Cuatro Autos BMW muy especiales

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Las marcas automotrices tienen seguidores y simpatizantes de todos los niveles, y los fabricantes alemanes que se distinguen por fabricar vehículos de primerísima calidad los tienen por miles alrededor del mundo. Hoy, voy a publicar, de una manera breve, las historias de cuatro automotores de la marca de Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores de Baviera) o simplemente BMW.

En Múnich, capital del Estado Libre de Baviera en el sur de Alemania, la compañía productora de motores para aviones Rapp Motorenwerke, cambió su nombre en 1917, a Bayerische Motoren Werke (BMW), dando comienzo a una historia llena de creatividad y aventuras, con resultados que han sido mayoritariamente positivos al fabricar algunos de los automóviles más reconocibles y especiales de la industria, como estos que voy a enumerar a continuación:

N° 1: BMW 328 Roadster (1936–1940): La historia nos cuenta que todo empezó con un pequeño folleto que circuló entre un selecto grupo de personas a finales de 1935, revelando la existencia de un nuevo automóvil deportivo denominado "Typ 328", con un motor de 6 cilindros en línea, de 2.0L (1.971 cm³), con cámaras de combustión hemisféricas, que, aunque se veía ágil, liviano y tecnológicamente sofisticado, la descripción del automóvil fue deliberadamente discreta, evitando dar cifras de rendimiento o velocidad.

El folleto estaba pensado únicamente como un aperitivo para los "amigos de la empresa", quienes luego de la presentación del folleto no tuvieron ningún anuncio especial para hacer en la prensa. El enfoque discreto bien podría haber sido una táctica por parte de BMW para evitar generar esperanzas demasiado altas, demasiado rápido; después de todo, en ese momento solo se habían construido tres prototipos.

Con solo 464 ejemplares fabricados, el BMW 328 es hoy uno de los autos de colección más codiciados del mercado

Sin embargo, los periodistas se quedaron boquiabiertos cuando lo vieron por primera vez en el paddock de Nürburgring el 13 de junio de 1936. Allí, el poseedor del récord mundial de motocicletas, Ernst Henne, se estaba preparando para correr el nuevo 328 Roadster en la “International Eifel Race” al día siguiente. Cuando la carrera comenzó, Ernst Henne se alejó de sus rivales desde la línea de salida y pronto dejó detrás de él al resto de los participantes, con un fenomenal promedio de velocidad de 101.5 kph.

Ernst Henne, se estaba preparando para correr el nuevo 328 Roadster en la “International Eifel Race”

En un periodo en que las potentes máquinas “Kompressor” sobrealimentadas dominaban las carreras europeas, el ‘aparentemente modesto’ BMW 328 Roadster, que pesaba tan solo 780 kilogramos y desarrollaba una humilde potencia de 80 HP, en su versión de producción en serie, fue una sensación genuina. Y, efectivamente, el nuevo Roadster no perdió tiempo en poner a sus corpulentos rivales sobrealimentados en su lugar durante su debut en Nürburgring, aquel 14 de junio de 1936. Esta demostración de potencia, destreza y maniobrabilidad del nuevo ‘bebé’ de BMW, sorprendió a todos los comentaristas y a los afortunados asistentes con su desempeño. Es probable que pocos observadores hayan comprendido completamente lo que se estaba desarrollando frente a sus ojos ese día. En realidad, este era un automóvil mucho más sofisticado de lo expresado en el folleto: Había sido diseñado por Fritz Fiedler, su motor y carrocería estaban sustentados en un liviano bastidor tubular. Sus prestaciones se las debía a un muy bien afinado motor de 6 cilindros en línea, con un desplazamiento de 2.0L (1.971 cm³), con doble árbol de levas en cabeza, que equipado con 3 carburadores Solex 30 JF, generaba 135 HP @ 5.000 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 210 kph, sin embargo, en su presentación inicial lo hicieron pasar como algo relativamente sencillo.

Este nuevo ‘bebé’ de BMW, con sus enormes rejillas de riñón que eran tan atrevidas como elegantes, no solo ganó muchas carreras, sino que dejó a muchos sin palabras con la deportiva silueta de aquella carrocería de aluminio que resumía muy bien el potencial de su rendimiento. El 328 Roadster, era en su momento uno de los autos más atractivos jamás producidos, algo que no se puede decir de algunos de los BMW actuales.

Ganador de la categoría de 2.0L de la Mille Miglia en 1938

Según información extraída de Wikipedia, el 328 ganó el RAC Rally en 1939 y consiguió un quinto puesto en la general y primero en su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1939. Además, en su primera presentación de la Mille Miglia en 1938, el 328 Roadster se convirtió en el ganador de su categoría, y en 1940, el modelo ‘328 Mille Miglia Touring Coupé’, pilotado por Fritz Huschke von Hanstein con Walter Bäumer como copiloto, repitió el triunfo con una velocidad media de 166.7 km/h (103.6 mph). En 2004, el 328 Mille Miglia Touring Coupé se convirtió en el primer automóvil en ganar tanto la Mille Miglia de 1940 como la versión clásica de la carrera que se realiza hoy en día.

N° 2: BMW 327 Roadster (1937–1941): Este automóvil causó sensación cuando se presentó en 1937, y su impacto desde entonces apenas ha disminuido. Incluso cuando está parado, el 327 parece estar en movimiento, gracias a su apariencia poderosa y dinámica. Su carrocería baja a la carretera se agachaba, como un avión, a través del aire, su parte delantera redondeada con amplias salidas de aire y un radiador separado dibujaba una línea bajo la era de los radiadores ornamentales con forma de templos romanos. Los faros delanteros integrados estaban ahora de moda, mientras que un parabrisas dividido en ángulo resolvió hábilmente el problema persistente de cómo fabricar vidrio en formas curvas sin distorsiones. "Con un precio, nuevo, un poco inferior a los DM 3.000 en Alemania, el 327 fue uno de esos autos que no son fáciles de describir, debe ser experimentado. Su desempeño, facilidad de conducción y comodidad desafían toda descripción, sin embargo, las especificaciones mecánicas no parecen ni inusuales, ni poco ortodoxas en la actualidad. Sin embargo, en 1938, BMW fue una especie de pionero con su bastidor tubular suspensión delantera independiente y buena relación peso-potencia".

BMW 327 Roadster (1937–1941)

Las carrocerías del convertible deportivo (Sportkabriolett, también escrito como Sport-Kabriolet en 1939), que tenía un pequeño banco en la parte trasera y dos cómodos asientos delanteros, fueron suministradas por el carrocero Autenrieth en Darmstadt.

Introducido a finales de 1937, el 327 utilizó el chasis acortado, tipo escalera de la berlina BMW 326, compartido por el 320, pero con resortes traseros semi-elípticos en lugar de barras de torsión. La caja de cambios era una unidad manual Hurth de cuatro velocidades, con rueda libre entre la 1ª y la 2ª marcha, lo que permitía cambios de marcha sin embrague a bajas velocidades, frenos hidráulicos en todas las ruedas y lubricación centralizada del chasis. El motor de seis cilindros en línes de BMW ya se había ampliado a 1.971 cc y desarrollando alrededor de 55 HP, pero también se podía pedir con la unidad 'hemi-head' de 80 HP del más deportivo BMW 328, a un costo adicional. Cuando estaba equipado con el motor estándar, el 327 se conocía como el 'Fast Tourer' y con la unidad del 328 instalada como el 'Sport -Kabriolet'. Se habían construido un total de 1.124 BMW 327 Roadsters cuando cesó la producción en 1941. Sin embargo, ese no fue el final de la historia del BMW 327.

Considerado "más progresista" que algunos contemporáneos, el 327 era un hermoso Tourer, primero convertible y luego techo duro

Después de la 2da Guerra Mundial, la fábrica de BMW en Eisenach terminó detrás de la ‘cortina de hierro’, pero en lugar de deshuesarla, como era habitual con los valiosos activos alemanes, los ocupantes rusos decidieron reiniciar la producción usando los mismos diseños de antes de la guerra.

Tanto los automóviles como las motocicletas se fabricaron con el distintivo emblema azul y blanco de BMW hasta que una exitosa acción legal en 1950, reafirmó con éxito los derechos sobre la marca a la compañía de Munich. Como resultado, la rama del Bloque del Este adoptó el nombre 'EMW' (Eisenacher Motoren Werke) y cambió las secciones azules de su insignia a rojo. Como su nombre indica, el EMW 327 era una continuación del BMW 327 coupé y cabriolet de antes de la guerra, y era prácticamente idéntico a su antepasado, además de tener puertas con bisagras delanteras. La producción continuó hasta 1956 cuando la compañía, ahora conocida como VEB Automobilwerk Eisenach, abandonó sus viejos modelos basados en BMW y comenzó a fabricar el nuevo Wartburg.

Interior de BMW 327 (1937-1941)

N° 3: BMW 501 (1952–1958): El BMW 501 fue un sedán (berlina) de lujo fabricado por BMW de 1952 a 1958. Presentado en el primer Salón del Automóvil de Frankfurt en 1951, el 501 fue el primer automóvil fabricado y vendido por BMW después de la 2da Guerra Mundial. El 501 y sus derivados, incluido el potente BMW 502 con motor V-8, fueron apodados "Ángeles Barrocos" por el público alemán.

BMW 501 (1952-1958)

Fue presentado al público en abril de 1951, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, al igual que su rival menos costoso y listo para la producción, el Mercedes-Benz 220. El 501 impresionó al público con su sólida ingeniería y su extravagancia. El precio de lista de más de quince mil marcos alemanes era aproximadamente cuatro veces el salario promedio en Alemania en ese momento. El público apodó al 501 “Barockengel” (Ángel Barroco) en referencia al estilo curvo y fluido de su carrocería, la cual estaba montada sobre una plataforma completamente nueva, con un marco perimetral, suspensión delantera de doble brazo en ‘A’ con resortes de barra de torsión y un eje vivo con resortes de barra de torsión en la parte trasera. El mecanismo de dirección era similar a un sistema de piñón y cremallera, excepto que la cremallera era semicircular en lugar de recta.

BMW 501 (1952-1958)

El 501 estaba impulsado por un motor de seis cilindros de 2.0L, desarrollado por BMW antes de la 2da Guerra Mundial. Se revisó la culata, el colector de admisión tenía un nuevo diseño y se utilizó un cigüeñal reforzado con cojinetes más grandes y modernos. El motor conservó su capacidad de antes de la guerra de 1.971 cc, capaz de generar una potencia de 65 HP. La caja de cambios de cuatro velocidades no estaba atornillada al motor, sino que era una unidad impulsada por un eje separado que estaba montada entre los travesaños segundo y tercero.

La carrocería del 501 fue diseñada por Peter Szymanowski. Después de ver el prototipo, la dirección de BMW encargó a Pininfarina que construyera una alternativa adicional, sin embargo, sintieron que el prototipo de Pininfarina era muy parecido al diseño hecho para el sedán Alfa Romeo 1900, y decidieron quedarse con el diseño de Szymanowski. El rendimiento se vio afectado como resultado del peso: 1.430 kilos, con una velocidad máxima de 135 kph y una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 27 segundos, un tiempo mayor al Mercedes-Benz 220. Una innovación fue la atención prestada a la seguridad pasiva. Los problemas de desarrollo retrasaron el inicio de la producción hasta finales de 1952, e incluso entonces BMW todavía no tenía funcionando el equipo para prensar paneles de la carrocería, así que las primeras 2.045 carrocerías de cuatro puertas fueron construidas por Karosserie Baurand, y fueron enviadas desde Baur en Stuttgart, a la fábrica de BMW en Munich para su respectivo montaje.

Interior del BMW 501 (1952-1958)

En 1954, el motor de la 501 fue ajustado por la fábrica para producir 72 HP @ 4400 rpm. Este motor se usó en las versiones 501A y 501B. El 501ª, reemplazó al 501 original con equipamiento similar, pero se vendía por DM 14.180, una reducción de precio de más de DM 800 frente al 501 original. El 501B, era una versión menos completa que costaba DM 500 menos del 501A. El motor y la designación del modelo se modificaron nuevamente en la primavera de 1955. El 501A y el 501 B fueron reemplazados por el 501/3. El 501/3 se introdujo junto con el 501 V-8, que presentaba una versión menos afinada del motor V-8 de 2.6L introducido en el BMW 502 el año anterior. Los 501/3 y 501 V-8 continuaron hasta 1958, cuando se descontinuó el motor de seis cilindros y la designación del modelo 501. El automóvil presentaba un chasis robusto que brindaba una protección contra impactos laterales superior a la media, una columna de dirección inusualmente corta con el mecanismo de dirección muy alejado de la parte delantera del automóvil y un tanque de combustible colocado en una ubicación cuidadosamente protegida sobre el eje trasero para minimizar riesgo de incendio en caso de accidente.

N° 4: BMW 507 (1956–1959): La historia de este automóvil tiene que ver una vez más con la genialidad de Max Hoffman, el ‘zar’ del negocio de los vehículos europeos en los Estados Unidos. Casi sin ayuda estableció un negoció que revivió la mayoría de la fábricas europeas que habían quedado absolutamente devastadas y maltrechas después de la 2da Guerra Mundial. Influyó de manera directa y positiva en la creación de modelos que en la actualidad son considerados ‘icónicos’ y cuyos valores no paran de subir.

Hoffman ayudó a introducir a los conductores estadounidenses a marcas europeas como Alfa Romeo, BMW, Fiat, Healey, Jaguar, Mercedes-Benz, MG, Porsche y Volkswagen, marcas estas que el grueso del pueblo estadounidense desconocía. Personalmente creo que todas estas marcas deberían tener en algún lugar de sus fábricas una estatua de este caballero, cuya visión y capacidad comercial les proporcionó la entrada al insaciable mercado estadounidense cuando ellas pasaban por la peor situación posible.

Hoffman creía que un roadster de BMW, podría encajar muy bien entre los Triumph y MG, procedentes de Inglaterra y que eran relativamente económicos, y el exclusivo Mercedes 300SL.Muy lejos del BMW-Isetta con motor de motocicleta, el 507 se basó en el chasis y la mecánica del sedán 502. Diseñado en los Estados Unidos por Albrecht Goertz, bajo la dirección de Hoffman, fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1955, aunque su producción comenzaría al año siguiente. La carrocería fabricada íntegramente en aluminio recogía unas elegantes y fluidas líneas que daban vida a este distinguido pero liviano “roadster” bi-plaza coupé. La potencia provenía de un motor V-8 de aleación de aluminio de 3.2L, que junto con dos carburadores Solex, muy bien afinados generaba 155 HP, y estaba acoplado a una transmisión manual ZF de cuatro velocidades. La velocidad máxima se calificó en casi 200 kph.

Aunque el 507 en la actualidad es un atractivo y costoso automóvil coleccionable, en aquel momento fue un pésimo negocio para BMW. Tomaba tanto tiempo y costaba tanto fabricarlo que se estima que la compañía perdía algo más de US$ 2.500 por cada uno, razón por la cual solo se fabricaron 252 unidades entre los años 1956 y 1959. Una particularidad del 507 es que al ser terminados a mano, no eran idénticos entre ellos, incluso, los pocos ejemplares que fueron equipados de serie con techo duro, no podían intercambiarlos entre ellos.

BMW 507 de capota dura (arriba) – Motor V-8 3.2L

A pesar de haber sido equipado con un poderoso motor V-8, y tenido algunas celebridades como compradores, incluyendo a la estrella del Rock & Roll, Elvis Presley, al piloto de Fórmula 1, Hans Stuck y Georg "Schorsch" Meier, un famoso corredor de motos alemán, las ventas nunca llegaron a superar el 10% del volumen de ventas alcanzado por su rival proveniente de Stuttgart, el Mercedes-Benz 300SL, cuyo motor era de 6 cilindros en línea y que en la versión coupé ‘alas de gaviota’ (gullwing) vendió 1.400 unidades y 1.858 en la versión convertible.

Tres Adorables Autos Alemanes

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Claro que es posible amar uno o varios automóviles, aunque también es posible odiarlos. Luego de tantos años escribiendo historias para nuestro blog del Obelisco Classic Car Club, en Cali, Colombia, he aprendido que la razón para ese enamoramiento es porque los autos nos inspiran y remueven toda una gama de emociones, y a medida que el tiempo transcurre nos dejan una marca indeleble en nuestras vidas. Para mí y para algunos de mis familiares y amigos, nuestros vehículos son como unas mascotas inertes que requieren de nuestro cuidado y acicalamiento para que cuando nos estén transportando del punto A al B, se luzcan mientras se desplazan con gracia. Nada enamora más que un vehículo tenga estilo y que sea confiable y si de estilo y confiabilidad se trata que les parecen estos tres que les voy a detallar a continuación:

VOLKSWAGEN SUPER BEETLE: 

Fue mi buen amigo Hugo Suarez Fiat, la persona que me alentó a escribir historias hace casi ocho años, cuando en 2009 me invitó a hacer parte del OCCCCC, despertando en mí un hobby apasionante que aún persiste. Sin embargo, quien más influyó en mi pasión por los autos de época fue mi hermano Gerardo José, quien es unos cuantos años mayor que yo y que de manera empírica se convirtió de repente en un extraordinario y meticuloso restaurador y en la actualidad posee una pequeña pero preciosa colección de vehículos, todos con una calificación que oscila entre los 95 y los 100 puntos. El último proyecto de Gerardo José, es ahora un precioso Volkswagen ‘Super Beetle’, de color rojo, con interior de vinilo negro, modelo 1973, que orgulloso exhibe bajo la tapa de maletero una pequeña placa que dice “Made in West Germany”. 

Volkswagen Escarabajo Super Beetle, modelo 1973, siendo restaurado en el taller de Laureano Orozco en Buga

Si lo comparamos a los autos de hoy podemos decir que es un tanto lento, ruidoso y seguramente algo arcaico. No tengo ni idea de cuantos kilómetros tenía cuando lo compró, lo que sí sé es que quienes lo tuvieron antes le exprimieron cada centavo que pagaron por él, sin embargo, y a pesar de eso, en la actualidad rueda como que si su motor fuera atemporal, es absolutamente confiable en todo el sentido de la palabra y como los otros tantos millones que Escarabajos que se fabricaron en las múltiples plantas alrededor del mundo que Volkswagen estableció para tal fin, se desplaza con una gracia infinita, y como quedó tan perfectamente restaurado, causa una simpática cara de admiración cuando los desprevenidos transeúntes lo ven cruzar. Si usáramos lenguaje boxístico para describir los Escarabajos en general, podríamos decir sin temor a equivocarnos que son ‘libra por libra’ los mejores vehículos jamás fabricados. 

Conocí de cerca que tan meticulosa fue la restauración de este hermoso “Super Beetle”, porque fue restaurado en el taller de Laureano Orozco, en la pequeña ciudad de Buga, el mismo taller donde yo, simultáneamente, restauré mi Mustang Convertible, modelo 1967. Me enteré de todos todas las angustias y todos los pormenores que conllevan restaurar un vehículo hasta lograr 100 puntos. La restauración de este Escarabajo abrió mis ojos a la maravillosa ingeniería alemana de la combustión interna y reafirmó mi amor de todas las cosas mecánicas. Viendo como lo hacían, aprendí cómo separar una bujía, encontrar el punto muerto superior y ajustar un carburador. Más que eso, aprendí el valor de la paciencia, la importancia de la precisión y el sentimiento de orgullo que acompaña a un trabajo bien hecho. Esas lecciones me han servido bien, y si algún día me atrevo a restaurar otro vehículo, reemplazaré la impaciencia por la mística. 

Este es el Volkswagen Escarabajo Super Beetle, modelo 1973, de Gerardo José Mejía-Azcárate

Un poco de historia: Los estadounidenses compraron más de 500.000 Escarabajos en 1970; el punto más alto de las ventas, en el gran país del Norte. El Volkswagen Escarabajo alcanzó oficialmente el estatus de icono cuando el “Smithsonian Institution” coleccionó el auto número 15.000.000, se trataba de un Volkswagen “Super Bettle” modelo 1972. En ese momento, más de 4.300.000 Escarabajos habían sido vendidos en los Estados Unidos desde su aparición en 1949, y su curva ascendente llegaba a su fin a medida que los autos japoneses se imponían. Por primera vez en la historia del mercado automotriz americano, en 1973, se vendieron más autos japoneses que alemanes en los Estados Unidos. Fue un campanazo de alerta para la marca alemana que durante tantos años se había salido con la suya a punta de simplicidad, economía y confiabilidad. 

De repente hubo una nueva generación de compradores que quería algo más y el Escarabajo simplemente no lo tenía, sin embargo, mientras la marca alemana hacía planes para responderle a las automotrices japonesas, en 1973, introducen el parabrisas curvo, y empiezan a comprar tiempo con una serie de mejoras destinadas a proporcionar mayor comodidad y más seguridad abordo. 

Fotografía tomada en Sept de 1972, en la planta principal de Volkswagen en Wolfsburg, Alemania - Línea de producción del Escarabajo, modelo 1973 Super Beetle

Volkswagen Escarabajo “Super Bettle”, modelo 1973 – Made in West Germany

BMW E30 325iS: 

El tamaño sí importa. Lo mismo ocurre con la simplicidad. Pregúntale a cualquiera que aún maneje un mítico BMW E30 325iS. Este era el "auto ejecutivo compacto" de dos puertas; fue introducido en 1985, y era lo suficientemente grande como para meter tres amigos en el asiento trasero en un apuro. Construido sobre la base del E30, el 325iS estaba dotado de una apariencia deportiva, en una configuración de dos puertas que otorgaba mucha similitud con la apariencia exterior del M3, la versión más potente de la serie. 

Fotografía de un BMW E30 325iS y un BMW M3

Era pequeño, era básico y pesaba apenas unos kilos más que un Mazda Miata. Bajo el capó estaba la magia: un motor seis cilindros en línea de 2.5L (152 pulg³) de aspiración natural capaz de entregar 169 HP/126 kw @ 5800 rpm; no podría haber sido más simple; con tracción trasera, una caja manual de 5 velocidades, y un diferencial de deslizamiento limitado, su rendimiento era eficaz y su precio bastante inferior al de la versión M, por lo que no es de extrañar que en el mercado de clásicos, sea una de las variantes del Serie 3 E30 más demandadas. Era lo que cada BMW moderno aspira a ser: “The Ultimate Driving Machine”.

Motor de 6 cilindros en línea de 2.5L (152 pulg³) de aspiración natural capaz de entregar 169 HP/126 kw @ 5800

El 325iS es a menudo pasado por alto en favor de la E30 M3, pero para los expertos en BMW, era un mejor vehículo si se trataba del carro que se ha de conducir a todas partes, todos los días. La historia nos cuenta que para aumentar la potencia del estándar 325i, la relación de compresión aumentó a 9.8: 1, aumentando así la potencia de salida de 120kW (161 HP) a 126kW (169 HP). Ese motor de seis cilindros en línea era increíblemente suave y tenía un muy buen torque, lo que lo hacía fácil de conducir y respetablemente rápido. Sus 169 HP, pueden no sonar como un exabrupto de potencia en la actualidad, pero en un automóvil de apenas 1.293 kilos era suficiente caballaje para hacer rastrillar los cauchos en primera, segunda y tercera.

Este BMW E30 325iS, modelo 1988, es otro de los que adorna la cochera de la familia Clavijo-Azcárate, en Bogotá

Aunque todos los E30 325iS se han venido apreciando en los últimos dos años, son especialmente buscados los modelos 1989-1992 porque combinan atributos clásicos como cauchos pequeños, bumpers menos voluminosos, cinco velocidades y una ridícula simplicidad perfectamente acoplada a características modernas como ABS, inyección de combustible y equipos de seguridad modernos. 

Interior de un BMW E30 325iS, molo 1991 – (Sur-África)

Inexplicablemente, BMW prefirió inclinarse hacia vehículos cada vez más grandes, más pesados y, francamente, menos excitantes. Que buenos eran esos días cuando de verdad sentías que estabas conduciendo “The Ultimate Driving Machine”.

PORSCHE 911S, MODELO 1970: 

En septiembre de 1969 Porsche presentó la nueva Serie C del 911, esta vez con motores de 2.2L para el año modelo 1970. Las tres versiones de la serie, la 911T, 911E y 911S estaban disponibles en carrocerías tipo Coupe o Targa. Para mejorar el desempeño, los puntos de montaje del puntal delantero en los modelos de la serie C se movieron ligeramente hacia adelante para alivianar la dirección, proporcionando una mejor manipulación.

Porsche 911S, modelo 1970

El modelo menos ostentoso era el 911T con una potencia de 125 HP, a este le seguía el 911E, mejor equipado y con más lujos internos y externos, con un motor capaz de generar una potencia de 155 HP. Arriba de este estaba el modelo insignia de la compañía, el 911S, un verdadero deportivo de 2.2L y 180 HP; libre aún de los fastidiosos mandatos de seguridad y emisiones que solo unos pocos años después dieron al traste con la emoción de conducir. El Porsche 911S de 1970, es un hermoso ejemplo de un gran deportivo de turismo, con un poderoso motor acoplado a una extraordinaria transmisión de cinco cambios. Ruedas (rines) Fuchs 6Jx15” eran ahora estándar en todos los modelos, sin embargo, las ruedas (rines) de 14” estaban disponibles como una opción.

Vista posterior y compartimiento del extraordinario motor de 2.2L y 180 HP

Interior del Porsche 911S, modelo 1970

Con un peso que apenas superaba los 1.000 kilos, el Porsche 911S ofrecía una experiencia de conducción tan extraordinaria que es imposible de duplicar con los vehículos actuales, sin embargo, la alegría de conducir un Porsche 911S, modelo 1970, es solo parte de la magia, porque con solo sentarse detrás del volante se puede disfrutar de la gloria de un año en el que Porsche salió triunfante en casi todas las principales competencias del mundo, porque fue precisamente 1970, el año en que Porsche ganó el Rally de Monte Carlo (en un 911S), el título general de Rally, las 24 horas de Daytona, las 24 horas de LeMans (por primera vez) y el Targa Florio, por nombrar sólo unos pocos. No es solo mi opinión, pero casi medio siglo después, el Porsche 911S de 1970 sigue siendo uno de los mejores automóviles deportivos de la historia.

Durante los primeros 220 segundos, de la película “Le Mans” (1971), Steve McQueen en el papel del piloto de carreras Michael Delaneno, no es la única estrella; su coestrella para las memorables escenas de apertura de la película es un Porsche 911S gris pizarra, modelo 1970 al que no le faltan ni los míticos rines Fuchs. 

Estos dos protagonistas abren la película de manera convincente, y las imágenes tranquilas de McQueen conduciendo este formidable 911S a través de la bucólica campiña francesa, mientras contempla las complejas y cambiantes ecuaciones de la vida y la muerte en la competencia, hicieron que todos los que apenas empezábamos nuestra adolescencia, nos enamoráramos de este Porsche.

Porsche 911S, modelo 1970 en el segmento inicial de la película “Le Mans” (1971), con Steve McQueen

Secuencia de Fotografías actuales del Porsche 911S, (1970) de la película “Le Mans” (1971), con Steve McQueen

La afición del fallecido actor estadounidense por todo lo relacionado al mundo del motor es bien conocida, no en vano, McQueen, tuvo una gran colección de automóviles y motocicletas, que supo disfrutar tanto delante como detrás de las cámaras y quizás fue por ello que, cuando terminó de rodar 'Le Mans' decidió quedarse con aquel Porsche 911S, que fue a parar a Estados Unidos, a manos de la productora CBS Solar Film Studios, de la que el actor era propietario. Sin embargo, McQueen no se quedó con este Porsche mucho tiempo y lo vendió a un conocido suyo quien lo tuvo hasta 2011, cuando lo entregó a Bonhams, para que los subastara en Monterey, California, el 22 de agosto de 2011 y obtuvo por él la poco despreciable suma de US$ $1.375.000.

La Historia del BMW de Elvis Presley

Por: Francisco Mejía-Azcarate

Incluso cuando era un soldado, Elvis Presley vivió como un rey. Mientras estaba estacionado en Alemania prestando servicio militar en 1958, con el Ejército de Estados Unidos, la estrella de rock & roll se hizo, por medio del sistema leasing (arrendamiento) a un BMW 507 Roadster, modelo 1957. Siempre se dijo que él creía que lo estaba comprando cuando firmó los papeles, pero en realidad lo estaba arrendando, por lo que se vio obligado a devolverlo cuando se fue de Alemania. La compañía BMW, astutamente usó el valor promocional de tener a Elvis Presley conduciéndolo, y además pagar por hacerlo. Elvis pagó por el arriendo de este carro US$ 3.750; si lo hubiese comprado nuevo le hubiera tocado pagar US$ 7.160. 

Las llaves de este hermoso deportivo, le fueron entregadas el 21 de diciembre de 1958 en una 'ceremonia' en presencia de Uschi Siebert, la reina de belleza del Estado alemán de Hessen y por un conocido presentador de televisión. Una docena de fotógrafos y periodistas documentaron la escena. Es incierta la fecha en que en realidad Elvis tomó posesión del carro, pues el 507 que supuestamente le entregaron ese día tenía el registro ‘F 0471’ en la placa o matricula delantera y el carro que Elvis recibió tenía una placa o matricula original con el registro 'M-XJ800' que luego fue cambiado a ‘A-1499’ (US Forces Germany)

La mejor publicidad para BMW en EE.UU., se dio cuando la revista “Vanity Fair” sacó una fotografía de Elvis en su BMW 507. Aquí, la reina de belleza del Estado de Hessen hace entrega de las llaves a Elvis en diciembre de 1958

Este carro había tenido un pasado reciente muy interesante, pues había sido entregado por la firma bávara al legendario piloto Hans Stuck von Villiez, polaco de nacimiento pero alemán de corazón, más conocido como el rey de las carreras de ascenso, para que le demostrara al mundo las capacidades de este nuevo modelo, lo que le daba una connotación muy especial a este vehículo en particular. Elvis en realidad quería comprar un Porsche 550 Spider, similar al que conducía James Dean, el día que encontró la muerte en el cruce de la Ruta Estatal 466, con el Highway 41, al chocar de frente con un automóvil Ford, pero a pesar de su fama le fue imposible conseguirlo de inmediato, razón por la cual Elvis se interesó en el BMW 507. Probablemente la razón por la que optó por el carro "usado" era su disponibilidad inmediata. La firma Glöckler, de BMW modificó el motor para que regresase al estándar y Elvis lo pudiese utilizar a diario. 

Fotografía del BMW-507 durante una carrera en 1957

Hans Glöckler, posando frente al BMW 507 – que su compañía modificó regresándolo a la originalidad para Elvis Presley

El BMW 507, diseñado por el Conde sajón Albrecht von Goertz, tenía uno de los diseños más sobresalientes y llamativos de la época, y como éste en particular era de color blanco, las admiradoras de Elvis le dejaban sus números de teléfono y notas de amor pintadas sobre toda la superficie de la carrocería con lápiz labial (colorete), por lo que en agosto de 1959, Elvis, en una jugada muy inteligente, cambió su 507 por uno de color rojo. 

Algunos artículos sugieren que Elvis simplemente le cambio el color a su 507 de blanco a rojo, pero eso no pareciera ser cierto, porque la placa o matrícula del BMW 507 blanco era A-1499 (US Forces in Germany) y la placa o matricula del rojo era G - 1620 (US Forces in Germany), aunque algunos historiadores indican que en esa época, en Alemania, al cambiar el color, era necesario cambiar la placa o matricula… la duda persiste.

En esta secuencia de fotografías se observa a Elvis en su primer BMW 507 blanco de placas A 1499 y en la fotografía posterior se puede observar a ‘su amiga’ Sigrid Schutz posando sobre el BMW 507 rojo con placas G -1620 - 'US Forces in Germany

Como la mayoría de los extraordinarios automóviles alemanes que llegaron a los estados Unidos, en las décadas de 1950 y 1960, el BMW 507 también surgió de la mente de Max Hoffman (un importador de marcas europeas en Estados Unidos), y aunque solo se hicieron un poco más de 250 unidades, representó el resurgir de la marca tras los graves daños causados por la 2da Guerra Mundial. Hoffman tenía el suficiente músculo comercial y financiero para convencer a BMW de fabricar un deportivo que mostrase al mundo sus capacidades y que fuera un rival digno que sin complejos pudiera mirar a los ojos al hermoso Mercedes-Benz 300 SL, también creado a partir de una sugerencia suya. El resultado de este desafío fue el exclusivo BMW 507, que fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1955, aunque su producción comenzaría al año siguiente. La carrocería fabricada íntegramente en aluminio recogía unas elegantes y fluidas líneas que daban vida a este elegante pero liviano “roadster” bi-plaza coupé.

Dos fotografías que ilustran a Elvis en su BMW 507, color rojo

El motor del 507 era un potente V-8 de 3.2L, que ensamblado a una caja de cambios ZF de cuatro velocidades, y equipado con dos carburadores de doble cuerpo generaba 150 HP; gracias a la buena relación peso/potencia, la velocidad máxima alcanzaba los 217 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h se lograba en 8.8 segundos, algo extraordinario para la época.

Radiografía del BMW 507 (1956-1960)

La historia de este carro tiene varios matices, varios de ellos con mucha falacia y algo de fantasía, sin embargo, hurgando bien adentro, pareciera ser que la historia real indica que una vez Elvis terminó su servicio militar en 1959, se trajo el BMW 507 consigo de regreso a los Estados Unidos y que al poco tiempo (1960) lo entregó como parte de pago en un concesionario de Chrysler en Nueva York, quien lo recibió por US$ 4.500 – La persona que compró el BMW 507 en ese concesionario lo modificó para correrlo y le cambió el motor original por un motor Chevrolet V-8, también le cambió la caja de cambios, el eje trasero y de paso le recortó el chasis.

Para 1968, el carro había cambiado de propietarios un par de veces y terminó en las manos del coleccionista Jack Castor, quien lo guardó en una bodega que tenía destinada a guardar parte de su cosecha anual de calabazas, en el Estado de Alabama, con la intención de restaurarlo. 

Estado en que se encontraba el BMW 507 de Elvis Presley cuando fue adquirido por “BMW Group Classic”

Castor había escuchado rumores sobre la procedencia del carro, pero nunca supo a ciencia cierta si su BMW 507 había sido en realidad el famoso BMW 507 de Elvis Presley, hasta que leyó un artículo en el año 2006, en la revista "Bimmer" acerca de la búsqueda que se estaba llevando a cabo para dar con el paradero de este carro; intrigado, Castor invitó al escritor del artículo a que fuera a Alabama a echar un vistazo. Su sorpresa fue mayúscula cuando el número de serie confirmó la procedencia del carro, ahora gravemente deteriorado.

Vista lateral del BMW 507 de Elvis Presley cuando fue adquirido por “BMW Group Classic”

Sin embargo, una investigación continuada en Múnich, certificó que efectivamente ese era el carro que estaban buscando cuando en los “Archivos Clásicos de BMW” (BMW Classic Archives), apareció el "eslabón perdido"; se trataba de un documento que contenía un recibo del seguro del carro elaborado en diciembre de 1958, en que aparecía Elvis Presley como el conductor registrado para un BMW 507, con chasis # 70079, poniendo fin a un misterio que duró casi seis décadas. Con este documento que certificaba la procedencia, “BMW Group Classic” llegó a un acuerdo con el Señor Castor y le compró el 507, junto con algunas piezas de repuesto que había recogido en los últimos años, enviando todo a Alemania para hacer allá una restauración completa y total en el año 2014. Al poco tiempo, y solo unos meses después de haber vendido el carro, el Señor Jack Castor murió.

El 507 fue desmontado por completo, y las diferentes capas de pintura se eliminaron con sucesivos baños químicos, unos ácidos y otros alcalinos, sometiéndolo luego a un proceso de pintura por inmersión catódica (cathodic dip painting) “CDP” - que extrae el óxido encontrado de una manera sutil, dejándolo listo para que los técnicos prosiguieran con su lista de innumerables y necesarios componentes y procedimientos para repintarlo.

Estado de la estructura del BMW 507 luego de terminado el proceso de remoción de pintura y su posterior inmersión catódica (cathodic dip painting) “CDP”

Llegaba la hora para asegurarse que las cuatro ruedas del BMW 507 tuviesen bases firmes, razón por la cual los restauradores enfocaron toda su atención en la estructura debajo de la carrocería. Esta etapa fue clave; la solidez de esta parte es de inmensa importancia, pues de ella depende la estabilidad del carro, y es que cuando se apunta alto, lo más importante es mantener los pies muy firmes en el suelo. Así que siendo esta la sección que se encuentra más cerca del suelo y que alberga los puntos de montaje de los ejes, el sistema de escape y el tren de transmisión, no se puede hacer nada que sea inferior a perfecto.

La restauración de la estructura del BMW 507 fue llevada a niveles de perfección

La siguiente etapa para el 507 era pintar las zonas huecas de la carrocería, incluyendo hasta las de más difícil acceso interior y los lugares que serían imposibles de pintar una vez la carrocería se hubiese fijado en su sitio. Sólo después que estas áreas habían sido debidamente recubiertas con pintura eran instaladas. Este proceso especifico de recubrimiento de pintura, en el que se utilizó pintura de color estándar, impide que la humedad llegue a las áreas más recónditas de la estructura y la piel del carro y así evitar definitivamente la corrosión.

Meticuloso proceso de restauración realizado por los expertos mecánicos, carroceros y tapiceros

Para finalizar y lograr el aspecto original, se aplicaron varias capas de pintura color ‘blanco pluma’ utilizando el mismo procedimiento que había sido utilizado cuando fue construido por primera vez. Este BMW 507 ciertamente tuvo un pasado colorido, como claramente pudieron observar los expertos alemanes quienes a través del análisis de espectro de colores, lograron descifrar los oscuros recovecos de la historia del automóvil. El resultado fue sorprendente: El súper-deportivo de Elvis fue repintado un total de ocho veces, la última de las cuales fue ciertamente de color rojo. El trabajo realizado para preparar el carro para la pintura fue extenuante y delicado, y ahora con el carro listo para entrar a la cámara de pintura se decide que este debe regresar a su color original ‘blanco pluma’. El proceso de pintura se llevó a cabo con mucho cuidado y extrema cautela, nadie quería que el carro quedara con aspecto del Siglo XXI - un tema muy delicado en el mundo de los autos clásicos. Esto se debe a que las técnicas de pintura y los materiales modernos logran un acabado absolutamente perfecto, lo cual está bien para los vehículos nuevos, pero no para un automóvil de casi 60 años. 

Utilizando técnicas de pintura similares a las usadas cuando fue fabricado, se logró el color y el aspecto deseado

El exceso de tecnología en la pintura de carros viejos termina por darles un grado de perfección que no era común en esos días, haciéndoles perder su autenticidad. El acabado ligeramente imperfecto regresa el vehículo a su momento, lo mismo ocurre con características como su tecnología, la costura de los asientos y el sonido del motor. En este BMW 507 de Elvis Presley, los técnicos y restauradores tuvieron que aferrarse al estilo y carácter existente en 1957.

Muchas piezas tuvieron que volverse a fabricar utilizando una combinación de métodos nuevos y antiguos de fabricación, incluyendo el motor correcto, un V-8 de 3.2L. El principal problema en el caso del BMW 507 fue que, al principio de su vida, su órgano más vital, - el motor - había sido eliminado y reemplazado. Tristemente el motor V-8 original de 3.2L y 150 HP., fundido y fabricado originalmente bajo los estrictos parámetros de la metalurgia Bávara había sido cambiado por un motor Chevrolet de mayor cilindrada, pero como donde hay voluntad siempre hay un camino, el motor fue reconstruido usando repuestos existentes de la época y las piezas y partes faltantes, simplemente fueron reconstruidas utilizando las mismas especificaciones originales del BMW 507, modelo 1957.

Fabricar este motor fue una mezcla de túnel del tiempo y actualidad – solo la perfección era válida

Aspecto del motor V-8 de 3.2L y 150 HP, que en adelante sería el alma del BMW 507 de Elvis Presley

La reconstrucción de este motor manteniéndose fiel a sus especificaciones originales significó la realización de todo tipo de diferentes operaciones. Las camisas de los cilindros tenían que ser reacondicionadas por lo que se volvieron a sellar y las culatas tuvieron que rehacerlas completamente. Los asientos de las válvulas fue necesario volverlos a tornear y las guías de las válvulas tuvieron que ser reemplazadas por unas nuevas que hubo que hacer de cero. El cárter del cigüeñal debió ser reemplazado y de paso fue necesario actualizar el sistema de lubricación del cárter. Todas las superficies de sellado fueron cuidadosamente reacondicionadas y suavizadas, y todas las carcasas se limpian cuidadosamente para reproducir fielmente su acabado original. Además, los colectores fueron revestidos en cerámica, por lo que cuando el trabajo concluyó, este motor de otra época había sido restaurado a su máximo esplendor original. Tras el montaje final, el motor fue luego sometido a pruebas exhaustivas sobre en los bancos de pruebas internos de la división de motores de BMW - y el resultado fue magnífico, funcionando perfectamente, quizás mejor de como lo hacía cuando era de Elvis Presley.

Las manos expertas de los mejores tapiceros alemanes dieron vida al nuevo interior del BMW 507-Digno de un ‘Rey’

No es romántico restaurar el automóvil de un ‘Rey’ si no se le construye un trono: Infortunadamente, el asiento original de este BMW 507 tenía un desgaste más allá de lo que se pudiese considerar restaurable, el cuero estaba en las peores condiciones, razón por la cual se tomó la decisión de hacerlo nuevo, arrancando de cero. El reto aquí era que el nuevo asiento debía ser tan fiel al original como fuera posible y eso se logró gracias a unas manos expertas que ayudadas por la tecnología fabricó todo un interior sencillamente formidable.

Presentación del muy esperado BMW 507 de Elvis Presley en el “Concours d'Elegance-2016” de Pebble Beach, el pasado 21 de Agosto

Fotografías del interior tomadas del blog de BMW

En esta última fotografía se puede apreciar la perfección lograda en el vano-motor

Aunque existen suficientes fans de Elvis Presley con dinero de sobra para comprarlo, el carro no está a la venta, aunque estuvo disponible para admirarlo en el pasado “Concours d’Elegance-2016” de Pebble Beach, el pasado 21 de Agosto.