La Historia de la Millonaria y el Judío que vencieron a los nazis

Por: Francisco Mejía-Azcárate

En un periodo cuando no era común ver mujeres metidas de lleno en el automovilismo llegó Lucy O'Reilly Schell con una pasión muy particular por esta práctica y una cuenta bancaria para respaldarla, y el judío René Dreyfus, era un reconocido piloto de carreras francés, quien había logrado ganar muchas carreras importantes en Europa, pero estaba perdiendo oportunidades de competir a medida que el antisemitismo de origen nazi se extendía por el viejo continente. Esta historia tendrá una segunda parte (¿Qué pasó con el carro ganador?).

Juntos formaron un equipo que no solo ganó la novedosa carrera del millón de francos para los fabricantes de automóviles franceses en 1937, sino que además vencieron lo mejor que los nazis tenían para ofrecer, restaurando temporalmente el abatido orgullo francés.

Lucy O'Reilly Schell y René Dreyfus

Lucy O'Reilly era la única hija de un multimillonario estadounidense de origen irlandés, que hizo su fortuna construyendo edificios y bodegas en la ciudad de Nueva York. En un viaje a Europa después de la 1ra Guerra Mundial, conoció a Laury Schell, un ingeniero estadounidense, hijo de un diplomático, que había vivido en Francia desde temprana edad. El joven Laury Schell era como decimos en Colombia, un ‘gomoso’ automotriz, supremamente aficionado por las carreras de automóviles, pero aunque no era pobre, le faltaba el exceso capital que le sobraba a Lucy. Luego de un frenético romance, se casaron estableciendo su residencia en Francia, y pronto sus nombres se volvieron familiares en la élite del exclusivo y complejo mundo del automovilismo europeo, del periodo entre-guerras.

¡Pongámonos en contexto con la época! Estamos en Europa, en un periodo de ‘renacimiento’ luego de la ‘Gran Guerra’ y allí hay una mujer estadounidense que además de millonaria es una tromba… y es que la historia nos cuenta que Lucy O'Reilly-Schell era algo así como una ‘fuerza desbordante’ de la naturaleza, tanto así que su padre la llamaba “mi amado torbellino”. Su ímpetu era tal que fue la primera mujer en financiar el desarrollo de su propio equipo de carreras de Grand Prix. Solo imaginemos lo que eso significó en la década de 1930, cuando eso en el automovilismo competitivo era exclusivamente ‘cosa de hombres’.

1928, Lucy O’Reilly-Schell después de llegar primera en la ‘Voiturete Coupe’ de Bourgogne en un Bugatti 37A - Foto vía Le Sport Universel Illustré

La señora O’Reilly-Schell, no solo estaba dispuesta a financiar, ella quería correr. Su primera salida importante fue el Gran Premio de ‘La Baule’ en 1927, abordo de un Bugatti T37A, en el que llegó duodécima. Regresó el año siguiente a ‘La Baule’, nuevamente en el T37A, y fue octava esta vez. Según los registros históricos, 1928 fue probablemente su año más exitoso como competidora, con un sexto lugar en el Grand Prix de Marne y una excelente victoria en la carrera de autos pequeños ‘Voiturette Coupe’ de Bourgogne, todo en el Bugatti T37A.

El año 1929 trajo a la señora O’Reilly-Schell, de vuelta a ‘La Baule’ donde compitió en la clase de 1.5L, pero esta vez no tuvo suerte y no clasificó. En vista de esto, se decidió por los rallyes, arribando en el octavo lugar de la general en el Rally de Monte Carlo, conduciendo un automóvil Talbolt.

Ese octavo lugar en la general le significó ganar el trofeo “Coupe des Dames”, entregado a la primera mujer que cruzara la meta. Conjuntamente con el Sr. Schell, formaron el mejor equipo de esposos del Rally de Montecarlo, durante varios años.

Lucy O’Reilly-Schell en la década de 1920

En 1933, Delahaye adquirió la mayoría de las acciones del fabricante de automóviles Chaigneau-Brasier. Ese fue definitivamente un punto de inflexión en la historia de esa compañía. A partir de ese año, la familia Morane (mayor accionista) direccionó la empresa hacia la fabricación de automóviles de prestigio, con la mira de participar en los famosos eventos del automovilismo europeo, mientras mantenía la producción de vehículos comerciales y de equipos contra incendios. Con la adquisición de la marca Delage en 1935, cerró con broche de oro ese objetivo, contribuyendo notablemente a esta reorientación, que al final sería coronada con éxito.

Fotografías de Laury y Lucy tomadas en Monte Carlo en los años 1933 y 1936 respectivamente

Aunque durante la década de 1920 y los primeros años de la década de 1930, Lucy corrió en autos deportivos de diferentes y reconocidas marcas, en 1934 se involucró directamente con Delahaye. Primero con cuatro autos Delahaye 135S, con los que inició su propio equipo de carreras “Écurie Bleue” (Escudería Azul), participando exitosamente en ‘Las 24 Horas de Le Mans’ en junio de 1937, cuando en la clasificación general sus pilotos Marcel Mongin y Joseph Paul, a bordo del auto número 14 llegaron segundos, y la dupla de René Dreyfus y Henry Stoffel, a bordo del auto número 10, lograron un honroso 3 lugar, lo que les significó ocupar los dos principales puestos del podio en su categoría. Un tercer Delahaye 135S de su equipo, conducido por su esposo Laury Schell y Rene Carriere, se retiró por fallas mecánicas luego de más de 11 horas en la competencia.

“Écurie Bleue” (Escudería Azul), participando exitosamente en ‘Las 24 Horas de Le Mans’ de 1937

No está muy claro en cuál de los últimos meses de 1936, Lucy y su esposo Laury se presentaron, sin cita previa, en la planta de Delahaye preguntando por el Sr. Charles Weiffenbach, Director de Manufactura. Atónito por la inesperada visita pero sabiendo de quienes se trataba, no le quedó más remedio que atenderlos. Como era usual, Lucy tomó la vocería y le hizo una oferta para pagar por los costos del desarrollo de varios autos ‘Competition Court’, con una distancia entre ejes de 2.70 mts, con la intención de inscribirlos para participar en las carreras europeas. Aunque no era una tarea fácil, esta propuesta no podía caer en mejor momento pues el fabricante de automóviles francés estaba luchando por mantenerse a flote competitivamente, y en comparación con los equipos alemanes de Mercedes-Benz y Auto Union, financiados generosamente por el Tercer Reich, las entradas de Delahaye en las competencias europeas cada vez se veían más amenazadas por falta de fondos.

Fábrica Delahaye (Rue du Gazomètre 34 - Tours – Francia)

Lucy O’Reilly-Schell, ordenó cuatro unidades para sí misma, y en un tiempo record había recogido pedidos de sus amigos adinerados para fabricar otros 6 autos, con estas órdenes de producción Delahaye se encontraba nuevamente metido en la serie de autos deportivos franceses con un equipo de más de 10 autos privados. Según información extraída de Wikipedia, Delahaye fabricó 16 autos ‘Tipo 145’ en total, sin embargo, según la publicación Concept Carz, solo fueron 12, la mayoría de los cuales fueron carrozados por "Lecanu", una pequeña empresa de carrocerías de propiedad y operada por Olivier Lecanu-Deschamps. La oferta de Lecanu, de entregar rápidamente los autos, a un precio razonable lo favoreció, y Delahaye le entregó el proyecto de casi todos estos nuevos ‘Competition Court’ Tipo 145. 

Cuando terminó su vida competitiva, el chasis número 48772 fue entregado a las manos del extraordinario carrocero Henri Chapron en Paris, pero no se completó durante muchos años debido al inicio de la 2da Guerra Mundial, y a que quien lo había ordenado no había quedado en condiciones de pagarlo una vez finalizado el conflicto bélico. Ya para el año 1951, finalmente se terminó y se envió a su nuevo propietario en Nueva York.

El chasis 48773, que fuera construido y carrozado originalmente junto con los otros tres roadsters bi-plaza de carrera para el equipo “Ecurie Bleue”, y participado en las temporadas de carreras europeas de 1938 y 1939, también terminó en manos de Henri Chapron en 1947, y una bella carrocería Gran Touring Coupé reemplazó la vieja carrocería diseñada por Jean François y construida por Lecanu. Aunque es similar al de chasis 48772, hay algunas diferencias, como un esquema de pintura de dos tonos y una ventana trasera de marco completo. Para fortuna de nosotros los amantes de hobby, hoy los dos reposan desde 2003, en la bella colección de Peter Mullin, en Oxnard, California. 

1937 Delahaye Tipo 145 Chasís Nº 48773 // 1937 Delahaye Tipo 145 Chasís Nº 48772 (Carrozados por: Henri Chapron) -

Volviendo a los autos de competencia para el equipo de la Sra. O’Reilly-Schell, todos de ellos fueron carrozados por Lecanu con el ‘feo y atípico’ diseño bi-plaza, de Jean François; también se afirma que un quinto de estos Delahaye Tipo 145, el del chasis número 48775, fue diseñado y carrozado exclusivamente por Lecanu. Estos nuevos Delahaye estaban propulsados por un novedoso motor V-12 de 4.5L, de magnesio, capaz de generar 248.3 HP (245 bhp) con una carrocería funcional de aleación de la que el extraordinario piloto judío-francés René Dreyfus, dijera en su autobiografía que era "el automóvil más horrible que vi".

La primera competencia importante donde “Écurie Bleue” presentó uno de sus los Delahaye Tipo 145 GP, fue el “Prix du Million” de 1937, exclusivo para autos de fabricación francesa. La intención no solo de ganar la carrera, sino también de alzarse con el premio de un millón de francos, equivalentes a unos US$ 80.000 de la época; si trasladamos esa suma a dinero de hoy, sería algo así como US$ 1.433.000, una cifra nada despreciable, ni entonces, ni ahora.

Esta carrera fue muy famosa y publicitada porque en 1937. Por primera vez, el gobierno francés creaba una organización llamada ‘Fonds de Course’ para apoyar a la industria francesa de autos de carreras. Era una acción correspondiente al apoyo oficial que los gobiernos de Alemania e Italia le daban a su industria automotriz, y anunció que otorgaría un millón de francos al automóvil francés que pudiera recorrer 200 km a una velocidad promedio superior a 146.508 km/h girando por el margen alta de la pista del Autódromo de Linas-Montlhéry a las afueras de París, antes del 1 de septiembre de ese año. La competencia se definió para el 27 de agosto de 1937.

René Dreyfus “Écurie Bleue” antes y después del “Prix du Million” Autódromo de Linas-Montlhéry, agosto 27 de 1937

Nadie esperaba que el equipo “Écurie Bleue” ganara pero lo hizo, derrotando a Bugatti y a Talbot-Lago. René Dreyfus condujo el Delahaye de chasis Nº 48771 del equipo “Écurie Bleue” y cuando los oficiales del circuito calcularon velocidad concluyeron que Dreyfus había rodado a una velocidad promedio de 146,654 km/h. Como consecuencia de esta victoria Lucy Schell ordenó pintar una línea blanca y roja en ángulo sobre la carrocería de todos los autos de su equipo para conmemorar este triunfo.

Así era la publicidad en la revistas y diarios de entonces luego del triunfo de Dreyfus en el ‘Prix du Million’

El equipo “Ecurie Bleue” de Lucy Schell empezó la temporada de 1938 con los Delahaye Tipo 145, y el 10 de abril, Dreyfus con el Delahaye Tipo 145, marcado con el # 2 (chasis Nº 48771), obtuvo una famosa victoria en el sinuoso circuito callejero de ‘Pau Grand Prix’ de los Pirineos, venciendo de manera justa al poderoso equipo alemán de Rudolf Caracciola y Hermann Lang en un Mercedes-Benz W154 Silver Arrow con más de 400 HP.

El equipo “Écurie Bleue” en plena temporada de 1938

1938 - Largada del Pau Grand Prix – en la grilla de salida René Dreyfus (Delahaye) y Caracciola (Mercedes-Benz)

El trazado de la carrera no era especialmente favorable a los alemanes, adicionalmente, los dos autos Mercedes-Benz eran bastante menos eficientes en combustible que el Delahaye, lo que significaba que debían parar en boxes más a menudo. Cuando Caracciola paró a reponer combustible en la vuelta número 52, René Dreyfus tomó la delantera y ganó la carrera con una ventaja de casi dos minutos sobre el mucho más poderoso ‘Silver Arrow’ alemán. El que debió quedar muy aburrido con el triunfo francés fue el pobre Adolf Hühnlein, jefe de la organización paramilitar nazi “The National Socialist Motor Corps”, a quien le correspondió la desagradable tarea de tener que explicar a sus superiores como su extraordinariamente financiado equipo de carreras que debía ser el orgullo del ‘Tercer Reich’ y por ende de toda Alemania, había sido derrotado por un conductor francés de apellido judío, conduciendo de un feo semi-deportivo, fabricado por una vieja fábrica de camiones de bomberos.

Con arte y mucha creatividad publicitaria los franceses celebraron este triunfo

Dreyfus también ganó el Grand Prix de Cork, en Irlanda, dos semanas después, con un promedio de velocidad de 149.58 km/h. Esta sería la segunda carrera que se celebraba según las nuevas regulaciones de F1 de la época, es decir, autos de 3.0L sobrealimentados y de 4.5L normalmente aspirados, por separado.

René Deyfus conduciendo el Delahaye Type 145, con #14 ganó el Grand Prix de Cork, el 23 de abril de 1938

Esas dos victorias generaron un verdadero pandemonio en Francia, sin embargo, fuera de esas dos enormes alegrías no hubo muchas más porque el resto de la temporada de 1938, fue dominada por los teutones. En junio de 1938, “Écurie Bleue” presentó dos de los Delahaye 145 GP en ‘Las 24 de Le Mans’, pero esta vez no hubo suerte, los 2 Tipo 145 del equipo debieron abandonar temprano la carrera en las vueltas 7 y 21 respectivamente.

Después de las victorias de Dreyfus en los Grand Prix de Pau y Cork, Lucy O'Reilly Schell y su esposo Laury, nuevamente se dirigen donde el Director de Manufactura en Delahaye, Charles Weiffenbach, para que les construyera un auto de carreras monoplaza capaz de competir con las máquinas alemanas, italianas y británicas. El ingeniero de diseño Jean François pronto presentó un novedosos chasis para lo que suponía debería ser el nuevo Delahaye Tipo 155 GP. Este novedoso chasis era mucho más sofisticado que el anterior aunque estaba diseñado para soportar el mismo motor V-12 de los Tipo 145. La carrocería estaría a cargo de Henri Chapron.

Chasis del Nuevo Delahaye Tipo 155 GP (1938)

Pero como donde hay plata de por medio hay susceptibilidades, estalló una pelea con el “Automobile Club de France” (ACF) por el dinero que el "Fonds de Course", debía otorgarle al equipo de Lucy O'Reilly Schell, después de ganar los GP de Pau y Cork. Todos, incluido Delahaye, confiaban en que con el dinero de esos premios desarrollarían su nuevo automóvil ‘Tipo 155 GP’, pero para su horror, los 600.000 francos fueron a parar a la fábrica de Talbot cuando Anthony Lago se les adelantó y mostró un par de planos y una promesa para el desarrollo y creación de un nuevo auto tipo Grand Prix netamente francés. Lucy Schell amenazó con boicotear el Grand Prix de Francia y lo hizo. Después de una larga pelea con ACF y tras una considerable cantidad de malestar, decidió trasladar la sede de su equipo a Mónaco, logrando además que en 1938, ningún Delahaye estuviera presente en Grand Prix francés, que se año se corrió en Reims.

El Delahaye 155 GP debería hacer su debut en el GP de Alemania de 1938, pero René Dreyfus solo pudo hacer algunas vueltas de práctica, y aduciendo que el carro era impredecible se negó a competir y muy pesar de todos en el equipo, el auto fue retirado.

Delahaye Tipo 155 GP

En su libro “My Two Lives”, Dreyfus escribió más tarde estas palabras reveladoras: "El monoplaza Delahaye 155 GP, estaba equivocado... lo intentamos todo durante la práctica, el motor era bueno pero el auto simplemente no se quedaba en la carretera". Luego vinieron otros problemas y aunque le insistieron y trataron de mejorarlo nunca fue completamente desarrollado. Cansada de invertir y ante la incompetencia palpable en ese proyecto, Lucy O'Reilly Schell, dijo adiós a Delahaye y acto seguido compró dos Maserati 8CTF, chasis Nº 3030 y Nº 3031.

El 18 de octubre de 1939, los esposos tuvieron un terrible accidente de carretera en el que Lucy resultó gravemente herida y Laury Schell murió. Tras la muerte de su esposo, Lucy quedó devastada pero no se rindió y continuó dirigiendo su equipo, el que renombró “Ecurie Lucy O'Reilly Schell”. Mientras tanto, la Alemania nazi invadía Polonia, dando así inicio a la 2da Guerra Mundial. Lucy y sus dos hijos regresaron a Estados Unidos, evitando así estar en Francia durante la ocupación nazi.

René Dreyfus, el piloto estrella del equipo “Ecurie Lucy O'Reilly Schell” fue reclutado por el ejército francés, pero se le concedió un permiso para competir en la ‘Indy 500’ de 1940. Fue una hazaña solo llevar los autos de la Francia devastada por la guerra a Estados Unidos pero Lucy logró que enviaran los dos Maserati 8CTF para hacer presencia en esa carrera. Los Maserati del equipo ‘Ecurie Lucy O'Reilly Schell’, llegaron a Indianápolis una semana antes de la calificación oficial, lo cual era apenas ideal. Los pilotos René le Bègue y René Dreyfus, trabajaron juntos para encontrar la mejor configuración posible para esta carrera.

Representación artística de Lucy O’Reilly Schell y del Masetati 8CTF, Nº 49. Indianápolis 500 – 1940

Su objetivo principal era estar dentro de los 33 clasificados y con esto en mente se les informó que manteniendo una velocidad promedio de 118 mph (190 km/h) deberían poder calificar. Después de las cuatro vueltas cronometradas oficialmente, ambos estaban provisionalmente clasificados: Le Bègue en el puesto 31 con una velocidad promedio de 118.981 mph y Dreyfus de último, en el puesto 33, con un registro promedio de 118.831 mph. Infortunadamente, Dreyfus estaba desconcertado con los brincos que se suscitaban en la pista de Indianápolis y al final terminó siendo eliminado.

Luego, se le otorgó permiso para sacar, durante algunas vueltas, el Maserati clasificado de Le Bègue marcado con el Nº 49 para que tratara de acostumbrarse a la línea correcta en las curvas y pronto estaba girando a 123 mph, (198 km/h) lo suficientemente rápido como para haberse clasificado en un lugar intermedio de la grilla de partida pero forzó tanto el carro que rompió una biela, perforando el bloque en dos lugares, sin embargo, con la ayuda de los mismos pilotos y algunos mecánicos, suministrados por Augie Duesenberg, uno de los cuales era nada menos que el piloto Luigi Chinetti, quien en 1949, ganara por tercera vez las 24 Horas de Le Mans, y que entre 1958 y 1982 fuera propietario del equipo N.A.R.T. de Ferrari, lograron instalar el motor del Maserati que estaba marcado con el Nº 17 y prepararon a René Le Bègue para la partida.

René Le Bègue (1914-1946) en el Maserati Tipo 8CTF 3.0L (Foto: Auto d’Epoca)

Los dos franceses acordaron correr por 250 millas cada uno, pensando que podrían mandar al "infierno" las incomodas reglas de la carrera, porque según ellos, después de todo una vez que estuvieran corriendo las reglas eran las mismas en todo el mundo: “ve tan rápido como puedas, cuida el motor y adelanta tus oponentes”. René Le Bègue comenzó la carrera con Dreyfus nominado como piloto de reserva, quien asumiría el control a media distancia. Le Bèque entregó a Dreyfus, según lo planeado, y estaba en la décima posición cuando comenzó a llover. Los estadounidenses disminuyeron la velocidad respetando la regla de no adelantar bajo la lluvia pero Dreyfus, acostumbrado a las normas europeas, superó a un conductor tras otro, preguntándose por qué le parecía tan fácil, lo que le generó la primera bandera negra, sin embargo, luego de explicarle las reglas, le permitieron regresar a la pista. Cuando dejó de llover, Dreyfus asentó el pie en el acelerador y una vez más se encontró adelantando fácilmente a un automóvil tras otro, y nuevamente le sacaron una segunda bandera negra. Esta vez le preguntaron por qué había ignorado los semáforos amarillos (¿?) “Porque nunca los vi”, respondió algo sorprendido y contrariado.

Nuevamente se la perdonaron y se le permitió reincorporarse a la carrera, pero a estas iba a ocho vueltas del ganador Wilbur Shaw, quien competía en un Maserati 8CTF 'Boyle Special'. Al final, el equipo francés arribó en el puesto número 10, nada mal si tenemos en cuenta todos los percances sufridos. Después de la carrera, Lucy O'Reilly decidió vender ambos autos a Lou Moore; con el tiempo el de chasis Nº 3030, terminó en manos del coleccionista estadounidense Dean Butler, quien lo entregó a Tim Dutton para ser restaurado, y actualmente participa con alguna frecuencia en las carreras históricas más importantes, conducido por Martin Walford.

Maserati Tipo 8CTF, modelo 1938 - Chasis Nº 3030 (8 cilindros en línea y 3.0L)

El 14 de junio de 1940, el ejército de Hitler entró a Paris. Dreyfus decidió quedarse en los Estados Unidos y unirse al ejército estadounidense. Después de la guerra, llevo a su familia a Nueva York y abrió un famoso restaurante en Manhattan, “Le Chanticlair”. En 1980 apareció en una carrera de celebridades apoyando el Grand Prix de Long Beach, y tres años después publicó su autobiografía, My Two Lives: Race Driver To Restaurateur. Murió a los 88 años el 16 de agosto de 1993.

Fotografías de Lucy cuando corría rallies y con Dreyfus cuando ganaron el Prix du Million

Después de la guerra, Lucy se retiró de las competencias para concentrarse en las carreras de sus hijos, falleciendo el 8 de junio de 1952, luego de sufrir un accidente cardiovascular a los 55 años. Su hijo mayor Harry, nacido en 1921, se convirtió en un conocido piloto de F1 y participó en 56 Grandes Premios, debutando el 21 de mayo de 1950. Logró 2 podios y obtuvo un total de 32 puntos en el campeonato. Harry murió a sus 38 años, un lluvioso viernes 13 de Mayo de 1960, mientras practicaba para el BRDC International Trophy de Silverstone piloteando un ‘Cooper T43-Coventry Climax’ del Yeoman Credit Racing Team, en la difícil ‘Abbey Curve’.

La Historia de 4 Legendarios Autos Maserati del Siglo XX

Por: Francisco Mejía-Azcárate

La compañía fue fundada como “Officine Alfieri Maserati”, el 1 de diciembre de 1914 en Bolonia, Italia, por un grupo de hermanos de apellido Maserati, quienes desde siempre tuvieron una gran afinidad por la mecánica y el arte. Maserati, es una de esas marcas de vehículos que siempre se ha distinguido por fabricar y comercializar hermosos vehículos de gran desempeño. Todos los vehículos que llevan ese llamativo ‘tridente’ en su parrilla frontal nunca han pasado desapercibidos, porque esa insignia subraya el estatus exclusivo de los autos de la firma y su identidad como obras maestras de la elegancia, el lujo y el rendimiento deportivo, sin importar que se trate de autos de competición, sedanes familiares, Gran Turismos (GT), biplazas o prototipos, si tienen el ‘tridente’, son hermosos. La estética especial del contorno de las líneas que los diferentes diseñadores y carroceros italianos, de la talla de Giugiaro, Zagato, Frua, Ramaciotti y Pininfarina, han plasmado sobre los autos Maserati ha sido la constante en esta legendaria marca, con muy pocas excepciones.

¹A través de la evolución de sus diseños, Maserati ha liderado la moda en el mundo del automóvil, con vehículos únicos, elegantes y deportivos, siempre con unas líneas muy personales y distintivas. Desde las curvas redondeadas y los detalles sinuosos de los primeros años de la marca, sus vehículos han ido evolucionando gradualmente para hacerse más grandes, más largos y más estilizados. ¹https://www.maserati.com/

En estos últimos 104 años, Maserati ha desarrollado modelos extraordinarios que nos han dejado a todos con la boca abierta por su armonía infinita, veamos solo 4 de los más bellos.

Maserati A6GCS/53 Berlinetta

El diseño de esta preciosura es culpa de la lluvia. Este es el primer Maserati diseñado por el carrocero Pininfarina. El Maserati A6GCS / 53 Berlinetta es todo un carro de carreras debajo de esa elegante carrocería. Pininfarina recibió el chasis del A6GCS completo con todas las piezas mecánicas, listo para que le agregaran la carrocería, pero el clima durante la ‘Mile Miglia’ de 1953 hizo que el carrocero lo pensara dos veces antes de construir otro bólido completamente descubierto, por lo que diseñó este como un techo duro. De este modelo solo se construyeron cuatro unidades, lo que hace que este antiguo Maserati valga un Potosí.

Maserati A6GCS/53 Berlinetta

El chasis del A6GCS era un derivado del A6 deportivo, impulsado por un motor de seis cilindros en línea y 2.0L (170 HP), siendo una de las últimas unidades diseñadas por los hermanos Maserati antes de su partida.

De diseño sensual, construcción inteligente y deslumbrante originalidad, el A6GCS / 53 Berlinetta por Pininfarina casi no se puede producir porque el carrocero estaba atrapado en un contrato restrictivo con Ferrari, y Enzo no era muy ortodoxo a la hora de hacer cumplir ciertas cláusulas, razón por la cual el Pininfarina Berlinetta no podía ser comercializado directamente por Maserati. Así que el concesionario de Roma Giuglielmo Dei, adquirió seis chasis desnudos e indicó a Pininfarina que para empezar carrozara cuatro autos, pero la protestada de Enzo Ferrari, no tardó mucho tiempo y la amenaza de las consecuencias dieron al traste con la intención que tenían los hermanos Maserati, de llevarlo a la línea de producción.

Maserati A6GCS/53 Berlineta, modelo 1954 – Ganador del premio “Mejor de los mejores” en Peninsula Classics 2016

Maserati 3500 GT

Este Gran Turismo (GT) de 2 puertas que fuera producido por Maserati entre los años 1957 y 1964, fue el resultado del cambio de estrategia de Maserati, cuando por un revés económico en Argentina, la marca decidió dejar de lado las competencias y centrarse en la producción de vehículos de serie. Marcó el primer lanzamiento exitoso de una serie de GT, y la versión cerrada fue un éxito instantáneo. Aunque el 3500 GT convertible, que salió unos años después tuvo ventas respetables, su desempeño comercial fue inferior al de techo duro. Con una línea que hacía evidente la reducida altura del techo, tenía hermosos detalles por doquier que lo convirtieron en un auto que aún nos hace chorrear las babas a todos los que tenemos la fortuna de haberlo visto al menos una vez en la vida. Maserati produjo 2.210 unidades del 3500 GT, y poseer uno hoy costará no menos US$ 180.000.

Maserati 3500 GT, modelo 1959

Maserati 3500 GT, modelo 1961

En el año 1961, y con la intención de poder mirar de frente a su rival, el legendario Jaguar E-Type, se decidió cambiar los confiables carburadores Weber por un moderno sistema de inyección directa, convirtiéndolo en el primer modelo italiano con esta tecnología. Este cambio de carburadores a inyectores aumentó la potencia unos 15 HP, pero habiendo hecho esto la confiabilidad se perdió porque empezaron a haber muchos problemas que Maserati atribuyó a la mala calidad del combustible que había en Europa en ese entonces.

Dados los problemas que puso Ferrari por el carrozado del A6GCS/53 Berlineta, Maserati recurrió a ‘Carrozeria Touring’ al norte de Milán para este proyecto - La carrocería estándar era coupé de 4 plazas (2+2) al más puro estilo del "Gran Turismo" italiano. La estilizada y elegante carrocería de líneas suaves y deportivas se distinguía por su llamativa persiana (parrilla) frontal con el clásico tridente de la marca. 

Fotografía frontal de un Maserati 3500 GT, modelo 1962

Para el año modelo 1959, Carrozería Alfredo Vignale diseñó la versión Spyder, que es como los italianos denominan a los descapotables y en el año 1962, fue el mismo Vignale el encargado de rediseñar el 3500 GT, reduciendo su tamaño y suavizando aún más la línea posterior; también modificó el diseño de la persiana, los faros y los ‘stops’. Del Spyder solo se hicieron 242 unidades.

Maserati 3500 GT Spyder, modelo 1962

Maserati Ghibli

El Maserati Ghibli fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín en 1966. Fue diseñado por Giorgetto Giugiaro, un prolífero diseñador italiano que en ese momento prestaba sus servicios a la Carrozzeria Ghia, razón por la cual el Ghibli lleva adherida, a la carrocería, la insignia Ghia.

Maserati Ghibli Coupé, modelo 1967

El nombre "Ghibli" daba continuidad a un esquema de nombres relacionados con el viento, que Maserati escogió para designar sus autos. “Ghibli” es el nombre de una sumatoria de vientos que soplan a lo largo del Sahara.

Este precioso carro, de luces escondidas, fue equipado con el motor más potente producido por Maserati hasta la fecha de su fabricación, un V-8 de 4.7L que genera 340 HP y produce un admirable rendimiento. Durante su periodo de construcción entre 1967 y 1973, se produjeron 1.149 Coupés y 125 Spyders y de estos 125 descapotables solo 37 de ellos eran versión SS con motor V-8 (335) de 4.9L y transmisión manual de cinco velocidades como equipo estándar. Aunque en la actualidad todas las versiones son apetecidas y valiosas, los Spyder SS son los más valorados.

Maserati Ghibli Spyder SS, modelo 1969

Todos los vehículos fueron fabricados a mano, con la filosofía de trabajo especializado, que distingue a los mejores artesanos de la casa Maserati. No nos podemos dejar engañar, sin embargo, por las suaves líneas de su carrocería, ni de su motor de inspiración súper-deportiva, ni de los sistemas de propulsión y transmisión, ni del suntuoso interior del Ghibli, recordemos que este carro fue diseñado para ser un verdadero GT.

Por lo tanto no se puede decir que el Ghibli es un mero vehículo deportivo de lujo para caballeros, como lo fueron otros GT de su época, pues así como cumplía a cabalidad el excelente rol de ser un carro deportivo lujoso, que se podía usar todos los días, el diseño del Ghibli viene repleto de la herencia competitiva de los Maserati. Con una espaciosa bodega y asientos muy cómodos, el Ghibli se diseñó y fabricó, para devorar miles de kilómetros de carretera con potencia de sobra y un gran desempeño.

Vista posterior del Maserati Ghibli Coupé

Su motor es una máquina perfecta. Derivado del motor V-8, que dio fama a los formidables Maserati de carreras 450-S, el V-8 4.7L del Ghibli tiene una muy buena relación de compresión de 8.5:1 y es alimentado por un masivo cuarteto de carburadores marca Weber. El pique es sobresaliente para la época, pues desde una posición de detención completa, alcanza los 96 km/h (60 mph) en 6.4 segundos.

Nótense los 4 carburadores Weber del motor V-8 de 4.7 L (340 HP)

Su característica más impresionante no tenía mucho que ver con la compresión o la carburación, sino con su sistema de lubricación avanzada. El motor V-8 del Ghibli emplea un sistema de lubricación de cárter seco. A diferencia de los motores tradicionales que utilizan un sumidero húmedo que almacena aceite en un recipiente debajo del motor, el sistema de cárter seco utiliza un depósito separado para retener el aceite, desde donde se bombea al motor para lubricarlo y luego el aceite vuelve a circular de vuelta al depósito. Este diseño, fue muy popular en los carros de carreras de la época y lo es aún en la actualidad, sin embargo, es utilizado casi exclusivamente en aplicaciones de alto rendimiento, lo cual redunda en grandes ventajas.

Aspecto del tablero de mandos del Maserati Ghibli Coupé, modelo 1967

La razón para implementar este motor, es que tal vez lo más amenazante para el diseño del Ghibli, era que existía la necesidad de proveer el carro con un motor que tuviese la menor altura vertical posible. Un motor que no necesitara un cárter de aceite debajo del motor, significaba que el motor del Ghibli podía ser bajado y anclado sobre el bastidor del carro y así obtener un muy bajo centro de gravedad y por ende un capó con una línea excepcional. El sistema de lubricación de cárter seco, mejoró el consumo de combustible al proporcionar una mejor refrigeración del aceite, por lo que el motor del Ghibli se siente muy a gusto en cualquier pista, carretera o calle donde se le conduzca. Este extraordinario motor V-8, fue acoplado a una impresionante caja de cambios de cinco velocidades ZF, de calidad suprema. Binomio responsable de alimentar un diferencial de deslizamiento limitado, que suministra enorme energía a los rines traseros, fabricados por Campagnolo. A pesar de que también estaban disponibles rines de radios, los rines Campagnolo son la mejor opción pues pesan menos y la belleza de su diseño se complementa perfectamente con la forma del Ghibli. A lo largo de los años en que estuvo en producción (1967 – 1973) el Ghibli ha demostrado ser un digno portador de la insignia tridente. Es una máquina bien diseñada y majestuosamente vestida, con un traje de estilo italiano, que los amantes de los autos reconocemos como uno de los mejores modelos jamás fabricados por la Maserati. El Mistral Spider es indiscutiblemente uno de los coches más bonitos de su época y su categoría, diseñado por Frua y carrozado por Vignale. Posee una elegancia innata y tanto con la capota puesta como sin ella, mantiene una armonía de líneas increíble. Es un gran "clásico" que tiene las posibilidades de un deportivo y el confort de un Gran Turismo.

Maserati Mistral

Mistral, es un viento mediterráneo del norte, que se caracteriza por ser fresco y seco. Con este nombre Maserati inauguró la serie de modelos con nombres basados en los vientos. Introducido en 1963, el Mistral se destacó por su estilo, su baja altura y su línea natural y aerodinámica de un sedán Gran Turismo deportivo de dos puertas.

Maserati Mistral Coupé Fastback, modelo 1966

El diseño estuvo a cargo del gran Pietro Frua y fue carrozado por Vignale, con carrocerías fabricadas por las compañías “Maggiora” en Turín y “Officine Padane” en Módena. El Maserati Mistral, posee una elegancia innata y es la combinación perfecta entre la dinámica de un deportivo y el confort de un Gran Turismo (GT).

Interior del Maserati Mistral Coupé Fastback, modelo 1967

Su carrocería de aleación era muy liviana, si la comparamos con las carrocerías de sus similares en aquel periodo, y su diseño fastback lo hizo un auto muy práctico. Con una carrocería cuyas medidas son: largo 4.50 mts, ancho 1.67 mts, y altura 1.30 mts, soportada en un chasis con una distancia entre ejes de 2.40 mts, el Mistral pesaba tan solo 1.430 kg – El Mistral era 10 cm más corto que los modelos Sebring y Spyder Vignale.

Vista lateral del Maserati Mistral Coupé Fastback, modelo 1966

El Maserati Mistral estaba invariablemente equipado con frenos de disco y tenía la misma gama de motores de inyección del Maserati Sebring, que podían generar 235 HP, 245 HP y 255 HP. Todos los motores ofrecidos eran delanteros y longitudinales, en posición vertical. De tracción trasera, el Mistral se ofreció con una transmisión manual de cinco velocidades y/o una transmisión automática de tres velocidades. El cigüeñal reposa sobre siete puntos de apoyo y la distribución tiene doble árbol de levas en culata accionados desde el cigüeñal por cadena triple. La velocidad máxima del Maserati Mistral estaba entre los 225 y los 255 km/h, dependiendo del motor.

Maserati Mistral Coupé Fastback, modelo 1966

²El Maserati Mistral se presentó en el Salón de Turín del año 1963 en la versión Coupé, equipado con dos opciones de motores de 6 cilindros, uno de 3.5L (3.485 cc) y otro de 3.7L (3.692 cc), pocos meses después en el Salón de Ginebra, del año 1964, se dio a conocer por primera vez el Maserati Mistral Spyder, creado por el prolífico diseñador turinés Giovanni Michelotti, y dotado del motor de 3.5L (3.485 cc) de menor cilindraje. Al cabo de dos años también en el mismo Salón de Ginebra, se presentaban las dos últimas versiones que se habían proyectado para este Maserati, el Mistral Spyder con el motor 3.7L (3.692 cc), el Mistral Coupé con el nuevo motor de 4.0L (4.014 cc).²www.pieldetoro.net Nota: Muy pocas versiones del Mistral Spyder fueron fabricadas con el motor de 4.0L, todas con destino al mercado de Estados Unidos.

Maserati Mistral Convertible, modelo 1964

En los registros de producción existen algunas inconsistencias porque en unos se informa que se produjeron 828 unidades del Mistral Coupé y 120 unidades del Mistral Spyder (descapotables), lo que suma 948 unidades, pero otros registros indican que se hizo una producción total de 951 unidades entre todas las versiones. La confusión muy seguramente se da, debido a que en ese momento los nuevos accionistas “Orso” tomaban el control de Maserati y algunas órdenes no se contabilizaron debidamente.

Maserati Mistral Convertible, modelo 1966 – (Uno de los pocos con motor 4.0L)

Los eruditos en historia automotriz consideran que en comparación con los autos Ferrari de la época, su eterno rival, el Maserati Mistral no alcanza a ser superior en características técnicas, sin embargo, sí lo es en términos de confiabilidad de los componentes y en términos de comodidad del interior, permitiéndole ocupar un lugar de privilegio en el mercado.

_____________________________________________

We are a committed team willing to produce the best tuxedos in the world

https://formalwearint.com/en/# home

La Historia Maserati y su Modelo 5000 GT

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Maserati es una de las marcas de automóviles con mayor historia deportiva cuyo prestigio se logró a base de la excelencia demostrada al producir automóviles emblemáticos de calidad por más de un siglo. La historia cuenta que en la multitudinaria familia Maserati, donde además de padre, madre, abuelos y algunos tíos, había siete hermanos, todos con una enorme pasión por los motores, razón por la cual el 1 de diciembre de 1914 fundaron la “Società Anonima Officine Alfieri Maserati” en Bolonia, Italia. No podemos ser ajenos a las dificultades que enfrentaron pues la época era verdaderamente difícil. Ernesto Maserati estuvo a cargo de la compañía durante los primeros años, mientras el resto de sus hermanos prestaba servicio militar en medio de lo que en ese entonces se conoció como la Gran Guerra y que más adelante conocimos como la 1ra Guerra Mundial. Pasadas las confrontaciones bélicas entre los países y ya en tiempos de paz, los Maserati se dedicaron por completo a la preparación de los motores Isotta Fraschini para las competencias locales, pero, el punto de quiebre ocurrió en 1926 cuando hicieron su propio auto, con un extraordinario motor, el cual denominaron Maserati Tipo 26. Con el Maserati Tipo 26, conducido por Alfieri Maserati ganaron la categoría de los 1500 cc, en la afamada carrera “Targa Florio” de ese año.

Maserati Tipo 26, conducido por Alfieri Maserati, durante la carrera Targa Florio, de 1926

Un año después dominarían el campeonato de pilotos italianos a manos de Ernesto Maserati, quien lo volvió a ganar en 1930 utilizando un Maserati Tipo 8C-2500. Ganar carreras era la mejor forma de vender automóviles y la marca de Bolonia ya había logrado ese objetivo. Antes de finalizar la década de 1920, un automóvil Maserati alcanzó una velocidad de 246.069 km/h en un tramo de 10 kilómetros, batiendo el record existente de velocidad en pista. Al año siguiente, ya en 1930, Maserati se hizo con el triunfo en el Gran Premio de Tripoli y en 1931, el Conde Theo Rossi Montelera XII quien era un competidor olímpico de trineos y campeón mundial de carreras de botes, obtuvo el récord de velocidad sobre agua usando un motor Maserati. Ese mismo año, lanzaban su primer GT se trató del Maserati 4CS cuya primera aparición fue la Mille Miglia de 1931. Le siguieron cinco modelos adicionales, uno de ellos exhibido en el Salón del Automóvil de Milán de 1932 adornado con la carrocería Brianza. Este, además de ser el mismo auto presentado en el Salon de Milan en 1932, tiene una historia impresionante en el Mille Miglia incluyendo victorias en su clase en 1932, y 1934-1936. 

Maserati 4CS 1100, modelo 1931

Con una reputación basada en la tecnología y en el gran desempeño deportivo, en 1933, Maserati fue la primera compañía en presentar los primeros frenos hidráulicos del mundo, usados en sus modelos 8C y 8C M.

Maserati 8C M, modelo 1933 de Giuseppe Campari – Primer carro en tener frenos hidráulicos

“En 1934 la firma obtuvo otro récord de velocidad, esta vez en la categoría de hasta 1100 cc, con el 4CM conducido por Giuseppe Furmanik. En 1937, los hermanos Maserati cedieron el control de la parte administrativa de la firma a la familia Orsi, pero siguieron manejando la rama de desarrollo tecnológico. Mientras tanto, en 1939, la marca se mudó a su base actual, en la Viale Ciro Menotti, en Módena. Esto abrió el abanico de operaciones para la marca, que dio como resultado dos triunfos consecutivos en las 500 millas de Indianápolis en 1939 y 1940 –en un 8CTF manejado por Wilbur Smith-. En 1941 iban ganando cuando se vieron obligados a retirarse de la carrera por problemas de logística (políticos). Durante la guerra se dedicaron a construir herramientas, componentes eléctricos, bujías e incluso vehículos eléctricos (presentaron un camión y una Van impulsados eléctricamente en la Feria de Comercio de Milán de 1942)”. http://www.elmolinillo.es/principal/pmaserati1.htm

“Pasada la 2da Guerra Mundial, la marca regresó a su negocio original y ocurrieron muchas cosas, se creó el A6 1.500 Sport, del cual Pininfarina construyó la carrocería para el modelo coupé. La versión de carrera fue el A6GCS, un barchetta con motor descentrado y salpicaderas al estilo de las motocicletas –separadas de la carrocería-, con el piloto Alberto Ascari al volante. 

Maserati A6 1.500 Sport Coupé (Pininfarina), modelo 1947

“Esa fue una época de reacomodo y resurgimiento, adicionalmente, Maserati siente el peso de un nuevo rival en su mismo patio, se trata de la nueva fábrica del antiguo piloto y mecánico de Alfa Romeo, Enzo Ferrari, ‘il commendatore’. Esta rivalidad generaría grandes emociones en las competencias alrededor del mundo. En 1953 Juan Manuel Fangio lograría el segundo lugar en el Campeonato Mundial al volante del A6 GC M 2.000, detrás del Ferrari de Alberto Ascari”.

Maserati A6 GCS-/2,0, modelo 1953 – Piloto Luigi Musso – Targa Florio de 1954

“En el año de 1954 fue el debut del legendario 250F, impulsado por un motor de seis cilindros con 2.500 cc y una caja de cambios transversal situada en la parte posterior, unida al diferencial. En este auto Fangio consiguió el Gran Premio de Argentina y, consecuentemente, el Campeonato Mundial de pilotos”.  http://www.elmolinillo.es/principal/pmaserati1.htm

Juan Manuel Fangio llenó de gloria a Maserati

Juan Manuel Fangio al mando de un Maserati 250F, durante el GP de Germania – 1957

Aunque se especializaron en automóviles deportivos, con el tiempo pasaron a la fabricación limitada de autos en serie, pero nunca fueron productores de grandes volúmenes aunque sí de autos emblemáticos como el A6 spyder y coupé con carrocerías hechas por Frua, Allemano y Zagato, o los modelos 250 F, el 450 F, y el deportivo 3500 GT que llenaron de glamour las pistas, carreteras y los garajes de los más ricos, logrando un prestigio enorme entre las élites de Europa y Estados Unidos que a pesar de los avatares que trajo el Siglo XX, en el mundo entero, siempre estuvieron dispuestos y dichosos de hacer parte del selecto grupo de propietarios de uno o varios hijos del ‘Tridente de Neptuno’.

Maserati A6G/2000 Spyder por Frua, modelo 1953

Fábrica de Maserati en 1956 además de los motores un A6G/2000 (Zagato) 1954 y un A6G Coupé (Allemano) 1956

Corría el año 1958 cuando la Federación Internacional del Automóvil – FIA, el organismo que regula el deporte automotor decidió reducir a 3000 cc el cilindraje máximo de los motores para el ‘Campeonato Mundial’ de automóviles deportivos, Maserati, que siempre fue un aspirante real al título se quedó con varios motores V-8 de 5.0 L, en sus manos, provenientes de los famosos autos de competición Maserati 450 S. Así, cuando en 1959, el Shah de Persia (Irán) Reza Pahlevi, un cliente fiel y apreciado de Maserati, pidió algo nuevo y excitante, entonces en Maserati que estaba capitaneado por Giulio Alfieri se pusieron inmediatamente manos a la obra para construir un vehículo que agradase al Shah, por lo que decidieron modificar un chasis previamente diseñado para un 3500 GT y acoplarle uno de esos motores sobrantes del 450 S. 

Motor V-8 de 5.0L del Maserati 450 S, modelo 1956

El vehículo resultante se conoció como el Maserati 5000 GT, dando lugar a una producción variada pero limitada de este modelo 'hecho a medida'. El Shah pagaría US$ 15.000 por su exclusivo vehículo, equivalentes a $122.764, en 2016. Este primer Maserati 5000 GT que salió de la planta de Modena, para el Shah de Persia, y que fuera bellamente carrozado por Carrozzeria Touring de Milán resultó ser tan impresionante como costoso y es que tenía unas especificaciones impresionantes para la época, haciéndolo verdaderamente especial. La producción de los Maserati 5000 GT se ramificó en dos series con las siguientes especificaciones:

Maserati 5000 GT “Scià di Persia” por Carrozzeria Touring de Milán, modelo 1959 (Museo Casa Enzo Ferrari, Modena)

Equipados con un motor de carreras V-8 de 4937.8 cc sobrante de los modelos de competición 450 S, con cotas internas de 98.5 x 81 mm, y desarrollaba 325 bhp a 5500 rpm. Mantuvieron la suspensión delantera independiente del GT 3500 con muelles helicoidales, pero atrás añadieron un nuevo eje rígido con ballestas semi-elípticas, así, cuando se hizo la prueba de velocidad en la famosa autopista Modena-Bolonia, alcanzó a una velocidad máxima de 276.8 km/h (172 mph), convirtiéndolo en el automóvil más rápido de su era. Adicionalmente tenía un carburador Weber de 4 bocas (45 DCOE), un sistema de encendido mecánico ‘Magneti Marelli’ – Bujías dobles y bomba de combustible dual – Caja de cambios ZF de 4 velocidades, frenos provistos de discos adelante y tambor atrás. El Maserati 5000 GT con estas modificaciones fue presentado en “Salone dell'automobile di Torino” de 1959.

Maserati 5000 GT (Ghia), modelo 1961

En 1960, se empiezan a hacer algunas modificaciones para los que serían los Maserati 5000 GT de la segunda serie, así: el motor V-8 fue modificado y el desplazamiento aumentó a 4940 cc, con unas cotas de 94 x 89mm, implementándosele un sistema de inyección mecánica de combustible ‘Lucas’. También, la caja de cambios pasó de cuatro a cinco velocidades y se agregaron frenos de disco en las ruedas traseras. En estas condiciones el nuevo motor elevó la potencia en el banco de pruebas a 340 bhp. 

Estos hermosos, exclusivos, lujosos y poderosos automóviles demostraron la capacidad de adaptación del motor V-8 y allanaron el camino para automóviles tan importantes como el Maserati Ghibli y el Maserati Bora, que mantuvieron las ruedas del negocio girando para Maserati durante casi dos décadas. Al parecer, fueron fabricadas únicamente 34 unidades, aunque algunos archivos hablan de 36 unidades. De lo que si se tiene certeza es que todos y cada uno de estos Maserati 5000 GT, fueron vestidos por 8 diferentes carroceros. Aunque el primero, destinado al Shah Reza Pahlevi, fue carrozado por Touring, de los otros 7 carroceros el que más unidades fabricó fue Allemano, carrocero que registro haber vestido 22 de ellos con un diseño de Giovanni Michelotti. En 1960 Giovanni Agnelli, propietario del Grupo Fiat, compró la única versión del 5000 GT con una carrocería fabricada por Pininfarina, y dos años más tarde, Shah Karīm al-Ḥussayni, el Aga Khan IV, ordenó su 5000 GT con una impresionante y bella carrocería fabricada por Pietro Frua. Los otros carroceros que vistieron este prestigioso chasis fueron Monterosa, Bertone, Ghia y Vignale. De acuerdo a información extraída directamente de Wikipedia, el segundo y último Maserati 5000 GT de la serie “Scià di Persia” (número 103.004) carrozado por Touring fue entregado a Basil Read, empresario sudafricano y propietario del circuito Kyalami.

Único Maserati 5000 GT Pininfarina, modelo 1960/61—Diseñado para Giovanni Agnelli, propietario del Grupo Fiat

Otros propietarios además de los ya mencionados fueron el empresario y deportista estadounidense Briggs Cunningham, el actor Stewart Granger, Ferdinando Innocenti, y el presidente de México, Adolfo López Mateos (1958-1964). Con el tiempo, algunos de los automóviles fueron añadidos a la colección de Alfredo Brener, que fue subastada en 2003. En 1961 Bertone fabricó un 5000 GT, diseñado por Giorgetto Giugiaro. El carro tenía un chasis Tipo 104 y un motor diferente, razón por la cual los puristas no lo clasifican como un verdadero 5000. GT.

Maserati 5000 GT, modelo 1962, carrozado por Frua para Shah Karīm al-Ḥussayni, el Aga Khan IV

Vista lateral del Maserati 5000 GT, modelo 1962, carrozado por Frua para Shah Karīm al-Ḥussayni, el Aga Khan IV

Interior del Maserati 5000 GT, modelo 1962, carrozado por Frua para Shah Karīm al-Ḥussayni, el Aga Khan IV

El término "hecho a medida" puede ser fácilmente aplicado a este modelo pues no se fabricaron dos de ellos idénticos, y quizás esta fue la razón para que las personas más ricas e influyentes del mundo quisieran tener un Maserati 5000 GT, además del Shah de Persia, uno de los más notables propietarios fue el Aga Khan IV, cuyo carro salió a subasta en la casa Bonhams, en el año 2003.

Maserati 5000 GT, modelo 1962 – Uno de los 22 carrozados por Allemano

Según información tomada directamente del blog español “Clásicos al volante” la importancia de este automóvil para la marca Maserati fue muy alta por las siguientes razones:

1. Siendo un descendiente del ilustre auto de carreras 450S, fue el primer modelo de calle del fabricante Maserati en ser impulsado por un motor V-8.
2. El Maserati 5000 GT fue el primer auto europeo con un motor V-8 en utilizar un sistema de inyección de combustible.
3. Durante los años en los que estuvo en el catálogo de ventas de Maserati (1959-1964) el 5000 GT fue el automóvil de producción más costoso y más rápido del mundo, al ser capaz de alcanzar los 276.8 km/h.