Historia de los Plymouth modelo 1957

Investigación y Edición Francisco Mejía-Azcarate

El nuevo Presidente de Chrysler Lester Colbert (1905 – 1995) se arriesgó con una propuesta que sorprendería a todos en la industria, cuando apenas corrían los últimos meses de 1956 y los anuncios televisivos y de prensa sobre el nuevo Plymouth modelo 1957, proclamaban: "De repente, es 1960” – “Ahora Plymouth está tres años completos por delante". "Es un momento incendiario", decía otro, "Plymouth salta y se adelanta tres años completos, es el único automóvil que se atreve a romper la barrera del tiempo” – “El carro que llegaría en 1960, está en sus distribuidores desde hoy"

Este era el tipo de publicidad que anunciaba los nuevos Plymouth, modelo 1957

Los diferentes modelos de Plymouth, en 1957

Si esta hipérbole o figura literaria que consiste en una exageración intencionada, con el objetivo de plasmar en el interlocutor una idea o una imagen difícil de olvidar, era cierta, entonces los nuevos autos Plymouth modelo 1957, expuestos en los concesionarios, estaban destinados originalmente a ser modelo 1960. En una acción sin precedentes, “Chrysler Corporation” revisó completamente las líneas de sus cinco modelos y cambió todas las carrocerías introducidas en 1955, después de sólo dos años. Desarrollar aceleradamente los nuevos modelos de Chrysler costó unos US$ 300 millones, lo que significó un enorme ‘stress’ en las finanzas de la compañía y en todo el grupo de ingenieros y diseñadores que tuvieron que ideárselas para adaptar una nueva suspensión a la carrocería más baja de la industria. 

Lo que la empresa sacó a relucir en sus modelos de 1957 fueron los mejores diseños de Virgil Exner y con ellos, no solo se ponía al día con los perennes diseños del gigante General Motors, sino que dejaba a la GM, bastante atrasada. El éxito de esta nueva imagen de Virgil Exner y su equipo fue tal, que ganaron el premio “Designer’s Institute Gold Medal”, galardón que nunca antes se le había otorgado a un diseñador de automóviles.

Plymouth Belvedere coupé, modelo 1957

El efecto de la nueva imagen de Plymouth envió ondas de choque a través de las salas de diseño de GM y Ford, como nunca antes había ocurrido. Una historia relevante que aún se cuenta, es que el gran jefe de Diseño de la GM, el poderoso Harley Earl, entró a la oficina de diseño de Chevrolet y se dirigió hasta el puesto del diseñador de la marca del corbatín, C.J. MacKichan y le lanzó un catálogo de los autos Plymouth en su escritorio, diciéndole simultáneamente: "¿Por qué no renuncias?"

David Holls, ahora retirado y quien trabajó por muchos años en los diversos ‘Departamentos de Diseño de GM’, recordó en una entrevista que le hiciera, en junio de 1992, la revista especializada “Collectible Automobile”, que el efecto que tuvo el nuevo estilo de la línea Chrysler en GM, fue tremendo y aterrador. "Nunca pensé que le ganáramos a Plymouth; yo no creo que nadie apreciara esos carros tanto como nosotros lo hicimos en GM”. "El efecto del estilo ‘Flite Sweep’ de Virgil Exner causó que las ventas de GM bajaran y después de sólo un año de haber lanzado los modelos 1958, las carrocerías de GM, recibieron nuevos diseños para los modelo de 1959”.

“La nueva forma del movimiento", pregonaban los panfletos y afiches publicitarios de los concesionarios y distribuidores, sobre estos nuevos diseños. Y en ninguna parte era más evidente esta “nueva forma” que en la silueta de los carros. Los guardabarros delanteros bajos, que se acoplaban con una sutil inclinación del capó y el parabrisas a un filudo y delgado techo plano que se empotraba delicadamente en una gran ventana trasera, ligeramente cónica y unas aletas agrandadas, creaban un efecto puntiagudo y ultra-moderno. Los convertibles y los coupés de techo duro mostraban lo mejor de este nuevo diseño, pero no pasaba lo mismo con los sedanes de 4 puertas, especialmente si tenían parales. Increíblemente, las carriolas familiares que siempre reciben la peor parte del diseño, esta vez eran tan estilizadas como los coupés.

Plymouth Belvedere Convertible Coupé, modelo 1957

Las líneas de Plymouth, en los modelos 1956, se inspiraron en los aviones, en cambio, en los modelos de 1957, era evidente que tuvieron como referente las naves espaciales. Partiendo de los faros delanteros que parecían ojos con cejas sobresalientes y rastreando sus extendidos e ininterrumpidos laterales, hasta los enormes alerones, la idea que daba este modelo, era que se trataba de vehículo terrenal de aspecto espacial. El nuevo diseño con un bastidor más bajo lo hacía más plano y más ancho y el cambio a rines de 14”, ayudó a que estos nuevos autos de 1957, fueran casi 13 centímetros más bajos que los modelos de 1956.

Diagrama del chasis de los carros Plymouth, modelo 1957

Con una distancia entre ejes de 299.,72 centímetros (118”), la cual era mayor en 7.62 centímetros (3”) que su símil de 1956, seguía siendo 1.27 centímetros (½”) más corto que el modelo 1956 que reemplazó. Las carriolas familiares, que tenían una distancia entre ejes de 309.88 centímetros (122”), también eran más cortas que sus símiles de 1956.

Diagrama de la suspensión delantera “Torsion Aire” de los carros Plymouth, modelo 1957

La suspensión “Torsion Aire” era la combinación de una serie componentes re-diseñados, incluyendo el chasis, los rines, los neumáticos, la suspensión y todo el andamiaje de la dirección. El sistema de suspensión “Torsión-Aire” incorporaba dos barras de acero cromadas montadas en paralelo a las paredes interiores de los largueros del bastidor delantero. La parte frontal de las barras estaba montada en los brazos de control inferiores, mientras que el extremo opuesto estaba anclado al chasis del carro. A medida que la suspensión se movía hacia arriba y hacia abajo las barras se retorcían, proporcionando una sutil amortiguación.

Imagen del dispositivo de cambios de la transmisión Power Flite

Los diferentes estilos del Plymouth, modelo 1957, podían adquirirse con transmisión automática “TorqueFlite” de 3 velocidades o con la transmisión “PowerFilte” (automática de 2 velocidades), ambas accionadas por medio de botones localizados sobre el tablero de instrumentos, a la izquierda del volante (timón) o la manual de 3 cambios, que venía montada en la columna de la dirección. En cuanto a los motores, había tres opciones, uno de 6 cilindros en línea y dos V-8, así: 

Motor de 6 cilindros en línea de 3.8 litros (230 pulg³) capaz de generar 132 HP.

Motor V-8, de 4.5 litros (276 pulg³) con válvulas en la culata, capaz de generar 197 HP.

Motor V-8, de 5.2 litros (318 pulg³) con válvulas en la culata, capaz de generar 297 HP.

El aire acondicionado continuó creciendo en popularidad y muchos concesionarios de la Florida, California, Texas y Arizona, lo exigían. Por primera vez, todos los componentes del sistema de aire acondicionado fueron trasladados bajo el capó y se incorporaron en la unidad de calefacción, generando mayor espacio en el maletero, donde antes se instalaban tales componentes. La radiola “Hiway Hi-Fi” continuó como una muy rara opción, de la misma manera que el reloj Benrus que venía incorporado en el eje central del timón o volante.

Un panel de instrumentos "tipo avión" tenía todos los instrumentos y controles al alcance del conductor. El velocímetro, el combustible, la temperatura, la presión del aceite y las luces de advertencia del amperímetro (y un reloj opcional) fueron montados en una cápsula ovalada en la parte superior del panel de instrumentos. Los botones de control de la transmisión automática se mantuvieron al lado izquierdo del conductor. Un “Talón de Aquiles” fue el espejo retrovisor interior que estaba montado en la moldura inferior del parabrisas, inclinado hacia adelante y encima del tablero. ¿Por qué a alguien se le ocurrió montarlo ahí? ... seguirá siendo un misterio. El capó dividía efectivamente los faros "casi" duales en su línea central. Los planes originales determinaron la utilización de faros duales reales, a causa de una nueva ley que entraría en vigencia en los 48 Estados. Sin embargo, ocho Estados no se acogieron a la ley en el tiempo debido, por lo que Plymouth tuvo que montarles a sus modelos unas luces de estacionamiento al lado de cada faro.

Un masivo bumper dividía la persiana o parrilla en dos partes, elevándose ligeramente a medida que cruzaba el centro de la fascia y volviendo a descender simétricamente. Por encima del bumper se apreciaba la persiana de finas barras horizontales, adornadas con una versión bastante abstracta del barco Mayflower y en la parte baja y central del bumper había una especie de bandeja con ranuras verticales. Otro “Talón de Aquiles” en el diseño de este Plymouth era esa bandeja que definitivamente parecía no armonizar con el diseño del carro y muchos de los distribuidores y clientes muy destacados de la marca opinaron que debía hacerse algo al respecto y luego de un corto periodo de análisis, para mediados de enero la bandeja original que lucía seis ranuras verticales, se cambió levemente, dividiendo cada ranura con un fino bisel. Pero en los Estados donde se exigía placa o matricula delantera, el problema no era tan notorio.

Fotografía posterior de un Plymouth Savoy, modelo 1957

Aunque pareciera que existe una norma no escrita que dicta que lo más destacable del diseño de un carro debe ocurrir principalmente en el frente de este, esa norma no aplicaba por completo con estos nuevos modelos de Plymouth, porque eran las aletas en la parte trasera de estos carros las que realmente hacían la diferencia. Al mirarlas por detrás estaban ligeramente inclinadas y completamente cubiertas por un acrílico rojo que hacían que las luces de los stops fueran verdaderamente gigantes, lo que no era usual en esos días. Las luces de reversa posaban cómodas bajo estos masivos stops triangulares, imitando seguramente a los tubos de escape de un avión a reacción. Algo curioso, era que una vez más el nombre Plymouth sólo aparecía en la parte delantera del carro, al igual que había ocurrido con los modelos anteriores.

Los compradores del Plymouth Belvedere podían elegir entre un Sport Sedán de techo duro y cuatro puertas sin parales, con motorización de 6 cilindros en línea o dos opciones de V-8; un Sedán de 4 puertas con parales y motorización de 6 cilindros en línea o dos opciones de V-8; un Sport Coupé, sin parales y un Club Sedan de 2 puertas con parales, con dos opciones de motor V-8 y un convertible, también con dos opciones de motor V-8. Las molduras o biseles laterales se mantuvieron realmente al mínimo, sin embargo había la opción de pedir cualquier modelo Belvedere, adornado con un bisel en forma de flecha que iba desde la punta del guardabarros delantero, hasta la cola del carro. Ese doble juego de flechas proporcionaba las áreas de contraste de color que por lo general estaban pintadas del mismo color que el techo.

Plymouth Belvedere Convertible Coupé, modelo 1957

El modelo Savoy, tuvo que conformarse con bisel o moldura de acero que comenzaba a la altura del bumper trasero y cruzaba ⅔ de la longitud total del carro y se detenía antes de llegar al guardabarros delantero.

Plymouth Savoy Club Sedan, modelo 1957, con motor de 6 cilindros en línea de 3.8 litros

En las aplicaciones a dos tonos, una franja inclinada de acero caía desde la moldura horizontal a mitad de camino de la parte baja del panel de la puerta, esta moldura o bisel se situaba a ⅓ de altura en la puerta delantera y corría hasta un nuevo punto nivelándose con el bumper trasero. El área separada por este bisel, iba pintada de un color diferente que coincidía con el color del techo del carro. En todos los Savoy, los nombres de los modelos estaban plasmados en la parte alta de la aleta del guardabarros trasero y los carros que venían con motor V-8 llevaban una letra “V” en los guardabarros delanteros, inclusive las copas o tapacubos eran lisas y sencillas, terminando en un pico en el centro. Estas copas o tapacubos resultarían ser muy populares entre la gente que tenía carros más viejitos y fueron usadas en muchos otros modelos Plymouth.

Plymouth Savoy Club Sedan, modelo 1957, con motor V-8, de 4.5 litros

Para lograr mantenerse nivelados con la demanda, la producción aumentó decididamente, descuidando aspectos vitales de la calidad, lo que tuvo efectos adversos en ella, dañando por muchos años la reputación de la “Chrysler Corporation”. Eran frecuentes las quejas de un ensamblado deficiente, pinturas ordinarias incapaces de impedir la corrosión, inclusive en los primeros años; las filtraciones de agua por los parabrisas obligaron a Chrysler a desarrollar nuevos empaques de caucho, otro punto negativo era el tema de la fragilidad de la suspensión, tema que estalló cuando varios carros que habían sido destinados a la policía de un Condado cercano a la ciudad de Nueva York, sufrieron graves accidentes atribuidos a estas deficiencias. A pesar de todas estas fallas, la motorización de todos los carros de la línea Plymouth, era otra cosa, su eficiencia enamoró a propios y extraños. Los automóviles, del modelo Plaza, venían en tres versiones; el Plaza Sedán de 4 puertas, que podía pedirse con un motor V-8 o un motor de 6 cilindros en línea y no traía ningún tipo de molduras o biseles laterales; el Plaza Club Sedán que era un carro de dos puertas con parales y dos tonos de pintura, pero solo venía con un motor de 6 cilindros en línea y finalmente el Plaza Business Coupé, que era un carro de dos puertas con parales y no tenía molduras o biseles laterales lo que reflejaba su condición de ser un vehículo de menor nivel.

Ilustración de los tres modelos del Plymouth Plaza, de 1957

Las carriolas familiares, seguían los mismos patrones que las líneas de los carros, por ejemplo la “Sport Suburban”, traía el mismo tipo de molduras o biselería que los autos del modelo Belvedere, la carriola familiar “Custom Suburban” de dos y cuatro puertas, era igual al de los autos del modelo Savoy y las carriolas familiares “Commercial DeLuxe”, no traían ningún tipo de adornos, ajustándose a los lineamientos del Plymouth Plaza. El segmento de compradores de carriolas familiares de la marca Plymouth creció un 14% en 1957, la razón principal es que Plymouth le dio a estos compradores justo lo que querían en seis modelos diferentes de carriolas. En la parte superior de la línea estaba la carriola Sport Suburban de cuatro puertas, disponible con capacidad de 6 o 9 pasajeros; la Custom Suburban de cuatro puertas también con capacidad para 6 o 9 pasajeros, mientras que las Custom Suburban y Commercial Deluxe Utility de dos puertas solo tenían capacidad para seis pasajeros.

Ilustración de los diferentes modelos de las carriolas Plymouth, de 1957

Publicidad de la época de una carriola Plymouth Sport Suburban de 9 pasajeros, modelo 1957

Carriola Plymouth Sport Suburban, modelo 1957

Para cerrar con broche de oro este exitoso despliegue de vehículos Plymouth, modelo 1957, el 3 de diciembre de 1956, hizo su debut público el modelo “Fury”, el cual rompió el tradicional esquema de Plymouth, de tres modelos de vehículos de bajo precio, al introducir este soberbio automóvil. Para el modelo 1957, el Fury fue acertadamente rediseñado y ahora era más largo y más bajo que sus rivales de Chevrolet y Ford. Este hermoso deportivo coupé, estaba disponible solo en ese tipo de carrocería, en dos colores, un aireado blanco desértico (beige), con dorado.

Bosquejo de la cola del Plymouth Fury, modelo 1957

Tenía biseles de aluminio adonizado que barrían su carrocería de punta a punta. Su bajo perfil se hizo posible gracias a su nuevo sistema de suspensión delantera, de barra de torsión, un desarrollo destinado a durar por los próximos 25 años. Atrás venía con un eje trasero vivo montado sobre hojas de resorte, que complementaban perfectamente la excelente maniobrabilidad del Fury. Bajo el capó podía venir con en eficiente motor V-8 de 4.9 litros (300 pulg³) y 235 hp., que con los dos carburadores de cuatro bocas alcanzaba a generar una potencia de 290 HP o el exclusivo motor poli-esférico V-8 de Plymouth de 5.2 litros (318 pulg³) y 297 HP., que además de los dos carburadores de cuatro bocas cada uno, traía un árbol de levas de alto desempeño. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas con asistencia hidráulica. Su precio base era de US$ 2.900

Plymouth Fury, modelo 1957

Vista posterior y lateral del Plymouth Fury, modelo 1957

En el interior, estaba detallado con una exclusiva combinación de vinilo de color cacao y beige con inserciones de tela de paño pesado, molduras cromadas en las puertas y un velocímetro que marcaba 150 mph (240 km/h), un volante o timón especial, dos luces interiores en el domo, cerradura en la guantera con llave, abullonados de seguridad en el tablero y todos los asientos estaban fabricados con espuma sintética Airfoam.

Fotografías del hermoso interior del Plymouth Fury, modelo 1957

La fantástica historia del Plymouth Prowler

Investigación y edición Francisco Mejía-Azcárate

Hay un montón de ‘autos concepto’ que son puestos en exhibición cada año. Se les ve en todos los ‘Car-Shows’ alrededor del mundo, luego se habla y se escribe de ellos en las publicaciones de la prensa especializada y en los centros de diseño corporativo, pero muy pocas veces se convierten en vehículos comerciales. En 1993 el “Prowler” fue uno de esos ‘autos concepto’. Debutó en el “North American International Auto Show” en Detroit, capturó la imaginación de los entusiastas y recibió los mejores elogios de la prensa mundial. Desde entonces sigue generando un gran interés, especialmente porque pasó de ser un “concept car” a un vehículo de producción disponible para el público en general, muy similar al concepto original fabricado entre 1997 y 2002. Ahora es solo un recuerdo que se puede comprar por unos US$ 35.000. Intrigado por la procedencia de este carro, decidí indagar cuál fue su historia, paso a paso.

Mayo de 1990: En un ejercicio llamado la “Feria de Ideas” llevada a cabo en el Centro de Diseño ‘Pacífica’ de Chrysler en Carlsbad, California, las palabras "hot rod-style retro car" aparecieron en un pequeño folleto de 7.5 cms x 13.0 cms. Junio de 1990: Se lleva a cabo un conversatorio dirigido por el jefe del Centro de Diseño ‘Pacífica’, Tom Tremont, en el que se discute acerca de cuál de las 250 ideas presentadas en la “Feria de Ideas” son realistas y que conceptos tienen la mayor probabilidad de ser exitosos comercialmente. Sobresale un “Hot-Rod” muy especial y se ordena fabricar un diorama de pasta a escala ¼.

Diorama del modelo a escala de ¼, fabricado en pasta

Noviembre de 1990: El gran jefe Bob Lutz, viene de visita a California desde Detroit y al ver el dibujo del modelo pegado en la pared de la oficina del Director de Diseño Kevin Verduyn, simplemente dice: “me gusta, pero debería tener más actitud”. Recordemos que Bob Lutz, era un ejecutivo con amplia experiencia en la industria automotriz y aún hoy a sus 83 años, sigue siendo un apasionado por los carros musculosos de alto rendimiento y entre sus posesiones más preciadas está un vehículo Chrysler 300, modelo 1955, con motor Hemi Cunningham C-3. Su apoyo fue fundamental para que el Prowler fuera posible.

Este es el dibujo que estaba pegado en la pared de Kevin Verduyn

Noviembre de 1991: El jefe del Centro de Diseño ‘Pacífica’, Tom Tremont, empieza a llamar “Prowler” a este "hot rod-style retro car". Diciembre de 1991: Tom Gale, entonces Director de Estilo de Chrysler, estaba incómodo con el uso de la palabra “retro” y manifiesta en una reunión que "el gran diseño es atemporal y se convierte en contemporáneo tras el uso de modernas superficies, materiales novedosos e innovaciones técnicas de fabricación e ingeniería". Junio de 1992: El modelo de arcilla de tamaño completo evoluciona y se decide que la línea en forma de "A" debe prevalecer porque ayuda a afinar la textura a lo largo de la parte superior del “Prowler”. La parte trasera es creada por Tim Anness, un diseñador de Chrysler que estaba temporalmente en el Centro de Diseño ‘Pacífica’.

Fotografía del primer modelo de arcilla del Prowler

Julio de 1992: La aprobación para que el Prowler se convierta en un auto concepto es dada y su debut público está previsto para “North American International Auto Show” de 1993 en Detroit. Solo faltan seis meses. Octubre de 1992: Todo transcurre sin mayores inconvenientes. Tom Gale se sumerge por completo en el proyecto y decide que el color de este nuevo auto concepto será púrpura, el mismo color que él ha tenido en mente para su propio roadster. Inclusive la base también sería de color púrpura, así que si la pintura se descascaraba, el color de fondo sería púrpura. Enero de 1993: El Prowler demuestra ser la atracción del “North American International Auto Show” en Detroit. Este saludo de la industria a los “Hot-Rods” llena de entusiasmo a los miles y miles de seguidores de este estilo automotriz en los Estados Unidos.

Plymouth Prowler Concept Car, modelo 1993, expuesto por primera vez en el NAIAS de Detroit, en enero de 1993

Febrero de 1993: Bob Lutz solicita un estudio no mayor a 90 días para determinar la factibilidad de producir masivamente el prototipo. Un pequeño grupo de ingenieros y diseñadores se entregan con “alma, vida y sombrero” a hacer esa posibilidad una realidad. Marzo 1993: El Prowler hace su primera aparición en el “Goodguys”, un show de “Hot-Rods” en Pomona, California. Reciben cientos de propuestas y sugerencias de curtidos constructores y amantes de estos vehículos; muchas de esas propuestas y sugerencias tenían mucho sentido y fueron acogidas por Chrysler. Abril de 1993: El consejo de concesionarios de Chrysler-Plymouth, reunido en Detroit, acoge positivamente y con mucho entusiasmo la posibilidad de fabricar el vehículo. Enero de 1994: El Prowler es presentado nuevamente en el “North American International Auto Show” en Detroit. Posee el mismo concepto del año anterior y sin embargo, recibe una gran respuesta del público y la prensa especializada. Abril de 1994: Ingeniería empieza de cero la fabricación del “Prowler 1”. Muchas hojas de aluminio empiezan a ser dobladas en el taller de metalurgia de Chrysler, mientras las personas que van a fabricarlo empiezan a recibir el entrenamiento necesario. Es importante destacar que para esa época se estaba poniendo a prueba la filosofía de trabajo en colaboración con los proveedores, una idea del Vicepresidente Ejecutivo de Adquisiciones, Tom Stallkamp. Esta nueva filosofía jugó un papel muy importante en el desarrollo y puesta en marcha del proyecto “Prowler 1”. Un edificio aparte se adaptó para reunir a los trabajadores de Chrysler y a los seis proveedores que conjuntamente competirían y colaborarían decididamente en la fabricación de materiales y piezas para este vehículo y era una condición que todos deberían funcionar coherentemente y bajo las órdenes del Departamento de Ingeniería de Chrysler.

Mayo de 1994: El Prowler refleja plenamente el concepto “Empresa Extendida de Chrysler”. Alcoa, Alumax y Duralcon comienzan a trabajar conjuntamente para proveer toda la metalurgia destinada a este nuevo vehículo. Otras compañías hacen lo mismo con las piezas y materiales propuestos para el interior del vehículo.

Julio de 1994: Con el permanente despliegue fotográfico y comentarios que se generaban en todas las revistas de “Hot-Rods”, que perseguían al Prowler, donde fuera a probarse o presentarse, nunca hubo la necesidad de crear grupos de marketing que discutieran o investigaran formalmente la comercialización de este carro durante la evolución del mismo. Las revistas especializadas en “Hot-Rods” eran el crítico más severo y Chrysler tenía los ojos y los oídos bien abiertos. Agosto de 1994: El Presidente Bob Eaton, el vicepresidente ejecutivo de Ingeniería de Vehículos, François Castaing y Bob Lutz, junto con otros ejecutivos superiores de Chrysler, conducen por primera vez el Prowler, en el campo de pruebas de Chelsea, en Michigan. El Presidente Bob Eaton lo conduce en la carretera de evaluación del Centro Técnico de Chrysler y sonriente dice: "Quiero llevarlo a casa". Hay sonrisas y caras felices entre todo el grupo y todos tienen la oportunidad de conducirlo y quedan encantados. Septiembre de 1994: El sello de ‘aprobado’ queda estampado y se baja la bandera verde. Sin embargo la noticia solo se dará en el “North American International Auto Show” de 1996, en Detroit. Los rumores sobre la posible producción masiva del Prowler hierven en el ambiente. Diciembre de 1994: Bien entrados en la fase dos de aprobación, el Departamento de Ingeniería de Procesos, empieza a evaluar los costos y objetivos de producción y ensamblaje. Los encargados de definir la manufactura de la plataforma ya han despejado su primer obstáculo: la resolución de todos los objetivos funcionales, incluyendo todo, desde la funcionabilidad, el rendimiento, la seguridad y el manejo de las emisiones. Febrero de 1995: El Prowler es un éxito en la muestra anual “Detroit Autorama Show”, posiblemente uno de los tres shows de “Hot-Rods” más importantes, junto con el ‘santificado’ “Oakland Roadster Show” y el considerado la joya de la corona, conocido como el “LA Roadster”, en Los Ángeles, California. Una de las características de diseño más notables del Prowler son los guardabarros delanteros, similares a los del primer Ferrari, fabricado en 1947 e inclusive los más avezados diseñadores y constructores de “Hot-Rods”, reunidos en este gran evento, están positivamente impresionados con la línea de este llamativo automóvil. Marzo de 1995: El Prowler 2 empieza pruebas de evaluación en la pista de pruebas de Chrysler en La Meza, Arizona. Las pruebas llevan al límite la calidad de los materiales. El carro no presenta un solo inconveniente. Abril de 1995: El desarrollo continúa mientras el Prowler es disfrazado como un híbrido extraño que deambula en el campo de pruebas de Chelsea, en Michigan. Jocosamente lo llaman "Prangler" y combina la estructura, el tren de rodaje y el tren de potencia del Prowler y la carrocería de un Jeep Wrangler, que trata por todos los medios de llevarlo a la invisibilidad o al menos hacerlo indescifrable.

Fotografía del “Prangler” – un “Prowler” disfrazado de “Wrangler”

Mayo de 1995: La conocida planta de ensamblaje de la Avenida Conner, en Detroit, donde se ensamblaría el Prowler, es apodada, “skunk-works” que traducido al castellano significa, “el taller de la mofeta” o “el taller de los canallas”. Aunque no pude averiguar la razón del apodo, era allí donde se ensamblaban manualmente dos de los autos más emblemáticos de Chrysler hasta la fecha: el Viper RT/10 Roadster y el Viper GTS Coupé.

Planta de ensamblaje “skunk-works”, en Conner Avenue, Detroit

Junio de 1995: La primera gran prueba de carretera que se le hace al Prowler 2, se produce conduciendo el auto desde Arizona a Colorado y de vuelta a Arizona. Agosto de 1995: La segunda gran prueba de carretera se hizo halando un tráiler, especialmente diseñado, desde Arizona a Colorado y de vuelta a Arizona, pero en esta prueba se ascendió al Mount Evans ( 4.346 metros sobre el nivel del mar) y finalizó atravesando el temido Valle de la Muerte. Para orgullo del equipo, no hubo un solo problema en todo el recorrido.

Punto más alto del Mount Evans 14.130 pies sobre el nivel del mar (4.346 metros)

Enero de 1996: Bob Eaton y Bob Lutz, conducen un Prowler ya aprobado para producción siendo esta la cuarta aparición consecutiva en el “North American International Auto Show” deDetroit.

Bob Eaton y Bob Lutz, presentan oficialmente el Plymouth Prowler en el NAIAS de Detroit, en enero de 1996

Febrero de 1996: Se lleva a cabo un tercer recorrido (crucero) por los Estados Unidos. Esta vez se llevan dos Prowler y van desde Auburn Hills, Michigan, hasta Phoenix, recorriendo 3.460 kilómetros, sin inconvenientes.

Abril de 1996: Un cuarto recorrido se organiza y se conducen dos Prowler a Parkersburg, Virginia del Oeste, en el que los conductores en las autopistas literalmente detienen el tráfico a su paso para observarlos.

Fotografía del Prowler en el Power Tour de 1996

Mayo de 1996: Prowler compite con lo mejor en el “Power Tour” evento organizado por revista especializada “Hot-Rod”. El “Power Tour” es un evento de “Hot-Rods” que se inicia en el “Museo Peterson” de Los Ángeles y atraviesa el país hasta llegar a una pista de competencias de aceleración en Norwalk, Ohio. En esta ocasión estaban presentes el auto ‘Deuce’ del ya fallecido Boyd Coddington, quien fuera el ganador del “Oakland Roadster Show” de 1996 y el “Hot-Rod” del año, un coupé recortado de 1939 de Dan Jacob, que era conducido por el constructor de autos modificados y especiales Tony Trepanier.

Junio de 1996: Se lleva a cabo una maratón de más de 8.000 kilómetros, halando un tráiler que lleva al Prowler desde Detroit hasta Chicago y Nueva Orleans y de allí a los Estados de Texas, Colorado, Arizona y de regreso a Michigan (Detroit).

Plymouth Prowler con remolque. El remolque fue especialmente diseñado para este vehículo

Julio de 1996: Se completó la fabricación a mano del primero de 18 Prowlers, en la planta de la Avenida Conner, ejercicio que tiene como objetivo determinar, medir y ajustar los tiempos de producción. Enero de 1997: El Prowler se une a las filas de los autos de producción, aunque de manera limitada. Nuevamente y por quinto año consecutivo es presentado conjuntamente con los autos concepto de Chrysler en el “North American International Auto Show” de Detroit. Increíblemente el Prowler todavía atrae grandes multitudes y algunos espectadores aún no pueden creer que estará disponible en algunos concesionarios de Chrysler-Plymouth a nivel nacional. Marzo de 1997: El último de los 16 Prowlers definidos como "línea de ensamblaje piloto" (C1) se completa y el proceso de fabricación recibe la aprobación final. La tasa de producción estimada queda en 20 Prowlers por día en un turno de ocho horas. Junio de 1997: Se hace una reunión de todos los miembros de la "familia" Prowler en la planta de la Avenida Conner, para sentar las bases de fabricación y se inicia la producción de la primera tanda de Prowlers (V1). Julio de 1997: Se inicia la producción del Prowler en la misma planta donde se produce el Dodge Viper.

Planta de Chrysler apodada “skun-works” en Conner Avenue, Detroit, esperando el primer Prowler

Fotografía del primer Plymouth Prowler que se fabricó en julio de 1997

El primer Prowler que salió de la línea de producción en julio de 1997 se construyó para Bob Eaton y curiosamente no era de color púrpura, que era el único color autorizado.

Plaqueta con el VIN (vehicle identification number) del Prowler N° 1 de Bob Eaton

Documento de propiedad del Plymouth Prowler N°1 con el VIN 1P3EW65F1VV300001 de Bob Eaton

Diciembre de 1997: En total se fabricaron 457 Prowlers. 61 Prowlers piloto, en los que se realizaron todo tipo de pruebas y 396 Prowlers que se ofrecieron al público, todos de color púrpura destinados a los concesionarios así: 343 se fueron para los concesionarios de los Estados Unidos y 53 para los concesionarios de Canadá. Numerosos componentes fueron fabricados en aluminio, entre ellos el chasis. La carrocería de este automóvil fue producida en Shadyside, Ohio (EE.UU). La mayoría de los Prowler piloto fabricados por el Departamento de Ingeniería, para someterlos a todo tipo de pruebas, fueron destruidos por orden de Chrysler. Todos eran color púrpura y llevaban rines plateados. El motor era un motor de hierro fundido V-6 de 3.5 litros, capaz de generar 214 HP, similar al de la foto de abajo.

Motor V-6 de 3.5 litros y 24 válvulas de 214 HP del Plymouth Prowler, modelo 1997

El Prowler modelo 1999, vino con un motor modificado y su potencia se ajustó hasta alcanzar los 253 HP. Tanto el motor anterior de 214 HP, como el más potente instalado a partir del modelo 1999, estaban acoplados a una caja de cambios automática "Autostick" de cuatro velocidades.

Motor V-6 de 3.5 litros y 24 válvulas, de 253 HP, del Prowler, modelo 1999-2002

*Pero vayamos a la historia del modelo. Plymouth fue una marca americana ligada a Chrysler, que se creó en 1928, como una marca de bajo costo y que finalmente cesó su actividad en el año 2001. Hasta el 2001 vendió varios modelos conocidos del Grupo Chrysler, como el Neon, bajo la marca Plymouth y de hecho Chrysler, tras el lanzamiento del Prowler tenía pensado expandir los modelos propios de la marca y presentar el segundo modelo de Plymouth, el PT-Cruiser (modelo que guardaba una cierta similitud frontal con el Prowler, además de ser ambos de la línea retro). Pero con la llegada del acuerdo con Daimler, la marca Plymouth quedó en un segundo lugar y cesó definitivamente su producción. Finalmente el PT-Cruiser fue presentado como un modelo Chrysler y el Prowler también se convirtió en Chrysler en 2002, su último año de producción. Y pese al diseño retro, como se puede ver en las fotos, por dentro contaba con todo tipo de detalles de confort y seguridad, incluyendo doble airbag. Como última curiosidad debo mencionar que en 1998 una unidad del Prowler fue incluida en una cápsula del tiempo sepultada en Tulsa (Oklahoma) y el auto será devuelto en el año 2048 Chrysler. *Coches con historia: Plymouth Prowler/ Diego G. Moreira

Imagen del interior del Prrowler

La palabra “prowler”, traducida al castellano, significa merodeador o sigiloso y que mejor manera de identificarlo que con una pantera, haciendo justo lo que sabe hacer, merodear. Cuando se escogía el logo, algunos sugirieron un búho, sin embargo fue esta pantera en posición de acecho, la elegida. En estos dos cuadros cuya información he extraído de Wikipedia, podemos apreciar las cifras de producción y la gama de colores en las que se fabricó este emblemático automóvil. El cuadro de la izquierda nos muestra las cifras de producción del Plymouth Prowler desde 1997 hasta 2001 (en 1998 no hubo fabricación) y del Chrysler Prowler, durante 2002. El cuadro de la derecha nos enseña la gama de colores. A excepción del fabricado para Bob Eaton en azul eléctrico metalizado y luego subastado por Christie's, todos los producidos en 1997, fueron de color púrpura. A partir de 1999, se fueron incluyendo colores adicionales y para 2002 ya se ofrecía la gama de 12 colores, aquí expuesta.

Secuencia de producción y ensamblaje del Plymouth Prowler

Extraordinaria fotografía del Plymouth Prowler, modelo 1997 (1ª Edición)