en una carcasa de aluminio y en el eje trasero. Un diferencial de deslizamiento limitado de trinquete es también equipo estándar.

Mustang Shelby 350 GT de Carreras (Competition)

Apariencia de un Mustang Shelby 350 GT, modelo 1965, versión de carreras (Competition)

Apariencia de un Mustang Shelby 350 GT, modelo 1965, versión calle

Las carrocerías de los Mustang Shelby G.T. 350 de carreras (Competition) difieren de versión calle, y también difieren entre sí. Durante el proceso de modificación de 33 de ellos (sin contar los dos o tres usados en el desarrollo), a los primeros 15 se les habían cortado extensamente las aberturas de las ruedas traseras, mientras que los otros 18 que les siguieron tenían la lámina (chapa) interior y exterior laminadas conjuntamente; En ambos casos esto fue necesario para darle cabida a los rines de 15” x 7” de American Racing Torq-Thrust y a los cauchos Blue-Dot de Goodyear. Con la intención de ahorrar peso y ayudar con el enfriamiento, modificaron el ‘delantal o babero’ delantero y lo fabricaron de fibra de vidrio. 

Los de carreras difieren también de los de versión calle porque los paneles laterales traseros con rejilla fueron reemplazados con aluminio remachado, y Shelby American instaló ventanas laterales de plexiglás sobre carriles de aluminio. También se diferenciaban porque el interior completo del auto de competición era diferente, incluyendo el tablero con mayor número de relojes medidores y calibradores, una barra antivuelco, y un tanque de con capacidad de 34 galones, producido a partir de dos tanques de Galaxie o de Mustang. Algunos de los primeros Mustang Shelby 350 GT de carreras, se equiparon con asientos de cubo hechos de fibra de vidrio, pero los clientes preferían utilizar los asientos estándar, así que la mayor parte de ellos tenían asientos comunes.

Interior de un Mustang Shelby 350 GT de competición e interior de uno versión calle

Muchos briosos Mustang Shelby 350 GT de carreras (Competition), permanecieron por varios meses sin venderse

Contrario al éxito de ventas del 350 GT, versión calle, la demanda era baja para el 350 GT de carreras y muchos de ellos terminaron vendiéndose en el año 1966, luego de permanecer por meses en las instalaciones de Shelby American en Venice, California. Una de las razones era que Shelby American no estaba presentándolos en ninguna competencia, porque estaban muy ocupados tratando de terminarlos, sin embargo, en noviembre de 1965, Shelby American programó la ‘Caravana Cobra’ por todos los Estados Unidos, y en un tráiler de 40 pies juntó un Mustang Shelby 350 GT, un Shelby Cobra 427, un GT 40 y un Daytona Coupe, y por un periodo de seis meses, la ‘Caravana Cobra’ recorrió con éxito los 50 Estados de la Unión Americana.

Fotografía de la ‘Caravana Cobra’ tomada el 28 de abril de 1966 en Chanhassen, Minnesota

Los autos de la ‘Caravana Cobra’, aparcados frente al “Cobo Center” de Detroit

Las primeras dos generaciones de la Ford Serie E "Econoline"

Por: Francisco Mejía-Azcarate

Esta ‘icónica’ furgoneta nace en los Estados Unidos, y se hace parte visible de las décadas de 1960 y 1970, época, por cierto, en la que se asiste a los momentos de mayor conflicto político entre los bloques formados por Este y Oeste, en la llamada Guerra Fría, surgida luego de la 2da Guerra Mundial, pero además las furgonetas Ford Serie E “Econoline”, ganan mayor protagonismo durante el movimiento denominado “contracultura” que se refiere a un fenómeno juvenil y cultural que iba en contra del sistema establecido y se desarrolló primeramente en Estados Unidos y el Reino Unido y posteriormente fue llevado a la mayoría del mundo occidental entre los primeros años de 1960 y mediados de 1970. Conjuntamente, con las románticas Type 2 (Kombi) de Volkswagen, las furgonetas “Econoline”, y en menor proporción, las fabricadas por las otras dos grandes de Detroit terminaron denominándose “hippie vans” aunque para algunos puristas ese nombre es exclusivo de las furgonetas Volkswagen Type 2. Adicionalmente, estas furgonetas Ford Serie E, fueron fundamentales en el comercio y era común verlas transportando toda suerte de cargas livianas en las ciudades y pueblos de todos los países donde fueron producidas o exportadas.

Ford Serie E “Econoline”, modelo 1961

Primera Generación: Técnicamente, las “Econoline” estaban basadas en el automóvil compacto Ford Falcon y habían sido diseñadas desde 1957, sin embargo, tomaron la decisión de producirlas cuando ya la década había culminado. Fueron presentadas al público el 21 de septiembre de 1960, saliendo a la venta como modelo 1961. Para determinar sus dimensiones, los diseñadores e ingenieros de Ford, estudiaron detenidamente la furgoneta Volkswagen Type 2, cuyas medidas de 4.376 mm (172.3 pulgadas) de largo parecían ser las correctas. Recordemos que simultáneamente con el lanzamiento de las furgonetas Ford Serie E “Econoline”, Chevrolet lanzó la furgoneta Greenbrier y a Dodge le tomó hasta 1964 introducir la suya, denominada A-100.

Esta repentina necesidad de fabricar furgonetas, sin duda lo generó Volkswagen que había impactado el mercado de manera contundente una década atrás, así que Ford, Chevrolet y Dodge, se vieron obligados a responder con sus propias versiones.

La Serie E, fue originalmente ofrecida como una furgoneta de carga sin asientos, o una furgoneta con ventanas (llamada "Station Bus") con hasta tres filas de asientos que ofrecía una capacidad máxima de 8 pasajeros y se denominaron “Econoline Falcon” a partir de 1962, adicionalmente, se fabricó una camioneta (pick-up). Un contrapeso de 75 kilogramos le fue localizado sobre las ruedas posteriores para balancear el vehículo que tenía un frente mucho más pesado; contrapeso este que muchos de sus propietarios quitaban, haciéndolas verdaderamente inestables y causando cientos de accidentes fatales.

El diseño de situar al conductor en la parte superior del eje delantero con el motor tan cerca de las ruedas delanteras se denomina "cab over" en los Estados Unidos, nombre corto la configuración de la cabina sobre el motor, y en Europa se denomina "control delantero" del vehículo. El estilo de la carrocería de estas fue en gran medida prestado de una furgoneta más pequeña fabricada en el Reino Unido, y conocida como Ford Thames 400E, que había estado en producción desde 1957 y que fuera fabricada hasta 1965. También tienen un parecido a las camionetas Jeep Forward Control, fabricadas por Willys y luego por Kaiser entre 1956 y 1965, pero que no estaban disponibles como furgones cerrados. La “Econoline” de 1961 hizo de Ford el primer fabricante estadounidense en ofrecer esta serie de furgonetas.

Motor de 6 cilindros en línea y 2.4 L (144 pulg³) de una Furgoneta Ford Econoline, modelo 1961

Evitando usar el motor refrigerado por aire en la parte trasera como lo tenían las Volkswagen y posteriormente las Chevrolet, la primera generación de furgonetas de la Serie E tenían un motor delantero convencional situado en el centro y detrás de los asientos delanteros, permitiéndole una ‘trompa chata’. Los primeros modelos tenían un motor de 6 cilindros en línea de 2.4 L (144 pulg³) con una transmisión manual de tres velocidades. Los modelos posteriores vinieron con motores de 6 cilindros en línea, ampliados a 2.8 L (170 pulg³) y 3.9 L (240 pulg³) con una transmisión manual de tres velocidades o una transmisión automática.

Línea Econoline, lanzada por Ford, en 1961 – Furgoneta de carga, “Station Bus” y camioneta Econoline Custom

Camioneta "Econoline Custom", modelo 1961

La nueva furgoneta “Econoline” tenía casi un 40% más espacio de carga que la típica furgoneta tipo panel de ½ tonelada de la época, con un área de carga interior de 1.372 mm de alto y 1.651 mm de ancho, creando un espacio total de carga de 5.777 metros³. Este tipo de furgonetas eran muy populares como vehículos de servicio, y eran utilizadas por las compañías citadinas de acueducto, electricidad y teléfonos, además de ser personalizadas por los viajeros a los parques naturales como vehículos camper. En su primer año, se hicieron 29.932 furgonetas estándar, y 6.571 tipo "Station Bus" Custom; de la versión camioneta (pick-up) se fabricaron 11.893 estándar y 3.000 camionetas Custom.

Tablero de mandos de una furgoneta Econoline, modelo 1962

Luego de haber ofrecido solo tres estilos de carrocería, en su modelo 1961, para 1962, Ford reclasificó el "Station Bus" que era como un vehículo de pasajeros y lo ofreció como parte de la línea del Falcon. La camioneta o pick-up de “Econoline” continuó ofreciéndose. Ya para 1963, la camioneta o pick-up aumentó su capacidad de carga útil nominal y ofreció una cabina personalizada opcional. Por su parte, la furgoneta “Econoline” de 1963 agregó espejos retrovisores exteriores duales estándar, barras de techo más resistentes, así como una versión opcional de 8 puertas, los cinturones de seguridad eran opcionales. El "Station Bus" continuó siendo parte de la línea Falcon.

Para 1964, un nuevo modelo, denominado Panel Van, se unió a la familia “Econoline”. La nueva adición era básicamente una furgoneta estándar con las puertas laterales de carga. La camioneta o pick-up “Econoline”, modelo 1964 ofrecía un paquete opcional de servicio pesado, así como un interior de cabina mejorado con asientos tapizados en colores, aislante térmico en el techo de la cabina y tapa en la guantera. Por debajo había una suspensión mejorada y rines de 14 pulgadas. Al igual que la camioneta, la furgoneta 1964 también ofrecía el paquete u opción de trabajo pesado (heavy-duty) y puertas al lado izquierdo para facilitar el acceso de la carga.

Furgoneta Ford Econline ‘Panel Van’ con puertas laterales, modelo 1964

En 1965, la serie “Econoline” se amplió otra vez para incluir la denominada ‘Supervan’, que venía con una carrocería 457 mm más larga. La nueva ‘Supervan’ se distinguía por tener un bumper más resistente, un asiento de conductor más bajo y más cómodo, una mejor superficie de carga y un calefactor más eficiente. La parte trasera de las “Econoline”, "Station Bus" y “Club Wagon” se distinguía rápidamente de los modelos anteriores por tener montada en su puerta trasera la placa de matrícula y con luz.

De esta forma se promocionaba la Ford Serie E “Econoline”en 1965

En 1966, la familia “Econoline” Club Wagons se amplió y el decorado interior fue mejorado, sin embargo, 1967 sería el último año de producción para esta primera generación de “Econoline”. Las nuevas características para las de este modelo incluyeron unos frenos con doble cilindro maestro, viseras para sol acolchadas, limpia-brisas o plumillas de dos velocidades y luces de reversa.

Interior de una furgoneta “Econoline” Club Wagon Camper, modelo 1966. La versión americana furgoneta Volkswagen Westfalia

Segunda Generación: La segunda generación de furgonetas “Econoline” fue introducida para el año modelo 1968. En este nuevo diseño había diferentes distancias entre ejes en las tres series disponibles: E-100, E-200 y E-300. Se hicieron las mismas versiones de la primera generación, exceptuando las camionetas o pick-ups, pero mientras que el ensamblaje monocasco de la furgoneta de la generación anterior se mantuvo, si hubo un cambio importante en la configuración del chasis y la carrocería de la nueva “Econoline”. Las furgonetas Club Wagon se fabricaron con diferentes configuraciones de asientos para 5, 8 y 12 pasajeros. Las nuevas opciones incluyeron motores V-8 y aire acondicionado.

Mientras que la furgoneta “Econoline” tradicional permanecía, se desarrolló una nueva furgoneta de pasajeros “Econoline” que substituyó el nombre Falcon de la primera generación. Para atraer a más compradores, Ford introdujo dos nuevas carrocerías de furgoneta para pasajeros, la “Club Wagon” y la “Club Wagon Chateau”. Basada en la versión de chasis más largo y con mayor distancia entre ejes, la “Club Wagon Chateau” ofrecía aire acondicionado, asientos forrados en tela con diseño ‘gallineto’, un sistema de radio de AM / FM, y la opción de asientos para acomodar a 12 pasajeros. A pesar de todos estos cambios, los mayores avances se lograron con el nuevo diseño de la suspensión delantera conocido como “Twin I-Beam”, por ser este un sistema que tiene ejes sólidos, y puede transmitir la energía a vehículos convencionales o 4x4. A pesar de que es un sistema de suspensión independiente, ya que cada rueda sube y baja sin afectar la posición de la otra, la acción de paralelogramo del sistema de suspensión de brazo tipo ’A’ no está presente. Las furgonetas Econoline podían transformarse para satisfacer las expectativas de los consumidores. Desde furgonetas de servicios públicos, radio-patrullas, ambulancias, furgonetas refrigeradas, repartidoras de pastelería, talleres móviles, etc.

En cuanto al motor, este se movió hacia adelante para evitar ese enorme montículo en medio de los asientos delanteros. Como consecuencia del cambio de las configuraciones del chasis y de los ejes, las nuevas furgonetas “Econoline” pudieron tener un pequeño y convencional capot para acceder más fácilmente al motor (aunque la mayoría del acceso del motor debía hacerse desde el interior). Para ayudar en la ventilación del compartimiento del motor, se les dio una parrilla o persiana convencional, con un estilo similar a la serie F.

En Estados Unidos, la década de 1970 fue verdaderamente dinámica, redujo la edad de votación a 18 años, el maratón de Nueva York hizo su debut, la guerra de Vietnam terminó, el presidente Richard Nixon renunció, Microsoft y Apple tímidamente se iniciaron en los negocios, Elvis Presley murió, el ‘Walkman’ de Sony fue inventado y el Congreso creó la Agencia de Protección del Medio Ambiente “EPA”, por sus siglas en inglés y mientras todo esto ocurría las furgonetas Ford “Econoline” seguían evolucionando; por ejemplo, en 1970, todos sus motores tenían choques automáticos y sistemas de emisión de gases de escape. Posteriormente vino la dirección asistida, los sistemas de aire acondicionado de alta capacidad y los vehículos especialmente adecuados para las conversiones a camper.

Ford E-200 Camper, modelo 1970

Para el modelo 1971, la parrilla o persiana se rediseñó para que coincidiera con las nuevas camionetas de la Serie F. Como parte del su legado la compañía FedEx, mantiene en sus oficinas principales de Memphis, Tennessee, la primera van de reparto, una Ford “Econoline” E200, modelo 1972.

Furgoneta Ford “Econoline” E200 modelo 1972

Para el modelo 1972, se hizo estándar una puerta lateral deslizante, así como un motor de 6 cilindros en línea de 4.9 L (300 pulg³). Las “Econoline Hi Cube” fueron introducidas sobre un chasis de furgoneta, cuya carrocería había sido cortada y en la parte trasera instalado un cuerpo de furgón. La introducción de esta variante ‘cabina-chasis’ sigue siendo muy popular en la industria de los vehículos recreativos, un segmento todavía dominado por las Ford de la Serie E.

Añadir Dos fotografías que ilustran dos diferentes “Econoline” campers, modelo 1972 sobre un chasis E-300

La millonésima “Econoline” se vendió en 1974, y la tercera generación debutó en 1975, con un diferente sistema de ensamblaje y con una nueva nomenclatura. En adelante se denominarían E-150, E-250 y E-350, alineándolas con las camionetas o pick-ups de la Serie F.

Fotografía propia de Ford Motor Company de una furgoneta “Econoline”, modelo 1974

Las “Econoline Quadravan” eran una versión 4x4 y su uso estaba destinado principalmente a ambulancias de las zonas rurales y campers.

Ford “Econoline Quadravan” E-300, modelo 1974