La Historia de los Mejores 10 Prototipos de Lamborghini

Por: Francisco Mejía-Azcárate 

En diciembre de 2017, Richard Heseltine de www.autoclassics.com hizo un breve análisis de los 10 mejores ‘Concept Cars’ o prototipos de la marca Lamborghini, durante todas sus épocas – Basado en ese informe, analizo, ilustro, corrijo y amplío la información allí presentada.

Lamborghini 350 GTV

Este fue el primer automóvil en llevar el famoso apellido. Ferruccio Lamborghini lo presentó en el Motor Show de Turín de 1963. De carrocería semi-fastback fue diseñada por Franco Scaglione, y construido por Giorgio Neri y Luciano Bonacini, en Sargiotto en Bodywork. Aunque el carro se prometió con un motor V-12 diseñado por Giotto Bizzarrini ubicado en un chasis concebido por Gian Paolo Dallara, hubo, sin embargo, un pequeño problema: gracias a su sumidero seco, el motor de aleación, con sus seis carburadores Weber, era demasiado alto para caber debajo del capó. Como no había tiempo de hacer los ajustes necesarios por la cercanía a la exhibición, los ingenieros de Lamborghini, con la anuencia del mismo Ferruccio cargaron el compartimiento del motor con un montón ladrillos y pesadas baldosas en un intento por darle una altura de manejo adecuada – Ninguno de los que se acercaron a admirarlo y tomarle fotografías jamás se enteró del ‘rudimentario motor’.

1963 - Lamborghini 350 GTV (Prototipo)

A comienzos de la década de 1990, este prototipo fue totalmente restaurado, modificándosele el chasis para que el motor encajase bien y se le cambió el color azul metálico original por el color verde metálico, que tiene hoy en día. Carrozzeria Touring fue la encargada de modificar y producir la carrocería para la producción en serie. Entre los años 1964 y 1966 se fabricaron 120 unidades del 350 GT, siendo el sucesor de este prototipo.

NOTA: El nombre del 350 GT deriva de su motor, que es un V-12 de 3.5L con levas cuádruples. El 350 GT se fabricó con suspensión trasera independiente, mientras que Ferrari y muchos otros fabricantes de la época aún utilizaban ejes traseros.

Lamborghini 3500GT Zagato

El primer modelo de producción de Lamborghini, el 350GT, fue uno de los vehículos mejor equilibrados y de mejor desempeño y maniobrabilidad de la época. Es solo que los medios hicieron algunos comentarios bastante cortantes y crueles sobre su apariencia, por lo que Ferruccio Lamborghini respondió enviando un par de chasis a carrocero italiano Zagato, el gran especialista en "vestir" los famosos Gran Turismo (GT) de conocidas marcas italianas, inglesas y aún alemanas (algún Porsche, por ejemplo). Según el ‘bloguero’ español, Antonio Sivianes Gaviño, Zagato construyó una carrocería especial, 10 cm más corta, basada en el modelo 350 GT del entonces joven Ercole Spada. Este vehículo era bastante confortable para circular por cualquier carretera pero también muy capaz de hacérselo pasar bien al afortunado que lo metiese en pista cualquier fin de semana. El primer 3500GT con carrocería de Zagato, como se lo bautizó, debutó discretamente en el Motor Show de Londres de 1965. Sus líneas eran, en todo caso, tan desafiantes como las del 350 GT regular. Eso probablemente explicaría una de las razones del por qué el proyecto fue abortado casi de inmediato.

1965 – Lamborghini 3500 GT Zagato (Prototipo)

NOTA: Zagato solo construyó un par de ejemplares, uno blanco con interior negro y otro plateado con el mismo interior, siendo este último adquirido por un primo del entonces propietario de Lancia, Giampiero Pesenti - Globalmente el proyecto no continuó pues don Ferruccio tenía en mente al famosísimo Miura. Tristemente, el modelo plateado se estrelló, y el restante fue a parar a Australia, donde fue pintado en color rojo. Regresó a Europa en 1999 tras ser adquirido por un coleccionista alemán, quien lo restauró completamente y fue visto en 2008, junto con un 350 GT, en el “Pebble Beach Concours d'Elegance”.

Lamborghini Neri & Bonacini Monza (GT 400)

Existe un cierto grado de confusión en torno a este coupé único, primero porque originalmente estaba destinado a ser llamado "400 GT Neri & Bonacini", pero simplemente se acortó a "Monza", y segundo, porque no es claro si fue montado sobre el chasis de un 350 GT o del posterior 400 GT. Muy seguramente fue inspirado en el Ferrari 250 GTO a pesar de haber sido construido por el ex-mecánico del equipo de carreras de Maserati, Giorgio Neri y su socio Luciano Bonacini. Con un motor V-12 de 4.0L, esta bestia producía los mismos 320 HP que el 400 GT, por eso es común que se aduzca que efectivamente está montado sobre el chasis de un 400 GT.

1966 - Lamborghini Neri & Bonacini Monza (GT 400)

Ferruccio siguió de cerca este proyecto, con la esperanza de que podría obtener un mejor fruto que el obtenido con el 350 GT de la Autofficina Modenese. Se exhibió en el Motor Show de Barcelona de 1966, porque ahí había un empresario español que lo quería comprar, algo raro en la época franquista, así que el comprador debería ser rico de verdad. Cuando su dueño español falleció, a principios de la década de 1990, el carro solo tenía unos 7.000 km en el odómetro. En 1996 los herederos se pusieron en contacto con Brooks (ahora Bonhams) para que evaluara la colección completa del propietario fallecido y luego de nueve años de negociaciones, finalmente fue subastado y adquirido por un coleccionista británico por £160.000, en 2005, unos US$ 372.095 de hoy.

Lamborghini Touring Flying Star II

Esta especie de carriola (station wagon) de aspecto raro anunció el toque de los difuntos para ‘Carrozzeria Touring’, el otrora orgulloso carrocero milanés. Se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1966, junto al Fiat 124 descapotable, bastante más convencional. Dependiendo de la versión de la historia que escuches, esta carriola Flying Star II fue promocionada como un vehículo que entraría a la línea de producción, pero Lamborghini eligió producir el Islero en su lugar. Este prototipo de modelo único se basó en un marco acortado del Lamborghini 400 GT y diseñado por Federico Formenti (el hombre que creó el Aston Martin DB5) bajo la dirección de Carlo Felice Bianchi Anderloni, hijo del fundador de Carrozzeria Touring.

1966 – Lamborghini Touring Flying Star II (Prototipo)

El Flying Star II tenía un motor V-12, girado a 60º, con 3939 cm³, y bloque de aluminio, montado en la parte delantera y con una potencia de 320 HP, acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades, suspensión totalmente independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas. Esta combinación de factores, le permitía alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Sin embargo, contrariamente a lo que su apariencia exterior podría sugerir, era estrictamente un biplaza.

NOTA: El Flying Star II fue el último diseño realizado por Carrozzeria Touring antes de que la compañía cerrara sus puertas. El prototipo fue comprado por un cliente francés que fue asistido por Ciclet, el importador francés Lamborghini. Actualmente, el modelo original se encuentra en el Reino Unido. – (Wikipedia) – 

Lamborghini Marzal

Este es posiblemente uno de los prototipos más famosos de todos los tiempos, e irónicamente, el propietario de la marca Ferruccio Lamborghini, literalmente lo odiaba. Obra de Marcello Gandini, este dispositivo con alas de gaviota acristaladas que permitían ver con claridad ese interior de cuatro plazas y líneas de aspecto afilado característico del carrocero italiano, fue el antecesor del Lamborghini Espada. El Marzal era un verdadero cuatro plazas, que causaba sensación donde era exhibido. Aunque posiblemente era un concepto muy futurista para la época, Rainero III, príncipe de Mónaco, se interesó por él y logró conducirlo mientras hacía la vuelta de honor del Gran Prix de Mónaco de 1967 con la princesa Grace a su lado. El objetivo de la marca y de su fundador, Ferruccio Lamborghini, era crear un deportivo con un interior amplio, lujoso y agradable, con una gran luminosidad interior y una gran sensación de desahogo, algo totalmente opuesto a lo que ofrecía el interior de su Lamborghini Miura. ¡Y a fe que lo consiguió!

1967 – Grand Prix de Mónaco – Los Príncipes Rainero III, y Grace haciendo la vuelta de honor en el Marzal

1967 – Lamborghini Marzal (Prototipo)

Este prototipo fue equipado con un motor de seis cilindros en línea (1964 cm³), procedente del banco del motor V-12 de 3.928 cm³ del Lamborghini Miura. Homologaba 175 HP gracias a tres carburadores Weber y estaba asociado a un cambio manual de cinco velocidades, y la capacidad de su tanque de gasolina era de 80 litros (21.13 galones). El grupo de ingenieros encargado de su desarrollo tuvo la oportunidad de pasar todo un día conduciéndolo y probándolo y llegaron a la conclusión de que podía manejarse con garantías a 225 km/h. Tenía un habitáculo verdaderamente futurista, con mucha tecnología. Curiosamente, este prototipo no se exhibió en otro lugar diferente al museo de la fábrica de Bertone, sino hasta mediados de 1996.

A mí siempre me pareció que este modelo no fue solo la inspiración para el Lamborghini Espada, que a diferencia del Marzal, venía con un motor V-12 de 3.9L, y que vería la luz un año más tarde, sino que también sirvió como inspiración para el DeLorean DMC-12 (Volver al Futuro) – En 2011, este prototipo fue subastado por la prestigiosa casa de subastas RM Auctions, en Villa d'Este, Italia, por € 1.512.000.

NOTA del blog: www.noticias.coches.com – El Lamborghini Marzal ha vuelto a las calles del principado y en esta ocasión la responsabilidad de conducirlo a recaído en el príncipe Alberto de Mónaco y su sobrino, Andrea Casiraghi. Para que estuviera listo han sido necesarios diez meses de trabajo, en los que se ha restaurado la carrocería, el interior (con tapicería original), el sistema eléctrico y la propia mecánica. Así las cosas, el prototipo de Lamborghini ha rugido de nuevo con motivo del Grand Prix Histórico de Mónaco de Fórmula 1, celebrado del 13 al 15 de mayo de 2018.

Alberto de Mónaco y su sobrino, Andrea Casiraghi

1967 – Lamborghini Marzal (Prototipo)

Lamborghini Bertone Miura Roadster

Este único y hermoso descapotado (Roadster), creado por Bertone para la marca del toro bravo, fue presentado en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1968, pero sin intención alguna de parte de Lamborghini de crear réplicas. Para empezar, la eliminación del techo no ayudó en nada a la rigidez torsional, además, no se le diseñó panel de techo despegable, por lo que los ocupantes van a estar siempre expuestos a los elementos.

1968 – Lamborghini Bertone Miura Roadster en estado original como cuando fue presentado en 1968

1968 – Lamborghini Bertone Miura Roadster (Zn75) cuando era propiedad de ILZRO

La historia nos cuenta que poco después de su presentación en Bruselas, la empresa “International Lead Zinc Research Organization” (ILZRO), especialista en aleaciones de cinc para la industria automotriz, se presentó en Sant’Agata Bolognese con la intención de comprar un Lamborghini Miura y así mostrar, de forma impactante, sus productos, pero las directivas de Lamborghini no estaban muy interesados en venderles un ‘Miura’ para que fuera completamente modificado, porque, podría en el futuro, confundir a los futuros compradores, quienes podrían creer que el carro adquirido llevara unos materiales distintos a los publicitados por ILZRO; por lo les ofrecieron el Lamborghini Bertone Miura Roadster, y estos aceptaron gustosos por ser una pieza única. 

ILZRO, hizo algunos cambios notorios, como cambiarle el nombre a ‘Zn75’, y el color original a verde oliva y le dio un nuevo interior más lujoso, muy diferente del original. Pasados los años ILZRO tomó la decisión de venderlo y lo presentó en diferentes subastas sin que alcanzara el precio base, hasta que finalmente, en diciembre de 2006, un comprador de Nueva York lo adquirió, con el objetivo de devolverlo a su estado original.

NOTA: La restauración terminó en 2008 y en la actualidad su valor debe tener muchos números a la derecha.

Lamborghini Athon

En 1980, Lamborghini estaba en graves dificultades financieras y no podía permitirse el lujo de comenzar a diseñar un nuevo modelo. ‘Bertone Centro Stile’ decidió apoyar a su socio de larga data al crear un automóvil de exposición particularmente atractivo para el Salón del Automóvil de Turín de 1980. El automóvil de nombre ‘Athon’ como el dios egipcio del sol, enfatizaba que el estilo Bertone y la carrocería Lamborghini estaban dedicados a un automóvil descapotable.

1980 - Lamborghini Athon (Prototipo)

El diseño futurista del Athon fue diseñado por Marc Deschamps, que acababa de tomar el puesto de jefe de diseño en Bertone, sucediendo a Marcello Gandini. La carrocería de líneas geométricas, montada sobre el chasis del Lamborghini Urraco, y el perfil en forma de cuña del Athon parecen surgir de una película de ciencia ficción. La nariz puntiaguda se ilumina con faros retráctiles. El interior de cuero marrón es igualmente futurista y presenta, nuevo en ese momento, un grupo de instrumentos digitales. Bertone no modificó el chasis ni el motor V-8 de 260 HP. Durante la presentación del automóvil en abril de 1980, Bertone no oculta sus intenciones: anuncia muy claramente que este automóvil experimental fue construido para apoyar a Lamborghini. La firma con el "toro salvaje" vendió, ese año, solo 64 autos. Afortunadamente, Lamborghini se salvaría poco después por los inversores, y la lealtad de Bertone será recompensada con el lanzamiento de un estudio para diseñar el nuevo Lamborghini Jalpa de motor V-8, que reemplazaría a los modelos Silhouette y Uracco.

1980 - Lamborghini Athon (Prototipo)

Después de su presentación en el Salón del Automóvil de Turín en 1980, el exclusivo Athon (chasis S155 / 01) fue sometido a una exhaustiva prueba de carretera por la revista italiana "Quattroruote". El Lamborghini Athon luego se retiró al Museo Bertone, donde permaneció hasta que la compañía entró en suspensión de pagos a principios de la década de 2010. Junto con varios otros magníficos automóviles de la colección Berone, el auto original se subastó en 2011. Aún en su estado original, este único Athon se presentó en la ‘Concorso d'Eleganza Villa d'Este’ en 2016, donde se tomaron la mayoría de estas fotografías. El nuevo Jalpa, producido entre 1981 y 1988, no se beneficiaría mucho del futurismo del modelo Athon. El automóvil de la exposición de Turín de 1980, no tenía un techo adaptable, lo que indicaba que era mejor estar seguro del tiempo antes de salir. Nunca se hizo un segundo Athon, por lo que seguiría siendo un modelo único

Lamborghini Countach QVX

Solo se fabricó uno, aunque no fue exactamente un prototipo, y no fue un producto de Sant'Agata Bolognese sino por David Jolliffe, importador de Lamborghini en Gran Bretaña. El Countach QVX fue concebido por el agente británico de Portman Garages y estaba basado en un viejo Cosworth-Tiga CG83. Se partió de un Countach QV, y se le aumentó el desplazamiento del motor original de 5.3L a 5.7L, bajo las instrucciones de Luigi Marmiroli, y se unió a una nueva transmisión ‘Hewland VG-C’. Este paquete de potencia integrado en un chasis de la empresa inglesa "Spice Engineering" dio como resultado el "Countach QVX". Se hicieron afirmaciones valientes de un programa de carreras de tres años, con Tiff Needell y Mauro Baldi siendo contratados para conducir el automóvil. El rendimiento de este bólido se situaba entre 650 y 700 HP.

1985 – Lamborghini Countach QVX

El Countach QVX, pintado de color negro, hizo su debut en la pista en junio de 1986, cuando el piloto inglés Tiff Needell y el italiano Mauro Baldi lo condujeron en Silverstone, para su primera sesión de pruebas, pero no se escuchó nada más hasta que apareció en el circuito surafricano de los 500 Km de “Kyalami Southern Suns”, ese mismo año. La salida en solitario de Tiff Needell resultó en el quinto lugar en la clasificación general detrás de tres bólidos Porche 956 y un Porsche 962. Aunque hubo rumores de que el equipo participó en algunas carreras de 1987, solo hizo algunas vueltas de demostración durante el fin de semana del ‘Trofeo Internacional de Silverstone’, en abril de 1987, conducido por el manager del equipo y ex-piloto de carreras Keith Greene. El Countach QVX había demostrado mucho potencial y podría haber hecho mucho más de no ser por la falta de dinero que lo sacó definitivamente de las competencias.

NOTA: El Countach QVX fue vendido al “Haynes Motor Museum”, (el hombre de los manuales de Haynes) y había sido ofrecido a subasta por Coys en 1993. El automóvil luego desapareció por un tiempo y al parecer desde 2001 está en Japón.

Lamborghini Genesis by Bertone

Desde hacía mucho tiempo el mercado parecía querer un vehículo monovolumen de más de 450 HP, con tres filas de asientos y puertas alas de gaviota (dihedral). ‘Bertone Centro Stile’ se dio a la tarea de crear un prototipo en esa dirección y presentó el ‘Génesis’ en el Salón del Automóvil de Turín de 1988. Esta notable máquina supuestamente requirió 30.000 horas hombre de trabajo y fue un prototipo completamente funcional.

1988 – Lamborghini Genesis por Bertone (Prototipo)

Este sofisticado monovolumen fue creado por el jefe de diseño de la firma, Marc Deschamps, el mismo que diseñó el Renault R5 Turbo. Con un interior de Eugenio Pagliano, estaba propulsado por un poderoso motor V-12 proveniente del ‘Countach Quattrovalvole’, instalado longitudinalmente en la parte frontal con los asientos del conductor y su acompañante por encima de éste, y estaba acoplado a una caja de cambios automática Chrysler TorqueFlite de tres velocidades. La idea era construir un vehículo amplio y práctico sin renunciar a las prestaciones de las máquinas más impresionantes de Sant’Agata, ni tampoco a su aspecto radical y deportivo. A través de sus puertas alas de gaviota podían acceder al habitáculo hasta cinco pasajeros.

NOTA: Más allá de su apariencia las cotas del prototipo Genesis eran de 4.475 mm de longitud y 2.000 mm de ancho. Debido a sus enormes proporciones y al peso de la mecánica, la masa total del conjunto en vacío ascendía a 1.800 kg, limitando demasiado su movilidad y poniendo a prueba la resistencia de las suspensiones.

Lamborghini ItalDesign Calà

Creado por el gran Giorgetto Giugiaro, el Calà fue concebido como un sucesor espiritual del Jalpa. De corte moderno, deportivo y radical, con una carrocería de formas redondeadas inspiradas en el clásico Lamborghini Miura, fue visto por primera vez en el Salón de Ginebra de 1995. Su color amarillo lo hizo visible a todos y se distinguió por su potente motor V-10 de 40 válvulas y de 3.961 cm³, que asociado a una caja manual de seis velocidades y tracción trasera, generaba 400 HP y era capaz de rodar a una velocidad máxima de 291 km/h. 

1995 – Lamborghini ItalDesign Calà (Prototipo)

Desde un comienzo se pensó que sería llevado a la línea de producción. La carrocería de estilo espectacular presentaba dos pequeños paneles de vidrio desplegables encima del parabrisas, la cabina 2 + 2 estaba vestida en cuero clarete y gamuza con asientos hechos especialmente por Recaro. Con un chasis de aluminio y más del 90% de su carrocería en fibra de carbono, pesaba un poco menos de 1.300 kg. Además, era un prototipo completamente funcional y fue sometido a múltiples y exitosas evaluaciones por varios periodistas de la época. Sin embargo, las perspectivas del Calà se fueron desvaneciendo cuando ‘MegaTech’ la compañía registrada en Bermudas, pero cuyos dueños de origen indonesio y malayo que habían comprado la compañía a Chrysler en 1994 tuvieron problemas financieros.

NOTA: El proyecto del ‘Super Diablo’ diseñado por Zagato, fue liquidado simultáneamente con el ItalDesign Calà.

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Historia de Ferruccio Lamborghini

Investigación y edición Francisco Mejía Azcarate

Ferruccio Lamborghini nació el 28 de abril de 1916, en el seno de una familia de agricultores de Renazzo, cerca de Cento, en la provincia norteña de Emilia-Romagna, en Italia. Su constitución robusta, su tenacidad y la perseverancia lo marcaron como un hombre típico de la campiña italiana. “Nació bajo el signo zodiacal Tauro y se comporta como un toro, afortunadamente no fue Escorpión, porque seguramente hubiese caminado de para atrás”, dijo en alguna oportunidad su madre a la prensa.

Ferruccio Lamborghini

A pesar de ser de la campiña italiana, sus intereses no eran agrícolas sino mecánicos y después de un período de autoaprendizaje asistió a una escuela técnica en Bolonia. Durante la 2ª. Guerra Mundial sirvió en la “Regia Aeronautica” - la Fuerza Aérea Italiana - trabajando en el área de transporte terrestre y entre 1944 y 1946 sirvió a las fuerzas militares británicas, también en el área de transporte terrestre.

Automóvil Fiat Especiale, en el que Lamborghini corrió y se accidentó en la Mille Miglia de 1948

Pasada la guerra, cuando regresó a la vida civil, abrió su propio taller en el que se dedicó a convertir vehículos militares en tractores y a poner a punto los pequeños y lánguidos motores Fiat de la época. Alguna vez se interesó por las carreras y corrió una sola vez en un ‘Fiat Especiale’, en el que chocó y quedó fuera de la competencia, durante la afamada carrera italiana de la “Mille Miglia” de 1948. Desarrollar y sacar adelante su negocio de tractores tomó todo su tiempo y lo puso en el camino de convertirse en un exitoso millonario. De fabricar maquinaria “bitza” (hechiza), en un pequeño taller, la “Lamborghini Trattrice” pasó a producir tractores originales a finales de la década de 1940 y más adelante a fabricarlos en una gran fábrica integral. Pronto “Lamborghini Trattrice” era casi que autosuficiente y producía sus propios motores y transmisiones. Fiel al campo que lo vio nacer y a su signo zodiacal, los tractores siempre llevaron una insignia de un toro embistiendo.

A la fábrica de tractores le siguieron otras empresas industriales, principalmente empresas en las que se produjeron equipos centrales de aire acondicionado y de calefacción. En ese momento Lamborghini regresó a las carreras de autos y en ocasiones corrió en varios deportivos de alto rendimiento pero siempre se quejaba, pues sentía que todos carecían de refinamiento. Finalmente llegó el día del legendario enfrentamiento verbal con Enzo Ferrari, cuando Ferruccio se quejó de lo ruidosa que era la caja de cambios de su nuevo Ferrari y lo que él consideraba podría hacer Ferrari para mejorarla, a lo que el encopetado y orgulloso Enzo Ferrari le contestó: “a mí un fabricante de tractores no me va a enseñar a construir carros deportivos”. Con esa tenacidad que siempre lo caracterizó decidió que él iba a fabricar un automóvil deportivo superior al Ferrari. Todo el mundo pensó que esta nueva aventura era una locura en la que pondría en juego su fortuna y muchos trataron de persuadirlo, pero su orgullo pudo más. Comenzó a trabajar en el proyecto a finales de 1962 y en mayo de 1963 ya había fundado 'Automobili Ferruccio Lamborghini'. Para tal efecto compró una gran parcela de tierra en Sant'Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia y a 15 kilómetros de la fábrica de Ferrari, sitio en el que construyó facilidades muy grandes, de carácter vanguardista. Debido a la experiencia que había adquirido con sus otras empresas, sabía cómo debía construir las mejores instalaciones para su propósito. Una estructura muy funcional que en ese momento no tenía rival en su campo fue el “hub”, espacio donde se fabricarían sus espectaculares carros deportivos. El enorme edificio central, en el que se acoplaba la máquina y la carrocería, estaba al lado del edificio de oficinas, por lo que desde la dirección general monitoreaba la producción en la planta. Tal circunstancia era ideal para Lamborghini, quien a menudo se enrollaba las mangas de su camisa y se ponía a trabajar en la línea de ensamblaje, cuando veía algo que no se estaba haciendo de la manera que él lo deseaba.

Aspecto en 1963, de la nueva fábrica de automóviles deportivos Lamborghini en Sant'Agata Bolognese, Italia.

Dado que Lamborghini disponía de sólo unos meses entre el momento en que decidió construir la fábrica y la fecha fijada para su presentación oficial, el primer modelo se fabricó con relativa rapidez. El evento elegido para esta presentación era el más tradicional de la época, el “Salón del Automóvil de Turín” previsto para principios de noviembre de 1963. Como Ferruccio Lamborghini tenía una idea muy clara de lo que quería, no perdió el tiempo y buscó personas muy capaces. Por ejemplo, para el motor, el cual tenía que ser el mejor V-12 del mundo, se dirigió a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los motores más recientes de Ferrari. Para el resto del carro y para poner en marcha la producción, contrató a dos ingenieros jóvenes, Giampaolo Dallara y Giampaolo Stanzani, quienes luego de un esfuerzo considerable y en un tiempo record, lograron el cometido de presentar a tiempo el extraordinario Lamborghini 350 GTV, que desde ese mismo instante se convirtió en una obra maestra. La reacción inmediata y casi inevitable de Lamborghini al 350 GTV, fue crear el Lamborghini 400 GT, que tendría un motor de cuatro litros y la primera caja de cambios de diseño propio. Inicialmente el 400 GT, fue diseñado como un biplaza y más tarde se desarrolló el 400 GT 2 + 2 con dos asientos “ocasionales” detrás de los dos principales. El 400 GT alcanzó la respetable cifra en producción de 273 unidades, siendo fabricado desde 1966 hasta 1968. Al final de su ciclo productivo, del 350 GTV, se fabricaron 120 automóviles, de los cuales los últimos 23 llevaron el nuevo motor de 4 litros diseñado para el 400 GT.

Lamborghini 350 GTV Motor V- 12 (211.4 cid) 3.464 L Velocidad máxima 254 km/h (158 mph)

Lamborghini 400 GT modelo 1968 2+2– Motor V- 12 (239.8 cid) 3.929 L– Velocidad máxima 249 km/h (154 mph)

Para principios de 1965 los deportivos de Sant'Agata se empezaron a hacer notar, siendo esta la primera fase de la gran empresa Lamborghini Automobili, periodo que corresponde a uno de sus períodos más prolíficos y creativos. Entre octubre de 1965 y junio de 1966, la empresa presentó un asombroso número de nuevos modelos. Aunque carros como el 3500 GTZ, con carrocería de Zegato, el 350 Spyder con carrocería de Touring y el Monza 400 con carrocería de Neri y Bonacini eran esencialmente prototipos. Un chasis aparentemente extravagante presentado en el stand de Lamborghini durante el Salón del Automóvil de Turín de 1965, estaría destinado a tener un profundo impacto en la historia de la compañía y en toda la industria automotriz. El diseño de este chasis se le debe al enorme entusiasmo de dos jóvenes, los apasionados y entusiastas ingenieros Giampaolo Dallara y Giampaolo Stanzani, contratados por Ferrucio para dirigir el departamento técnico de su fábrica. La confianza que les dió Lamborghini, al ponerlos al frente de la moderna y extraordinaria operación generó nuevas y avanzadas ideas, en forma permanente. El chasis estaba basado en los últimos adelantos que tenían los carros de carreras durante ese período, principalmente los biplazas. De hecho el concepto de los dos jóvenes ingenieros de Bolonia, fue hacer una versión ligeramente ‘domesticada’ de un carro de carreras a rodar por las calles y autopistas, en lugar de tener que reinterpretar un clásico GT tradicional. El proyecto tuvo provisionalmente el nombre código “400 TP”, con el motor V-12 de cuatro litros del “400 GT” montado transversalmente, detrás de la cabina, con la caja de cambios y el diferencial unido a la base del motor en una sola pieza. El chasis era de ángulo de acero perforado para hacerlo más liviano. Según cuenta la historia, cuando Ferruccio vio el proyecto lo aprobó de inmediato, lo cual muy probablemente sorprendió a los dos jóvenes diseñadores quienes no esperaban un final feliz tan inmediato, a su propuesta. Extrañamente Lamborghini se equivocó en su pronóstico cuando declaró que un carro como ese se debía construir con el único propósito de hacerle buena publicidad a la marca y que nunca se fabricarían más de 50 de ellos. De vez en cuando, incluso hasta los más excelso, se equivocan.

Este es el chasis presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1965

Chasis sobre el cual en el futuro se fabricaría el venerado y todo poderoso Miura

En ese Salón estuvo Giuseppe Bertone, más conocido como Nuccio Bertone, un carrocero experimentado que luego de la 2ª. Guerra Mundial, tomó el manejo del pequeño taller de su padre Giovanni Bertone y lo convirtió en la renombrada “Carrozzeria Bertone”. Cuando Nuccio Bertone, experto en automóviles y motores, vio el chasis exhibido en el Salón del Automóvil de Turín ese octubre de 1965, se le acercó a Lamborghini y le dijo: "Yo soy el único que puede hacer que el zapato se adapte a su pie". Los dos se dieron la mano y esto marcó el comienzo de una aventura extraordinaria. Fue Marcello Gandini el escogido para que interpretara las ideas de Bertone, que esperaba la creación de una carrocería única y sensacional para ese chasis integrado proveniente de la nueva fábrica de Sant'Agata Bolognese. La nueva carrocería debía ser extraordinaria porque tenía que mezclar agresividad, elegancia, originalidad y clase, es decir algo que probara ser irrepetible. Fue así como nació el Miura.

Este fue el bosquejo que Bertone le presentó a Lamborghini, con lo concebido por Marcello Gandini

Bosquejo del tablero de mandos y consola del Lamborghini Miura

Los primeros Miura traían "pestañas" rodeando los faros. Los faros se acuestan cuando están apagados y pivotean hacia adelante cuando se encienden.

sta característica de diseño más tarde fue utilizada por Porsche para la serie 928.

El dramatismo de un Miura se hace evidente cuando está abierto como la concha de una almeja

En realidad nadie sabe qué originó el nombre. Por encima de todo Ferruccio nunca quiso revelar por qué se le ocurrió hacer una analogía a este encaste de extraordinarios, poderosos y temidos toros, que son toda una leyenda en el excelso mundo de la tauromaquia española. Pienso que para un hombre como él, nacido bajo el signo de Tauro, que utilizó orgullosamente el símbolo de un toro de casta embistiendo, como logotipo de todas sus actividades industriales, nombrar el carro más emblemático de su compañía, haciendo alusión al encaste de los toros de lidia más temidos del mundo, debió haberle venido de forma natural. En todo caso, lo que es sorprendente es el hecho de haber elegido instintivamente ese nombre para el primero de sus autos, el cual iba a tener un enorme impacto internacional. Según los expertos en tauromaquia, los toros Miura no son de ninguna manera los típicos toros de lidia, son los más feroces e inteligentes y los toreros suelen hablar de la mirada inconfundible y penetrante del toro de Miura; tienen la mirada de un verdadero luchador, astuto y poderoso. El nombre, excepcionalmente apto y con sólo cinco letras, se hizo inolvidable. El trabajo para producir el Miura se inició de inmediato y a toda marcha. Gandini alguna vez contó que “a partir de octubre y hasta febrero, todos trabajamos como locos, se laboraba todo el día, siete días a la semana”. No era para menos, un acontecimiento muy importante se acercaba, era el “Salón del Automóvil de Ginebra” de 1966 y nadie quería perderse la oportunidad de ser parte del vehículo que ellos creían se llevaría los mejores comentarios de los críticos, de la prensa especializada y del público en general. Ese chasis presentado como un prototipo completamente experimental en el otoño de 1965 se convertiría en el carro deportivo más espectacular e impresionante del mundo. Así el Miura fue el rey supremo de ese evento.

Fotografía de 1966, en la fábrica de Sant'Agata, en la que se aprecia la larga fila de Miuras, que estaban siendo fabricados

El entusiasmo estaba por las nubes y Lamborghini logró elevarlo aún más cuando llevó el Miura al “Gran Premio de Montecarlo”, el fin de semana más emocionante para los autos deportivos en general y especialmente para los autos deportivos italianos de nivel superior. Ese sábado el Lamborghini Miura de color naranja fue aparcado al frente del “Hotel de Paris” y atrajo montones de observadores y curiosos, que abarrotaron la plaza frente al Casino mostrando gran entusiasmo e interés y formulando los primeros pedidos. Fue un día para no olvidar, una jornada que vivió en la memoria de Ferruccio Lamborghini hasta el día de su muerte en 1993.

Ferruccio Lamborghini, observa uno de los primeros Miura en salir de la planta de producción

En el Salón del Automóvil de Ginebra, realizado entre el 9 y el 19 de marzo de 1967, Lamborghini presentó otro nuevo modelo de apariencia extraordinaria…esta vez se trató de una creación de Bertone y Gandini, un increíble y hermoso vehículo de cuatro plazas con un motor trasero montado transversalmente detrás del eje y hermosas y sensacionales puertas tipo ala de gaviota. Las puertas que se abren verticalmente fueron usadas por Lamborghini, por primera vez, en el exótico vehículo bautizado “Marzal”. En el futuro se convertirían en el rasgo distintivo de los Lamborghinis de la gama más alta. El Marzal era propulsado por un motor de seis cilindros en línea con 2 L (1.997 cc) de capacidad y 175 HP de potencia, que en realidad era la mitad de la versión de 4 litros del motor Lamborghini V12, apareado a una transmisión de 5 velocidades. Con el motor de seis cilindros el Marzal era capaz de alcanzar los 225 km/h de velocidad máxima.

El nombre Marzal, viene del encaste Marzal del criador de toros de lidia, Don José Marzal – Hoy Ganadería Gavira

El Marzal no estaba destinado para entrar en producción, pero esto no le impidió convertirse en la estrella de muchos salones del automóvil que se celebraron alrededor del mundo y que apareciera en las portadas de las revistas más famosas del mundo, incluso fue elegido por el príncipe Rainiero y la princesa Grace de Mónaco, para abrir el “Gran Premio de Montecarlo” de 1967. Una vez más, el estilo de los autos de Lamborghini, probó tener lo que se necesitaba para gozar de una excepcional popularidad que de manera directa se traducía en publicidad. En octubre de 1967, apenas cuatro años después de su vacilante debut en Turín, Lamborghini llegó al salón del automóvil italiano con una extraordinaria alineación. Para ese momento la gama de carros de Lamborghini era impresionante. Oficialmente, el 350 GT aún estaba disponible, pero en realidad ya no se fabricaba. El dúo de oro compuesto por los poderosos 400 GT 2 + 2 coupé y el Miura literalmente imanó a los expertos, atrayéndolos al stand de la joven compañía de Bolonia que, para cuando llegó la noche, se había convertido en el stand favorito de toda la prensa especializada. Lamborghini vislumbraba un futuro mucho más optimista. La avalancha de pedidos para el nuevo Miura bombeaba dinero constantemente, lo cual afianzaba las finanzas de la nueva empresa. Adicionalmente, esa avalancha de pedidos generó un inusitado interés y una publicidad indirecta sin precedentes. Al menos en el Miura Lamborghini dio justo en el blanco porque el modelo estaba destinado a abrumar la mente y las alma de todos los aficionados a los autos. Así Lamborghini se convirtió, casi que súbitamente, en un nombre simbólico en el mundo automotriz, el emblema del exceso, el del ir 'más allá' sin importar el costo, el de hacer siempre más y mejor que cualquier rival, sin las ideas preconcebidas de las limitaciones convencionales. Ese prestigio repentino generó un culto de admiración por este hombre de aspecto varonil que asumió el riesgo y enseñó una lección de tenacidad sin precedentes en la Italia de los años 60’s. Ese año, numerosos admiradores compraron el Lamborghini 400 GT el cual ya era un modelo asentado y maduro en ese momento, no obstante que el Miura fue el actor principal en el logro de ese prestigio único. Mientras Dallara y Stanzani recibían la ayuda del piloto de pruebas neozelandés Bob Wallace para mejorar el esquema de producción en la planta, el imparable Ferruccio - siempre lleno de ideas - empujaba a todo el mundo al límite porque quería producir más modelos nuevos. Presentar el Miura Roadster en el Salón del Automóvil de Bruselas, en enero de 1968, no era simplemente una cuestión de vanidad, esa presentación le indicaría cuál sería la reacción de los clientes y determinaría si existían posibilidades de introducir un convertible a la gama. A pesar del entusiasmo que despertó el modelo, el mismo recibió pocas órdenes y como resultado, se mantuvo en la etapa gloriosa de la que gozaban los prototipos, más no entró en producción.

El Lamborghini Roadster en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1968

En marzo de 1968, durante la realización del Salón del Automóvil de Ginebra, Lamborghini presentó al mundo el automóvil que reemplazaría el 400GT, el cual se podría fabricar porque la Carrozzeria Touring se había declarado en bancarrota. El modelo que vendría, sería el “Islero GT”, cuyo nombre provenía del toro Miura que dio muerte al gran matador de toros español, Manuel Rodriguez "Manolete" el 28 de agosto de 1947. El auto fue presentado oficialmente a la prensa italiana, el 16 de febrero de 1968, con un precio de lista de 6.45 millones de liras equivalentes a unos US$18.000, en una época cuando el precio base de un Cadillac del año en los Estados Unidos, era de US$ 5.754.00 Sin embargo, su diseño y el motor de 300 HP hacían que este automóvil fuera digno de ese prestigioso nombre. Traía un interior hermoso, cada vez más elaborado y más cómodo. El Islero GT coupé, 2 + 2 fue un modelo de aspecto elegante que tenía básicamente la misma mecánica que el 400 GT, al cual reemplazó.

El 16 de Febrero de 1968 el Lamborghini Islero fue presentado a la prensa italiana

Lamborghini Islero, modelo 1968

El nuevo socio de Lamborghini en esta aventura llamada Islero sería la “Carrozzeria Marazzi”. Parecía, sin embargo, que la clientela de Lamborghini había quedado hipnotizada por el Miura y las ventas del Islero GT, fueron modestas. Al final de su ciclo solo se fabricaron 225 unidades. En cambio, un tipo muy diferente de éxito le esperaba con otra importante novedad presentada por Lamborghini en el Salón de Ginebra de ese año. Se trató del Lamborghini Espada, remotamente derivado de la línea del Marzal, un extraordinario modelo de dos puertas con motor delantero y cuatro asientos muy cómodos. Con una distancia entre ejes de 2.650 mm, que hizo alarde de un estilo totalmente original y realmente innovador, marcó la expresión más completa de lo que fue probablemente el período más exitoso de Marcello Gandini en términos de creatividad.

Vista lateral y frontal del Lamborghini Espada, modelo 1968

Vista lateral y posterior del Lamborghini Espada, modelo 1968

Interior del Lamborghini Espada, modelo 1968

El Espada era verdaderamente revolucionario y completamente nuevo y original. Empezando por el balance de su interior, con su gran ventana trasera, el gran capó plano que se abría como una sola unidad (con ductos tipo *NACA), la baja y afilada línea media que terminaba creaba una abertura que le cubría parcialmente las ruedas traseras. Una vez más, al igual que pasó con el Miura, cuando fue presentado en 1966, se formularon numerosos pedidos. *Los ductos NACA son derivados de la aviación militar y la sigla NACA significa ‘National Advisory Committee for Aeronautics’

Vista frontal del Miura S, modelo 1969. – Nótese que los faros delanteros ya no llevan “pestañas”

A pesar de los problemas logísticos y de organización de la época, era imposible quedarse con los brazos cruzados. Las líneas de producción de los tres modelos (Islero, Espada y Miura) apenas se habían puesto en marcha en 1969, cuando las mejoras comenzaron a ser consideradas. La operación más importante, sin duda, involucraba el hacer aprobar una serie de modificaciones, que se requerían para mejorar los modelos y los tiempos de entrega de la nueva versión del Miura, el Miura S, creado en noviembre de 1968. Su presentación fue naturalmente una necesidad en el Salón del Automóvil de Turín de ese año y el nuevo Miura S, ofrecía a los clientes un motor de 370 HP, es decir, 20 más que la versión anterior. Esta nueva versión también ofrecía eleva-vidrios eléctricos, un interior más lujoso, con tapicería de cuero natural y mejores acabados e incluía opciones como el aire acondicionado (una innovación necesaria si querían posicionarlo bien en los Estados Unidos, aunque algo extravagante, para la Europa, del momento).

Aspecto del nuevo interior del Miura S, modelo 1969

Parte posterior del Miura S, modelo 1969

Llevaba la letra ‘S’ en forma de rayo, montada en el panel trasero del carro y muy poco cromado, solo en unas pocas partes exteriores de menor importancia. Esos eran los detalles que distinguían el nuevo Miura del anterior.

Lamborghini Islero GTS, modelo 1969

Lamborghini Islero GTS, modelo 1969, nótese el sistema de aire acondicionado

Posteriormente, el Islero GT recibió una mejora en términos de potencia y se le hizo un leve maquillaje dando lugar a la nueva versión Islero GTS, presentado el 31 de mayo de 1969. Definitivamente, el año 1969 fue un año en el que la empresa Lamborghini redefinió su gama de vehículos. Siendo así el Islero GT dejó el escenario en silencio, aunque sólo un número relativamente pequeño se produjo: 225 entre el Islero GT y la versión Islero GTS. Quedaban entonces el Miura S y el Espada, ahora con sutiles mejoras y actualizaciones. Redefinido como ‘Serie II’, la primera aparición en público del Espada se hizo en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1970. Aunque jamás alcanzó la popularidad del Miura, el Espada se fue posicionando paulatinamente y su producción se fue incrementando.

Lamborghini Espada Serie II, modelo 1970

Lamborghini Espada Series ll, modelo 1970, con todos los compartimientos abiertos

La nueva serie del Espada era superior a la anterior. Ahora venían equipados con el motor de 350 HP, frenos ventilados más potentes y un tablero de instrumentos convencional. Fue un año glorioso para este modelo, lo que representó un merecido periodo de satisfacción no sólo para la compañía sino para Ferruccio Lamborghini y los objetivos que se propuso cuando dio inicio a la aventura. Sólo en 1970, se vendieron 228 Espadas, una cifra excepcional para un carro tan caro e importante. Lamborghini insistía en que era esencial tener un carro intermedio entre el Espada de cuatro plazas y el Miura de dos plazas. Quería que fuera un auto de cuatro plazas que representara el altísimo estándar del diseño italiano en un vehículo GT. El carrocero Bertone respondió con un diseño, que era esencialmente la evolución del Islero y que tenía algunos detalles del Espada. Se trató del Jarama, el cual, a pesar de su lanzamiento con bombos y platillos, nunca se conectó con el público.

Vista frontal del Lamborghini Jarama 400-GT - Modelo 1970

Vista lateral y trasera del del Lamborghini Jarama 400-GT - Modelo 1970

En ese momento, en todo el mundo, Lamborghini era considerado el símbolo del exceso, porque la compañía iba más allá de la filosofía tradicional y de los diseños convencionales que operaban en otras empresas automotrices. Esta fue la razón por la cual cuando fabricó automóviles relativamente convencionales, de apariencia racional, por no decir normal, los compradores no se conectaron con los vehículos y los modelos no lograron el éxito esperado. De esta forma, al finalizar el primer semestre de 1970 la gama de Lamborghini estaba compuesta por los fantásticos Miura, Jarama y Espada. Jarama es uno de los primeros encastes de toros bravos del que se tenga referencia. De allí nació la ganadería “Real Vacada Brava de Aranjuez”, localizada en las riberas del río Jarama y los toros de su encaste se les denomina Jaramas o Jarmeños.

Para el segundo semestre de 1970 Lamborghini expandió su gama con dos nuevos automóviles radicalmente diferentes. El “Urraco P250” y el “Jota”. Para empezar, el Urraco P250, una vez más tenía su nombre ligado a los toros de lidia. El Lamborghini Urraco ofrecía un motor de 2.5 litros especialmente diseñado por Stanzani, con un sistema único de cronometraje del árbol de levas. Fue construido con criterios técnicos que permitían su producción en gran escala (bajo el estándar italiano) y con una hermosa carrocería diseñada por Bertone, que ofrecía un rendimiento excelente (al menos en el papel), a un precio mucho menor que el del Miura.

Vista frontal del Lamborghini Urraco - Modelo 1970

Vista lateral y posterior del Lamborghini Urraco - Modelo 1970

Para fabricar este carro, Lamborghini expandió la planta de Sant'Agata Bolognese, construyendo unos 500 metros² adicionales justamente atrás del edificio existente. Las expectativas con este modelo eran altas, especialmente porque estaba listo en octubre de 1970, justo a tiempo para presentarlo en el “Auto Show de Turín”, donde causó sensación y las órdenes de pedidos no se hicieron esperar. Urraco es un término taurino para definir a los toros de pelo blanco y negro (como las urracas).

Lamborghini J. Modelo 1970

Para la historia de Lamborghini y sus devotos, la creación de un Miura de carreras marcó un momento muy importante. Esto se hizo posible gracias al entusiasmo y el enorme compromiso del piloto de pruebas neozelandés Bob Wallace.

Vista lateral del Lamborghini J, modelo 1970

Ese Miura de carreras habría de llamarse: ‘Jota’. Por una única vez, el nombre de un Lamborghini no venía del mundo de los toros, pero si tenía un sabor español, ya que la ‘Jota’ es un baile típico de ese país, el cual Ferruccio Lamborghini, encontraba tremendamente divertido. El cambio de nombre fue altamente significativo ya que el trabajo de Wallace no era meramente cosmético. En lugar de ello creó un carro de carreras, tomando únicamente la configuración mecánica del Miura, en particular el motor de posición transversal y las líneas generales de su carrocería, pues el chasis era completamente nuevo y fabricado con elementos tubulares y hojas de metal dobladas, que fueron soldadas y pegadas para mejorar la rigidez. Su carrocería, hecha de aluminio, lo convertía en un carro sumamente liviano (890 kilogramos) y para completar la potencia del motor fue aumentada sustancialmente. Ahora ofrecía una potencia de 400 HP a 8.500 rpm, que permitía ir de 0 a 100km/h en 3.6 segundos. Externamente el Jota podía ser reconocido por sus faros aerodinámicos, bajo cubiertas de plexiglás, guardabarros más amplios (especialmente los traseros), que le daban cabida a lrines de mayor envergadura, fabricados de magnesio y la eliminación de las rejillas en el capó. Era un carro ultra-rápido y verdaderamente brutal que lo hacía inconfundible y el preludio ideal para la entrada de Lamborghini en el mundo de las carreras.

Vista posterior y lateral del Lamborghini J, modelo 1970

Viéndolo desde la perspectiva actual, podríamos decir que por desgracia, el Lamborghini Jota no logró conectarse con el público. Sin embargo, el empresario de Bolonia, que simultáneamente expandía su emporio ingresando a las actividades industriales relacionadas con los sectores de la hidráulica y otros componentes, no estaba dispuesto a dormirse en los laureles. Continuó estimulando a su personal técnico, (que a decir verdad, no necesitaba sino un empujoncito) para que introdujeran una gama completa de modificaciones al Miura, partiendo de la experiencia que les había dejado el Jota, para así sacar al mercado una versión definitiva y absoluta de este legendario modelo.

Vista frontal y lateral del Lamborghini Miura P400 SV, modelo 1971

Vista trasera y lateral del Lamborghini Miura P400 SV, modelo 1971

Nació así el Miura SV, que fue presentado al público en el Salón de Ginebra en 1971. A pesar de la evolución que llevó a este mítico automóvil a un altísimo nivel de perfección, nivel que sería reconocido años más tarde, este modelo, al igual que había pasado con el Jota, pasó desapercibido. El nuevo ‘Lamborghini LP 500’, más conocido como “Countach”, un carro creado conjuntamente por Lamborghini y Bertone y desarrollado en tiempo record por los geniales Stanzani y Gandini, se convirtió en la verdadera estrella del Show. Se trataba de un carro verdaderamente revolucionario, comenzando porque la geometría de sus líneas hipnotizó a propios y extraños. La forma como abrían sus puertas, su ‘hocico’ elegante y agresivo, el parabrisas plano que se conectaba con gran fluidez y sutileza, con el capó en un extremo y con el techo en el otro, citando que el techo continuaba sobre el capó trasero del motor y formaba una sola curva gradual que pasaba de los guardabarros delanteros hasta la cola, marcó un concepto estilístico innovador, sorprendente y completamente nuevo. Una vez más, Lamborghini le ponía el dedo en la llaga a las nociones preconcebidas del diseño automotriz.

Presentación del Lamborghini Countach en el Salón de Ginebra en 1971

Vista trasera del Lamborghini Countach

Se venían cambios alrededor de Lamborghini, que serían el reflejo de la situación social en el mundo, pero sobre todo en Italia. Disturbios permanentes promovidos por los sindicatos, en su mayoría de tendencia socialista, creaban una situación difícil en todas las fábricas, especialmente en las empresas de ingeniería del norte de Italia, en las que el control del titular era impugnado de manera abierta, haciendo que el manejo de las empresas se hiciera sumamente difícil, especialmente para Ferruccio Lamborghini, acostumbrado a tener un control directo, en ocasiones rudo y un tanto paternalista. Para él la situación atentaba contra sus empresas y la consideraba verdaderamente intolerable. Ferruccio Lamborghini, quien desde sus inicios hizo los movimientos correctos, evitó a toda costa caer en manos de los bancos, pero pronto se enteró que bajo la situación laboral imperante la industria de los “Supercarros” se hacía sumamente difícil y que su producción en exceso detallada, no era lo suficientemente rentable para sostener la sofisticada fábrica y que ni siquiera con la ayuda de sus otras empresas sería capaz de mantener la fábrica de carros a flote. Por tal circunstancia optó por vender su participación mayoritaria al suizo Georges-Henri Rossetti en 1972 y al año siguiente enajenó las acciones restantes a su amigo, René Leimer. Los tractores fueron a dar a Fiat y las fábricas de aire acondicionado, calefacción e hidráulica fueron liquidadas defintivamente. La empresa que llevaba su nombre y que él construyó con tanto orgullo, paso a otras manos y el hombre que generó la fuerza impulsora, detrás de su extraordinaria explosión de novedosos diseños y maravillosa tecnología, durante casi una década, dejó la escena para siempre.

Trilogía de botellas de vino Sangre de Miura, ultima ilusión industrial de Ferruccio Lamborghini

Ferruccio se trasladó a su finca cerca de Perugia, Sur de Italia, y su nombre comenzó a ser asociado con la elaboración de vinos. Ferrucio produjo un vino tinto llamado “Colli del Trasimento”, conocido por todos como "Sangre de Miura". Tenía 77 años de edad cuando falleció el 20 de febrero de 1993. Muy seguramente sus vinos llegarán a ser olvidados, pero sus automóviles jamás.