La Historia del Dodge Challenger de Primera Generación

Por: Francisco Mejía-Azcárate

El nombre Challenger se le dio por primera vez al Dodge Coronet del año modelo 1959. El automóvil era una edición especial llamada ‘Dodge Silver Challenger’, y duró dos años. Después de que terminó la edición del ‘Silver Challenger’, hubo que esperar hasta el año modelo 1970, cuando el Dodge Challenger de primera generación hizo su aparición. Estaba basado en la plataforma E de Chrysler, y para su fabricación se tomaron bastantes componentes del Plymouth Barracuda.

1970 Dodge Challenger R/T

Ya para finales de la década de 1960, la era de los autos musculosos se aproximaba (sin saberlo) a su fin, no porque así lo quisieran las automotrices y los consumidores, sino presión de las aseguradoras y porque el Congreso de los Estados Unidos, empezó a legislar sobre el efecto de los automotores en el medio ambiente y las reglas del juego rápidamente cambiaron la ecuación ‘excelente desempeño = motor muy potente’. Con esto en mente las automotrices entendieron rápidamente que los años que les quedaban en esta loca y desenfrenada carrera por los caballos de fuerza se detendría casi que abruptamente, y esa generación de compradores ávidos de automóviles con suficiente potencia y desempeño, debió contentarse con automotores que se veían deportivos y muy agresivos, pero que en realidad eran meros ‘gatitos de porcelana’. Sin embargo, aunque ya se escuchaban voces y se veían ‘nubarrones en el cielo’, Dodge decidió trabajar en el desarrollo del primer Challenger, un agresivo, musculoso y colorido automóvil con carrocería coupé y también en versión convertible, sin imaginarse siquiera que estaba creando una leyenda. El éxito fue inmediato.

El Dodge Challenger fue introducido en el otoño de 1969, con la intención de lanzarlo al mercado como un carro del año modelo 1970. La idea inicial era instalarle al Challenger un motor de turbina, pero los diseñadores prefirieron no hacerlo por las dudas que tenían sobre su desempeño a largo plazo, sin embargo, los ejecutivos de Dodge estaban muy a gusto cuando vieron los bocetos por primera vez, y rápidamente convirtieron esa inspiración en un producto final, producto este que sigue vigente en el año 2021. Inicialmente, los compradores podían elegir entre un coupé de techo rígido o un convertible también coupé. En cuanto a la planta motriz había varias opciones para los motores que iban desde: un motor de 6 cilindros en línea de 3.7L (225 pulg³) con 145 HP, hasta los motores V-8 de 5.2L (318 pulg³) de 235 HP, HEMI de 7.0L (426 pulg³), e inclusive uno de 7.2L (440 pulg³) capaz de generar 390 HP.

Adicionalmente a las diferentes opciones de motor, había varias opciones y configuraciones de engranajes, transmisiones, suspensiones y neumáticos para hacer la experiencia de conducirlos aún más emocionante. Eso no quiere decir que el Challenger no fuera un buen auto para todos los días, pero la estrategia de Dodge, era la de presentarlo no solo como un automóvil de uso diario, sino también como un musculoso con un muy buen desempeño en los ‘piques’, o carreras cortas en línea recta, y el Challenger se hizo notar en ese campo también, desde el primer día.

El modelo Challenger SE fue lanzado también en 1970 y tenía características de lujo como control de crucero, reproductor de casetes, interior súper cómodo, etc. También estaba el Dodge Challenger T/A o Trans Am, que era básicamente un auto de carreras adecuado para el uso diario. El Challenger T/A fue pionero en varios ítems y uno de los primeros muscle cars que tenía neumáticos de diferentes tamaños en la parte delantera y trasera.

1970 Dodge Challenger T/A

El Challenger Coupé se introdujo en 1971 y vino con varias mejoras en comparación con la primera serie. Por ejemplo, la parrilla delantera presentaba un diseño diferente. Los motores no tuvieron cambios sustanciales y se mantuvo la misma variedad. Igual que en el modelo del año anterior, los compradores aún podrían elegir un motor más potente si quisieran, y ese era el de 7.2L (440 pulg³).

Publicidad del Challenger para 1971

1971 Dodge Challenger Convertible // V-8 - 6.3L (383 pulg³)

El Dodge Challanger del año modelo 1972, no fue precisamente fantástico para todos sus fanáticos, porque el modelo que se presentó ese año apenas presentó cambios notorios. El leve ‘maquillaje’ que recibió consistió en modificar la silueta del carro y las luces traseras se alargaron. Además, este fue el primer Dodge Challenger que vino con la rejilla tipo "panal de huevos". Por otro lado, los compradores no tenían la opción de elegir detalles de lujo como eleva-vidrios eléctricos, asientos de cuero, u otros ‘gallos’ que realzaran su apariencia. Los motores también se degradaron, de ahora en adelante funcionarían con gasolina sin plomo (UNLEADED); los de seis cilindros en línea, y los V-8 todavía estaban en juego, pero eran significativamente menos potentes. Por ejemplo, el motor más potente que se podía conseguir estaba en el Challenger Rallye, era un V-8 de 6.3L (383 pulg³).

1972 Dodge Challenger Rallye // V-8 - 6.3L (383 Pulg³)

Parecía como que si la marca Dodge no le interesara mantener la línea Challenger porque continuaron degradándola tanto en 1973 como en 1974. Sin embargo, hubo algunas adiciones nuevas al Challenger del año modelo 1974 con respecto a la seguridad de los conductores y pasajeros debido al aumento de las tarifas de los seguros de automóviles. Una de esas medidas de seguridad fue el bloqueo del encendido si el cinturón de seguridad no estaba debidamente abrochado, este bloqueo no solo era válido para el conductor sino también para el acompañante del asiento delantero.

1973 Dodge Challenger // Carburador de 4 bocas // Motor V-8 – 5.6L (340 Pulg³) (275 HP)

1974 Dodge Challenger Rallye // // Motor V-8 – 5.6L (340 Pulg³) (275 HP)

Una pildorita para la memoria: Recordemos que desde 1968, las aseguradoras estadounidenses venían haciendo lobby en el Congreso para que se expidiera una ley y se pusiera fin a la ‘guerra de los autos musculosos’ (muscle car war) porque el número de accidentes fatales y con lesiones severas venía en aumento. También en 1970 salió a luz pública que las tres más grandes automotrices estadounidenses (GM, Ford y Chrysler) habían sobornado a miembros del gobierno para que no divulgaran el daño que las partículas de plomo estaban haciendo a la salud pública y al medio ambiente. Esto llevó al gobierno en pleno a legislar exigiendo a las automotrices mejores controles a las emisiones, y obligándolos a que, a partir de 1974, todos los vehículos nuevos deberían estar aptos para funcionar con gasolina sin plomo. El adaptar los motores a todas estas nuevas regulaciones generó una pérdida de potencia que en algunos casos alanzaba el 30%.

Accidentes fatales con autos musculosos eran ‘pan de cada día’ en los Estados Unidos

Adicionalmente, y para acabarla de amolar (dicho mejicano), el 16 de octubre de 1973, entró en vigencia el embargo petrolero de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), quienes utilizaron el crudo como un arma de batalla.

Largas filas para aprovisionarse de combustible se hicieron cada vez más usuales

Su objetivo: castigar a los países que apoyaban a Israel en la guerra de Yom Kippur. Esto hizo que los precios de la gasolina se dispararan, y por primera vez desde la 2da Guerra Mundial, Estados Unidos se vio en la obligación de racionar la venta de combustibles. Ahora esos autos devoradores de gasolina, que hasta hacía muy poco tiempo eran apetecidos, empezaban a ser rechazados y rápidamente reemplazados por autitos japoneses, escarabajos y en menor proporción pequeños autos italianos e ingleses de menor consumo.

Las ventas de los automóviles estadounidenses se desplomaron

Con este panorama devastador para Detroit, llegó 1974 y la industria se desplomó. Miles de autos y camionetas se quedaron en las vitrinas, Chrysler empezó a flaquear, y Estados Unidos entró en recesión. Los modelos presentaban motores aún menos potentes en 1974, y en el caso de Challenger, el motor de 6 cilindros en línea dejó de ofrecerse, dejando a los compradores con una sola opción, el motor V-8, que, aunque el mejor que se ofrecía tenía un desplazamiento de 5.9L (360 pulg³) supuestamente generaba 345 HP, no dejaba de ser un devorador de gasolina así fuera un motor muy disminuido en potencia, además su desempeño era apenas aceptable por no calificarlo de mediocre. Con este panorama la fuerza de ventas de Dodge, decidió que era preferible descontinuar oficialmente el Challenger, después de haber puesto en el mercado cerca de 188.600 unidades, en esos cinco años.

Con el Charger modelo 1974, Dodge dio por terminada la ‘Primera Generación’

A pesar de que la primera generación de este automóvil icónico tuvo un recorrido relativamente corto, impactó tanto a la industria automotriz como a la cultura pop, que se convirtió en un fenómeno entre las personas que aman los autos musculosos HEMI de MOPAR, y luego de aparecer en numerosas películas y programas de televisión, su encanto creció. De hecho, una película llamada “Vanishing Point” filmada en 1971, popularizó tanto al Dodge Challenger de 1970, que logró que generaciones de entusiastas, inclusive jóvenes nacidos en el Siglo XXI, se enamoraran de este vehículo. En la actualidad, un Challenger de los primeros tres años, en estado óptimo, con Clasificación 1, puede cotizarse por encima de los US$ 80.000. Nada mal para un auto que cuando nuevo no superaba los US$ 3.500.

Fotografía correspondiente a la película “Vanishing Point”

La Historia de mi Cochera Imaginaria

Auto Nº 8: 1969 DODGE CHARGER R/T-SE

Por: Francisco Mejía-Azcárate 

El Dodge Charger del año modelo 1969, pertenece al segundo año de producción de la segunda generación del modelo Charger, que había sido introducido en 1966, casi como una apéndice del Dodge Coronet, y cuya primera generación se presentó con los modelos 1966 y 1967. Ya en 1969 su personalidad era tal que pasó por encima del viejo Coronet, posicionándose en su propio nicho hasta convertirse en uno de los automóviles estadounidenses más representativos de la década de 1960.

Mi pasión por el Dodge Charger, se remonta a mis tempranos años como estudiante de High School, en los Estados Unidos. Mr. Nittman, el director de deportes, de mi High School, en la ciudad de Philadelphia, conducía un Dodge Charger R/T-SE, verde oscuro, del año modelo 1969. Ese Charger, era motivo obligado de conversación antes de cada entrenamiento de ‘soccer’ porque literalmente me hacía babear, además, Mr. Nittman se ufanaba de tener uno de las solo 432 unidades que se hicieron con el motor Hemi 426. En esos días yo era apenas un adolecente con una enorme pasión por los automóviles y lejos estaba de entender la trascendencia que este automóvil en particular iba a tener en las décadas por venir. 

1969 Dodge Charger R/T-ES // Muy similar al de Mr. Nittman

La silueta del Dodge Charger visto desde ese segundo piso de mi High School me daba la sensación que se veía como una botella de Coca-Cola gigante. Para mí siempre fue y seguirá siendo uno de los ‘Muscle Cars’ estadounidenses más icónicos y deseados; era físicamente imponente, además de potente y definía exactamente el final de una década en la que la industria automotriz estadounidense nos había entregado automóviles maravillosos y legendarios. Algo de ese encanto alcanzó a pasar a la década de 1970, pero cuando la crisis del petróleo dejó ver sus garras, los diseñadores ‘gringos’ escondieron las suyas y decidieron darnos toda suerte de automóviles de características opacas y diseños aburridos, con muy pocas excepciones. Lo que siguió no conmovió a nadie, la industria automotriz estadounidense entró en un sopor de casi dos décadas.

Vista del interior de un 1969 Dodge Charger R/T

Ya en el año 1968, el Dodge Charger, se había inmortalizado en la película Bullitt, protagonizada por el legendario Steve McQueen, quien en la escena principal conduce un Ford Mustang GT-390 de color verde oscuro, y persigue por las empinadas calles de San Francisco y sus sinuosos alrededores a dos asesinos a sueldo en un Dodge Charger R/T 440, de color negro.

Escena de la película ‘Bullitt’ (1968)

Mi ‘traga’ por ese carro era tal que al final de los entrenamientos, y con esa persecución en mente, yo solía esperar a que Mr. Nittman saliera del estacionamiento para verlo arrancar sobre ‘Broad Street’ y observar ese Charger devorar el pavimento de esa gran avenida cuando ese Hemi 426 ronroneaba como un león en celo mientras se alejaba, y créanlo o no, hasta el día de hoy me sucede lo mismo cada que tengo la fortuna de ver uno por ahí rodando… no solo quiero verlo arrancar, sino escucharlo también, y dos o tres veces me ha sucedido en presencia de mi esposa, quien se queda mirándome y simplemente me dice… “estás loco”.

Luego llegó la serie de televisión “The Dukes of Hazzard”, transmitida entre 1979 y1985, y la popularidad del Dodge Charger explotó, apropiándose de una nueva generación de entusiastas. Ya no éramos nosotros, los que lo vimos nacer los únicos hipnotizados por ese hermoso automóvil, ahora había una generación nueva: niños cuyas edades oscilaban entre los 4 y los 15 años empezaban a idealizarlo, no había juguete más preciado en un cumpleaños o una navidad que una réplica de juguete del ‘General Lee’.

Aquí los protagonistas de ‘The Dukes of Hazzard’ posando junto al ‘General Lee’ Catherine Bach (Daisy Duke), Thomas Wopat (Luke Duke), y John Schneider (Bo Duke)

Unos 300 autos de estos fueron creados y destruidos durante la serie (https://www.imdb.com/title/tt0078607/trivia)

Para el Dodge Charger del año modelo 1969, había un modelo base, una versión R/T de alto rendimiento y dos versiones verdaderamente salvajes para competición: La versión 500 y la versión Daytona, pero ese par merecen sus propias historias por separado. Así como en el Charger 500 se modificó la ventana trasera para el aire fluyera mejor en la pista, al Charger Daytona, además de eso se le incluyó una enorme *ala estabilizadora trasera de 584.2 mm de alto, fabricada en una lámina de aleación especial, que trabajada en conjunto con el diseño de su curioso frontal, el cual claramente dejó atrás la tradicional persiana o rejilla frontal que contribuía con el sistema de enfriamiento del motor. Este curioso componente del Charger Daytona también le hizo merecedor del apodo "Guerrero Alado". *https://www.motoryracing.com/

1969 Dodge Charger 500 y 1969 Dodge Charger Daytona

En ese entonces se hizo posible encargar la opción ‘SE’ (Special Edition) que estaba disponible e incluía otros lujos, y esta versión ‘SE’ podía ordenarse en el modelo básico o en el ‘R/T’, razón por la cual existen autos Charger R/T-RS. Las franjas traseras se modificaron ligeramente, pero aún venían de serie con el paquete R/T.

1969 Dodge Charger R/T-RS

El más modesto de todos venía de fábrica con el confiable motor de seis cilindros en línea ‘Slant Six’ de 3.7L (225 CI) de Chrysler, pero también existían cinco opciones de V-8, así:

1) Un motor V-8 de 5.2L (318 CI) era estándar (230 HP y 340 libras-pie de torque).

Motor de seis cilindros en línea ‘Slant Six’ de 3.7L (225 CI) // Motor V-8 de 5.2L (318 CI) - Los dos motores más pequeños y menos costosos que ofrecía el Dodge Charger modelo 1969

2) Un motor V-8 de 6.3L (383 CI) con carburador de dos bocas (290 HP y 390 libras-pie de torque).

3) Un motor V-8 de 6.3L (383 CI) con carburador de cuatro bocas (330 HP y 425 libras-pie de torque) y estaba identificado en el filtro de aire con una calcomanía que decía: "383 / FOUR BARREL".

Motor V-8 de 6.3L (383 CI - FOUR BARREL) con carburador de cuatro bocas (330 HP y 425 libras-pie de torque)

4) Un motor V-8 de 7.2L más conocido como el 440 CI Magnum (375 HP y 480 libras-pie de torque).

5) El extraordinario motor V-8 "Street Hemi" de 7.0L (426 CI) de 425 HP @ 5.000 rpm y 490 libras-pie de torque @ 4.000 rpm.

Motor V-8 de 7.2L más conocido como el 440 CI Magnum // Motor V-8 "Street Hemi" de 7.0L (426 CI)

Según el modelo escogido, las transmisiones disponibles se podían pedir manuales de tres y cuatro velocidades, pero además era posible pedir cualquiera de las dos transmisiones automáticas Torque-Flite disponibles (A904 & A727), ambas de tres velocidades. Su carrocería se pintaba en base a una paleta de 27 colores, 18 de los cuales eran para los modelos Charger de calle y 9 colores exclusivos para los modelos Charger 500 y Charger Daytona.

Sin importar estas numerosas opciones, resulta irónico que el Charger tuviera un solo estilo de carrocería, ‘coupé de techo duro’. El Dodge Charger del año modelo 1969, guardaba algunos detalles del modelo del año anterior como estar ensamblado en un chasis con una distancia entre ejes de 117”, una suspensión de barra de torsión de Chrysler en la parte delantera, y resortes de ballesta en la parte trasera, y aunque la carrocería se mantuvo igual había una nueva persiana o parrilla dividida y nuevas luces traseras o ‘stops’ rectangulares, y las luces de reversa ahora estaban ubicadas debajo del bumper trasero, detalles estos salidos de la mente del talentoso diseñador Harvey J. Winn.

Carrocería coupé de techo duro – Distancia entre ejes 2.971,8 mm (117”)

Sin embargo, y a pesar de estas diferencias más visibles, también hubo pequeñas actualizaciones de estilo, como por ejemplo: Un radio pasa-cintas de 8-Track, y un control de crucero representaban las comodidades opcionales del automóvil (junto con un tacómetro), mientras que el paquete de opciones del ‘SE’ (Special Edition) eran más lujosas y le agregaban aún más estilo. Las opciones ‘SE’ ofrecían: un aire acondicionado, volante de madera, un grupo de indicadores mejor diseñados y más elegantes, asientos de cubo adelante con inserciones de cuero, copas o tapacubos especiales, direccionales o señales de giro montadas en el capó, tapas de válvulas cromadas e inserciones con vetas de madera en el panel de instrumentos.

La Historia de los Automóviles Dodge en la Década de 1950

Por: Francisco Mejía-Azcárate

La década de 1950 fue un periodo en el que la marca Dodge, perteneciente al conglomerado Chrysler, se puso al día con la potencia y el desempeño con la introducción de su primer motor V-8. También en esa década hizo grandes avances en la estética, la funcionalidad y la capacidad de sus vehículos. Mientras los motores se hacían más fuertes, potentes y confiables, el estilo se volvía más dinámico y elegante. Ítems como dirección asistida, transmisión automática, frenos de potencia, inyección electrónica de combustible e incluso vidrios polarizados fueron algunas de las opciones innovadoras que aparecieron en los vehículos Dodge durante la glamurosa década de 1950.

Dodge Logo, en el capó de un Dodge Coronet, modelo 1951 (allpar.com)

En 1953, Chrysler contrató a un nuevo jefe de diseño, el muy talentoso Virgil Exner, quien venía precedido de una impresionante experiencia en el diseño y publicidad de automóviles. Virgil Exner sería el primer diseñador con experiencia real en arte del diseño automotriz en Chrysler, pues sus antecesores habían sido todos ingenieros. Los primeros vehículos diseñados por Exner se lanzarían en 1955 y se denominaron "Forward Look", lo que traduce algo así como “Una mirada hacia adelante”.

Virgil Exner

Los automóviles de la colección ‘Forward Look’ se veían más elegantes y agresivos; como características adicionales se les incorporaron aletas agrandadas, líneas de techo más bajas y capós más cortos, así como parabrisas envolventes "New Horizon", y un carnero (Ram) adornando el capó. El Ram había sido introducido en 1931 y se había dejado de lado en la línea de automóviles, pero siguió siendo un accesorio que se podía adquirir para adornar los camiones y camionetas Dodge.

En medio del esfuerzo bélico, sin precedentes, llevado a cabo por la industria estadounidense durante la 2da Guerra Mundial, en donde la inmensa cooperación de todas las empresas automotrices fue vital para ganar la guerra, Chrysler había estado experimentando con motores de cámaras de combustión hemisférica para aviones de combate, así que una vez terminada la confrontación, Chrysler siguió trabajando en su desarrollo y dio a conocer el ‘Fire Power’, (el primer motor Hemi de Chrysler) en algunos de sus vehículos del año modelo 1951, dicho esto, probablemente el cambio más emocionante en la casa Dodge durante la década de 1950 fue la introducción de su primer motor V-8, denominado ‘Red Ram Hemi’. 

El ‘Red Ram’ fue el primer motor de ocho cilindros de Dodge desde su famoso motor de ocho cilindros en línea montado en el automóvil “Dodge Brothers Eight” de 1930. En comparación, el nuevo motor ‘Red Ram Hemi’ V-8 ofrecía 140 HP, mientras que el viejo ‘Dodge Brothers Eight’ solo ofrecía 75 HP. El ‘Red Ram Hemi’ era una versión más pequeña del ‘FirePower’.

Motor V-8 Red Ram de Dodge

Para 1954, Dodge ya entraba en su cuarta década de existencia y para su aniversario número 40, el ‘Red Ram Hemi’ aumentaría su potencia a 150 HP. El cambio dramático hecho por la marca Dodge hacia vehículos de mayor potencia y mejor estilo impulsó a la marca a competir y ganar en carreras de autos en pistas y circuitos por todos los Estados Unidos, así, con el eslogan de Detroit de “gana el domingo y vende el lunes”, las ventas de Dodge se dispararon. Con el lanzamiento de su famoso paquete de potencia D-500, los autos Dodge del año modelo 1955 fueron algunos de los autos más veloces y potentes de la industria. El paquete D-500 originalmente incluía el poderoso motor ‘Super Red Ram’ (luego D-500) y en 1956, este motor ofrecía 260 HP. Para el año 1957, el motor D-500-1 ofrecería una increíble potencia de 340 HP, asegurándole superioridad a Dodge en el circuito de carreras. Para 1959, los motores Dodge entregaban una increíble potencia de 354 HP: dos veces y media más que la potencia de solo seis años antes.

Aunque Virgil Exner, tuvo tiempo de ‘jugar’ un poco y dar unos cuantos toques de refrescamiento a los vetustos diseños que venían en la línea de producción en los años 1953 y 1954, su verdadera colección se hizo vívida en 1955 y deslumbró entre 1956 y 1960, siendo allí cuando realmente aparece la genialidad de este gran diseñador. La historia nos cuenta que el Presidente de Chrysler, Lester Lum Colbert, a quien todos llamaban Tex, fue quien financió el cambio con un préstamo a largo plazo por US$ 250.000.000, (unos US$ $2.156.446.000 de hoy) que incluía dinero para mejorar procesos, diversificar, lograr actualizaciones y abrir nuevas plantas.

Todo esto ocurrió luego de que Colbert contratara un estudio de McKinsey & Company, los consultores de gestión, quienes sugerían la descentralización de la fabricación y un esfuerzo encaminado al desarrollo y apertura de mercados internacionales. También bajo la supervisión de Colbert, Chrysler adquirió Briggs, el fabricante de carrocerías, lo que le proporcionó a Exner mayor libertad de acción, para experimentar con nuevos diseños. Inicialmente se había considerado que la campaña publicitaria usaría el eslogan: “Hundred Million Dollar Look”, pero luego de muchos ‘ires y venires’ de decidieron por el más corto y sonoro "Forward Look". Ante esto, las ventas se dispararon inmediatamente, y la compañía no tardó mucho en recuperar la inversión, lo cual se dio en la mitad del tiempo que habían anticipado. Adicionalmente, en la era de Colbert, Chrysler se metió de lleno en el desarrollo, fabricación y comercialización de ‘autos compactos’ con el Dodge Lancer y el Plymouth Valiant, ambos impulsados por el inmortal motor Slant Six, posicionando a Chrysler como una de las tres grandes de Detroit, y popularizando no solo la ingeniería de sus motores, sino también su presencia en el automovilismo estadounidense.

1954 Dodge Coronet 1955 Dodge Coronet Lancer

1954 Dodge Coronet Suburban 1955 Dodge Coronet Lancer Suburban

Aquí, entre estos modelos se puede apreciar la diferencia del estilo que venía y el nuevo ‘Forward Look’ de Exner

1955 Dodge Royal Custom Lancer 1955 Dodge Royal Custom Lancer

1956 Dodge Coronet Lancer 1957 Dodge Coronet Lancer

Para el año 1957, los autos de la Chrysler Corporation tenían casi todo lo que necesitaban para triunfar estrepitosamente. Sus motores Hemi V-8 tenían un rendimiento superior (o al menos igual) con GM y Ford; tenían nuevas suspensiones que impulsaron la conducción muy por encima de GM y Ford; y la fina transmisión Torqueflite automática, vendida en algunos autos premium en 1956, ahora estaba disponible en toda la línea.

1957 Dodge Custom Royal Lancer Convertible

Toda esa ingeniería estaba envuelta en un estilo vanguardista, los autos eran largos, bajos, elegantes y cargados de cromo, justo lo que los compradores querían en la década de 1950. La última versión del “Forward Look” contaba con una amplia gama de aletas (o, como Chrysler las llamó, estabilizadores traseros).

Con solo dos familias básicas de motores, ambas probadas y excelentes (Seis en Línea de 3.772 cc ó 230CI, y el poderoso y confiable V-8 de 6.435 cc ó 392 CI, e ingeniería probada en el tiempo (tracción trasera, muelles traseros convencionales, diseño de carrocería sobre bastidor), proveniente de una compañía reconocida por su ingeniería, todo debería haber estado bien. El gran riesgo era lanzar una nueva suspensión de barra de torsión (nunca antes utilizada en una escala tan amplia) en todos los ámbitos……Entonces, ¿qué salió mal? … todo, todo salió mal.

El planificador de productos de entonces, Burton Bouwkamp, dijo en una entrevista: “Nuestro peor año fue 1957, y todo porque la administración se le robó un año al programa para el año modelo 1957. Tenían demasiada prisa en sacar los nuevos modelos de Virgil Exner”.

“Eran autos enormes y completamente nuevos, y cuando entramos en producción no estábamos listos en lo absoluto, a tal punto que nos vimos obligados a parar la línea. Esos eran los días en que nunca se paraba la línea, pero la tuvimos que detener durante una semana mientras repensamos y restauramos las cosas para comenzar de nuevo. Los autos estaban tan mal que tuvimos que relanzar el producto con los concesionarios, asegurándoles que estábamos al tanto del problema, que ya lo teníamos bajo control, y que lo habíamos solucionado”.

Línea de ensamblaje de automóviles Dodge en 1958

“Los autos de 1957 comenzaron a oxidarse a los pocos meses de ser fabricados, todos los modelos, sin importar que fueran Dodge, Plymouth o el encopetado Chrysler, filtraban agua a ambos lados de los pilares del parabrisas. Las barras de torsión se rompían con exagerada frecuencia, dejando a los autos como caídos sobre la Torre de Pisa. La tapicería se rompía fácilmente, las costuras se rasgaban a los pocos meses de uso, los resortes de los asientos se abrían, la pintura se desprendía en pedazos enormes, los tapacubos se zafaban fácilmente en la autopista, los espejos retrovisores vibraban, las manijas de las puertas se rompían con facilidad, en el invierno las cerraduras se congelaban fácilmente y era imposible abrirlas y para acabarla de ‘amolar’, como dicen en Méjico, la parte eléctrica era un desastre”.

“Los ingenieros literalmente se metieron de pies a cabeza y directamente comenzaron a ponerse en línea arreglando áreas que realmente necesitaban ayuda. Cuando salieron los modelos de 1958, muchas de las áreas estaban reparadas. Las fugas del parabrisas habían sido manipuladas con tapones, tetinas y pequeñas mangueras de goma en un kit, y lo mismo se hizo con la ventana trasera. Las fugas no se habían detenido, pero al menos el agua, en su mayor parte, ahora corría hacia los guardabarros en lugar de sobre sus pies o el equipaje en el maletero”.

Al final, Chrysler como conglomerado había vendido 1.296.063 unidades, el mejor año en la historia para Chrysler en ventas. Por su parte Dodge había comercializado casi 161.000 unidades del Coronet, una vez el auto más vendido, ahora el modelo base. Por encima del Coronet estaban el Royal y, en la parte superior, el Custom Royal, el mismo auto en diferentes niveles de equipamiento. Sumándolos a todos juntos, Dodge vendió 257.488 unidades, incluido el nuevo D-500, técnicamente una opción separada de modelo / motor.

La gama de automóviles Dodge se actualizó un poco para el año modelo 1958, año en que se desató la primera gran recesión después de la 2da Guerra Mundial. Dicho esto, Dodge mantuvo el esquema de tres modelos que venía desde 1955, con las líneas Coronet, Royal y Custom Royal, cada cual ornamentado con su equipamiento básico de acuerdo al precio de venta, aunque era posible comprar opciones de lujo y/o desempeño en cada estilo. Para la primavera de 1958, Dodge lanzó el Regal Lancer como un nuevo modelo ‘Top of the Line’.

1958 Dodge Royal Lancer Coupé // 5.3L V-8 Automático – 289 HP

En un intento aumentar las ventas, el modelo Regal Lancer se agregó en febrero y solo estaba disponible con carrocería coupé de techo rígido y en colores, molduras exteriores e interiores especiales. Se fabricaron 1.163 unidades en cuatro combinaciones de colores: bronce con ribete blanco, bronce con ribete negro, negro con ribete de bronce y blanco con ribete de bronce. Presentaba placas de identificación especiales en la parte delantera alta de cada guardabarros. En el interior, los autos Regal Lancer recibieron un interior distintivo con molduras únicas y paneles de puertas con reposabrazos moldeados. Un panel de instrumentos de bronce con inserciones de aluminio texturizado era exclusivo de Regal Lancer. El motor estándar ofrecido para los autos de la línea Regal Lancer fue el V-8 "Ram Fire" de 5.7L (350 CI) de desplazamiento. Las opciones de motor adicionales fueron las iteraciones del más poderosos motor de 5.9L (361 CI) de desplazamiento en las versiones D-500 y Super D-500.

Los autos del año modelo 1959 llegaron a fines de octubre de 1958. El día de la presentación fue similar al de 1958, excepto que esta vez algo en el ambiente predecía una buena señal. Los métodos de control de calidad fueron claramente mejores para los autos de 1959. Los asientos, los materiales del interior, la pintura, los adornos y otros elementos visibles fueron mucho mejores que los dos años anteriores. Los ingenieros se habían esforzado por hacer los cambios necesarios en la línea de ensamblaje para que la calidad volviera a estar bajo control. Los modelos de 1959 fueron en gran parte remakes de los modelos de 1957-58; el chasis era el mismo, y las carrocerías eran básicamente las mismas. Hubo mejoras en toda la línea, ¿pero llamarlos "nuevos"?

1959 Dodge Custom Royal Lancer Super D-500 Convertible

Los muchachos de Dodge habían modificado el bloque 361 "B" a 383 pulgadas cúbicas para obtener más torque y a fe que lo lograron. El 383 CI se vendió hasta 1971. La influencia de las aletas de Virgil Exner se había desbocado en otras marcas de automóviles, fuera de Chrysler, para muchos el tema más llamativo y ‘ridículo’ fue el Chevrolet de 1959. ¡Sin embargo, de alguna manera lograron convencer a 1.428.962 personas para que compraran uno! Todo el mundo que estaba al tanto de las tendencias sabía que las enormes aletas traseras estaban a punto de "acabar" con los modelos de 1959, y la nueva década traería otro estilo.