La Historia del 1954 Cadillac Serie 62 de mi Bisabuelo

Por: Francisco Mejía-Azcárate 

Mi conexión con el Cadillac Serie 62 del año/modelo 1954, nació conmigo. Mi bisabuelo materno, José María Azcárate y Rengifo, quien naciera en Buga, Valle del Cauca, en 1864, importó, a la edad de 90 años, por medio de una agencia de Cadillac en Bogotá, un Cadillac Sedán Serie 62 del año modelo 1954. A pesar de mis cortos años para entonces aún tengo fugaces recuerdos de mi infancia en ese carro. Don ‘Chepe’ murió el 31 de diciembre de 1960, y hecha la respectiva sucesión, mi abuelo y sus hermanos decidieron donar su residencia, incluido el Cadillac, que estaba en el garaje, a la Curia de la Ciudad Señora. El Cadillac permaneció en el garaje de dicha residencia casi sin uso hasta 1992, cuando fue vendido por la Curia bugueña a un caballero estadounidense residente en Cali, quien lo usó con poca frecuencia, cuidándolo de manera superlativa, hasta el año 2019, cuando, ya entrado en años e imposibilitado para conducirlo, el Señor Leo Louis Frappier y su señora esposa Helen de Frappier, lo donaron a CALIWOOD, el Museo de la Cinematografía de Cali, institución ésta muy cercana al “Obelisco Classic Car Club Cali Colombia” (OCCCCC).

1954 Cadillac Sedán Serie 62

El Cadillac Serie 62, pertenece a una serie de autos producidos por Cadillac desde 1940 hasta 1964. Los primeros Cadillacs de posguerra completamente nuevos llegaron en 1948, luciendo un aspecto inspirado en los aviones y con las primeras aletas traseras en un Cadillac. Los Cadillac de la Serie 62 tenían una distancia entre ejes ligeramente más corta, pero el ancho de la pista se amplió en cinco centímetros, aumentando el espacio interior. El nuevo Cadillac, con motor V-8 de válvulas en cabeza fue la gran noticia para 1949. Este motor de 331 pulg³ (5.42L) producía 160 HP (119 kW) y pesaba unos 100 kilos menos que el viejo V-8 de cabeza plana, además de ser más corto y más bajo. También podría manejar niveles de compresión más altos para aprovechar las formulaciones de gasolina de posguerra que habían sido mejoradas y ahora tenían mayor octanaje.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS: El montaje de los modelos 1954, correspondientes al primer año de la cuarta generación, comenzó el 4 de enero de 1954, después de una interrupción de 25 días para cambiar a nuevas especificaciones de producción. Los autos de exhibición Cadillac con carrocería de fibra de vidrio que aparecieron en el “GM Motorama” de 1954, incluían el sedán de cuatro puertas de “Park Avenue”, el cupé “El Camino” y el convertible “La Espada”.

El auto de exhibición Cadillac El Camino de 1954 era un modelo biplaza completamente operable que se presentó en la exhibición de GM Motorama de 1954. El modelo ofrecía una carrocería de fibra de vidrio y una capota de acero inoxidable cepillado. El modelo también ofrecía un habitáculo con vidrio curvado y un toldo tipo avión que era único.

1954 Cadillac El Camino – Concept Car – Diseñado por Ed Glowacke

El auto de exhibición Cadillac La Espada de 1954, también fue un modelo completamente funcional presentado en la exhibición de GM Motorama de 1954. Su carrocería convertible de fibra de vidrio presentaba un gran diseño que el público realmente admiraba.

1954 Cadillac La Espada – Concept Car – Diseñado por Ed Glowacke

Para el año modelo 1954, Cadillac introdujo una carrocería más baja y elegante, un nuevo inserto de rejilla celular y bumpers delanteros de ala de gaviota invertida con sobresalientes ‘bumperetas’ estilo "Dagmar". Se incorporaron salidas de escape dobles y redondas, con aspecto de ‘tobera a chorro’ en las extensiones verticales del bumper trasero el cual había sido rediseñado por completo. Se instaló un parabrisas envolvente tipo Eldorado en todos los modelos como parte del nuevo diseño.

1954 Cadillac Sedán Serie 62

Los sedanes utilizaron un estilo distintivo de biseles (molduras) para ventanas, creando un efecto de visera solar incorporada. En el caso de los cupés, el vidrio de fondo envolvente suavemente curvado se conocía como “ventana trasera de estilo florentino". En este nuevo modelo, primero de la cuarta generación, se extendía una amplia entrada de ventilación a lo largo de la base del parabrisas y se enfatizaba el aspecto de los faros con visera cromada. Se usaron adornos y crestas en forma de V en el capó y el maletero, y había subrayados de cuerpo entero en metal brillante.

Crestas en forma de V en el capó y el maletero

Los autos de la Serie 62 se distinguieron por la falta de rejillas de protección trasera. Los letreros Coupé de Ville se colocaron en los pilares de las esquinas traseras del techo rígido de lujo, que también tenía molduras de umbral más anchas. Los Eldorados tenían crestas de identificación doradas centradas directamente detrás de las ranuras de aire del guardabarros y amplios paneles estriados que decoraban los lados inferiores de la carrocería.

INNOVACIONES: Un sistema eléctrico de 12 voltios y pistones de aleación de aluminio eran equipo estándar para Cadillac en 1954.

1954 Cadillac Sedán Serie 62 (Propiedad de CALIWOOD) Color Verde Vizcaya/Verde Arlington

1954 SERIE 62 V-8: El chasis de la Serie 62 tenía una nueva y más larga distancia entre ejes de 129 pulgadas (3.277 mm), y su carrocería estaba adornada con unas persianas funcionales en los guardabarros traseros. Los limpiaparabrisas automáticos, la dirección asistida, el sistema eléctrico de 12 voltios y los pistones de aleación de aluminio formaron la larga lista de equipos estándar de este año. El sedán de cuatro puertas de la Serie 62 era ahora siete pulgadas más corto que otros modelos de esta gama.

Hay que decir que en la década de 1950, los automóviles Cadillac, eran los mejores autos de lujo que el dinero podía comprar en el mundo entero. Ninguna otra marca, incluidas las inglesas y las alemanas, estaban en condiciones de competir con Cadillac en ese periodo. Aunque marcas como Rolls-Royce, Bentley, y Mercedes-Benz, estaban de regreso produciendo finos automóviles, estos estaban lejos de poder presentarlos con las características de tecnología innovadora como parte del equipo estándar que Cadillac presentaba en aquellos años. En los Estados Unidos, la marca Lincoln, trataba de llegar al mismo eslabón de Cadillac, y Packard, la reconocida marca de autos finos estadounidenses, luchaba por sobrevivir.

MOTOR - TODAS LAS SERIES: V-8. Válvulas en cabeza. Bloque de hierro fundido. Desplazamiento: 331 CID. Diámetro y carrera: 3.8125 "x 3.625". Relación de compresión: 8,25: 1. Caballos de fuerza: 230 a 4400 RPM. Esfuerzo de torsión: 330 a 2700 RPM. Cinco cojinetes principales. Elevadores de válvulas hidráulicas. Carburadores: Carter WCFB de cuatro barriles Modelos 2143S, 2109S y 2110S. Algunos también se equiparon con carburadores Rochester 4GC de cuatro barriles. Modelo 7006963: Con aire acondicionado / Modelo 7006962: Sin aire acondicionado

Motor V-8 de 331 CID del Cadillac 1954

Los números de serie y los números de motor volvieron a ser el mismo. Esta vez se localizaron en el lado derecho del cárter sobre la bomba de agua y en la barra lateral del bastidor derecho detrás del soporte del motor. Los dos primeros símbolos eran "54" para 1954. Los dos símbolos siguientes indicaban series de la siguiente manera: "62", "60" o "75". Los dígitos restantes representaban el número de producción de unidades consecutivas y comenzaban con 00000 para cada serie. Todas las series tenían el mismo último número (final), que se malinterpretaría si se incluyera como parte de la secuencia de numeración.

Vista frontal del Cadillac Serie 62 de CALIWOOD, el Museo de la Cinematografía de Cali

El modelo convertible ‘Eldorado’ (6267SX) tenía el letrero de Cadillac de color dorado, justo donde en el mismo sitio que su hermano Serie 62 Sedán, sin embargo, tenía el escudo de crestas de Cadillac, también de color dorado, directamente detrás de las ranuras de aire del guardabarros trasero y traía bellos y anchos paneles acanalados de aluminio extruido que cubrían todo el tercio bajo de la parte trasera de la carrocería. También aparecieron en un cupé Eldorado único y único construido para el presidente de Reynolds Aluminium Company. El convertible Eldorado de producción tenía placas de monograma en las puertas, ruedas de alambre y molduras interiores personalizadas con el escudo de Cadillac grabado en los respaldos de los asientos. Otra creación única fue un sedán DeVille exclusivo.

1954 Cadillac Eldorado (6267SX)

1954 SERIE 60 SPECIAL Fleetwood V-8: La Serie 60 era esencialmente una Serie 62, aunque más costosa, con una distancia entre ejes de 133 pulgadas (3.378 mm). Todas las demás características de identificación y estándar eran las mismas que las de la Serie 62.

1954 Cadillac Serie 60 Special Fleetwood

1954 SERIE 75 Fleetwood V-8: El gran sedán Fleetwood de "alto espacio para la cabeza" llegó como una limusina para ocho pasajeros con separación para el conductor o un sedán para ocho pasajeros sin separación para el conductor; sin embargo, ambos tenían "asientos plegables". Los adornos en forma de V aparecieron en el capó y la cubierta trasera con "Fleetwood" escrito en la cubierta trasera. La distancia entre ejes aumentó a 149,8 pulgadas. Los cambios de estilo fueron los mismos que en otras líneas.

1954 Cadillac Serie 75 Fleetwood

 

La Historia de mi Cochera Imaginaria

Auto Nº 2: 1967 CADILLAC ELDORADO COUPÉ

Por: Francisco Mejía-Azcárate

El segundo automóvil que adquiría para mi cochera imaginaria, no es europeo, ni mucho menos costosísimo, es quizás uno de los pocos con los que he soñado que pudiera realmente adquirir en un futuro, aunque eso no quiere decir que lo vaya a hacer. Se trata del Cadillac Eldorado Coupé del año modelo 1967, y la razón es que me encanta y me regresa a comienzos de la década de 1970, cuando fui enviado al gran país del norte a estudiar bachillerato (High School). En mi colegio, el Mr. Farnese (rector de la institución) tenía uno de color negro y lo estacionaba en un lugar apartado que tenía un letrero azul de letras amarillas que decía ‘Principal’.

1967 Cadillac Eldorado Coupé (Fleetwood) – Idéntico al de Mr. Farnese, el rector de mi colegio

Yo admiraba mucho ese ‘Cadi’, y recuerdo que desde la ventana del descanso de la escalera del segundo piso, lo observaba y luego hacía un paneo visual de todos los otros carros que había en el estacionamiento, y a parte de un Dodge Charger, verde oscuro, de 1969, que pertenecía a Mr. Nittman, el director de deportes, ninguno otro me llamaba poderosamente la atención. Ese Charger, también estará en mi imaginaria y ecléctica cochera.

LA HISTORIA DEL CADILLAC FLEETWOOD COUPE: La historia es generosa en información, y empieza por contarnos que todo este asunto de la tracción delantera se inició por allá a mediados de la década de 1950, en Oldsmobile, la marca más vanguardista (en ese momento) del conglomerado General Motors. Para 1961, había ya, en algunas oficinas de Cadillac, cierta atmosfera evolutiva, y miraban muy de cerca lo que Oldsmobile estaba haciendo, especialmente el desarrollo del que posteriormente sería el encantador y novedoso 1966 Oldsmobile Toronado, un auto tecnológicamente revolucionario y atractivo en exceso.

Por aquellos días, las cosas tomaban mayor tiempo en desarrollarse, así que esta historia viene desde cuando Cadillac, que miraba de reojo lo que hacía Oldsmobile, comenzó a experimentar con la tracción delantera durante los años del ‘Eldorado Brougham’, producido entre 1957 y 1960. Pero aunque parecía prometedor porque lo experimentó en un chasis probado en funcionamiento, a fines de 1959, la tracción delantera, (FWD) seguía siendo una novedad relativa y de ninguna manera comprobada. Por lo tanto, cuando los estilistas de General Motors comenzaron a dibujar un "nuevo Brougham" en octubre de 1959, idearon formas adaptables para que el modelo fuera viable con tracción delantera o trasera.

Prototipo Cadillac XP-727-3 (1963) Con puertas suicidas

A pesar de que el prototipo de tamaño completo XP-727, creado en 1961, (y posiblemente también los prototipos XP-727-2 y -3 fabricados en los años siguientes) se diseñaron para aceptar la tracción delantera o trasera, no me fue posible determinar que tanto interés tenía realmente Cadillac en la tracción delantera. 

Es muy posible que la mayor parte del entusiasmo por esa idea viniera de la oficina de diseño (Styling) y también, al parecer, de algunos de los muchachos del área de ingeniería, más no de la División Cadillac, como tal. Sin embargo, tanto los estilistas de entonces como algunos empleados más contemporáneos de Oldsmobile, incluido el ex-contralor de Oldsmobile, Dick Elliott, siempre sostuvieron que la gerencia de Cadillac permaneció indiferente ante tal idea.

Dave Holls, asistente del estilista jefe de Cadillac durante este período, dice que el desarrollo del Oldsmobile Toronado y el Buick Riviera, aterrizó la determinación de Bill Mitchell de construir un auto personal deportivo, marca Cadillac. Mitchell argumentó que si Buick y Oldsmobile iban a tener autos especiales con estilo, no tenía sentido que Cadillac se quedara por fuera. A mediados de 1962, Ed Cole, aceptó el argumento de Mitchell, decidiendo que para maximizar el retorno de la corporación sobre los costos sustanciales de herramientas del nuevo auto personal de Oldsmobile, que ya estaba muy adelantado, las Divisiones Cadillac y Buick, deberían tener su propio auto relacionado mecánicamente para 1966, compartiendo la carrocería del E-body del Oldsmobile Toronado. Aunque la aprobación formal para la tracción delantera no se daría durante casi dos años más, se ordenó a Cadillac que colaborara con Oldsmobile y Buick en el desarrollo del tren motriz y la plataforma FWD. Los modelos de tamaño completo del prototipo XP-784 se completaron en febrero de 1963, y recibieron el beneplácito de la gerencia en abril. Para ese momento, ya se vislumbraba una gran posibilidad de implementar la tracción delantera, en el nuevo Cadillac.

Prototipo XP784 (1963)

Las fotografías son copyright 2010 de General Motors LLC. Usado con permiso, GM Design

El modelo de dos puertas terminado, fotografiado el 24 de julio de 1963 (arriba), parece compartir los parabrisas en forma de V del XP-727-3, pero por lo demás se ve bastante diferente, con una línea de cintura más alta y ruedas parcialmente cubiertas. La disposición de los faros no está clara, pero es posible que haya sido diseñada para usar luces emergentes del estilo de las del Corvette Sting Ray. Tengamos en cuenta la forma del panel lateral trasero y la omisión de las ventanas de ventilación, algunos de los pocos elementos de diseño que se asemejan claramente al eventual automóvil de producción.

Prototipo XP820 (1963)

El nuevo prototipo XP-820, también agregó una serie de elementos nuevos, incluida la forma vertical e inclinada de las luces de pare (stops), un capó más largo y curiosos parabrisas cóncavos, adelante y atrás. Hubo estudios de una posible versión convertible, aunque el automóvil de producción eventual se ofrecería solo como un techo rígido de dos puertas. Los parabrisas cóncavos y los guardabarros delanteros del XP-820 son obviamente bastante diferentes de los del XP-727-3 anterior, pero el pliegue bajo de la línea del cinturón y la proa en forma de V son similares, al igual que la relación entre los paneles posteriores y los guardabarros traseros entre ambos prototipos.

Prototipo XP-820 (1963)
Copyright de la foto 2010 General Motors LLC. Usado con permiso, GM Design.

Esta foto posterior ilustra uno de varios tipos de faros probados en el XP-820; este, por ejemplo, no habría sido legal en muchos estados de la unión americana en ese momento. Observemos las tablas en el fondo, que ilustran y representan algunas de las ideas conceptuales que la oficina de ‘Styling’ de la División Cadillac produjo durante el mismo período.

Prototipo XP-825 (1964)

En el prototipo XP825, muchas de las líneas que veríamos en el nuevo Cadillac, empezaron a aparecer, aunque el frente no estaba claramente definido. Hubo muchos ires y venires de los muchachos de ‘Styling’ e ingeniería a la gerencia general, hasta que finalmente, esta se decidió por implementar la tracción delantera, para lo que ellos denominarían un ‘Nuevo Cadillac Personal’, y los otros prototipos de las casas hermanas Buick y Oldsmobile, deberían evolucionar con eso en mente. Este modelo de arcilla llamado XP-825, producido en 1964, con afiladas y definidas líneas rectas y un techo duro, fue esencialmente el diseño escogido para la producción de este modelo. A diferencia de los autos Eldorado anteriores, solo se planeó un coupé, sin vislumbrar un convertible en el futuro, a pesar de la presión que ejercían los concesionarios de Texas, California y Florida.

1964 XP-825 – (Versión de enero de 1964)

Durante algún tiempo, Cadillac consideró llamar al auto ‘LaSalle’, pero finalmente el nombre ‘Eldorado’ fue elegido por considerar que tendría mayor reconocimiento. El rediseño del Cadillac Eldorado de 1967, hacía que ahora compartiera la misma plataforma E-Body con el Buick Riviera, de segunda generación, y el Oldsmobile Toronado, que ya había presentado su primer modelo con tracción delantera en 1966. Estos tres modelos de estas tres marcas de GM, no solo compartían la tracción delantera, sino que definían el lujo y el prestigio de cada una de sus casas matrices, especialmente el Cadillac Eldorado, cuyo estilo se mostraba elegante y vanguardista, a tal punto que llevó a la juventud a querer tenerlo en una época cuando se creía que Cadillac era una marca de automóviles para personas mayores. Aunque fue actualizado paulatinamente hasta el año modelo 1970, para mí el mejor de todos fue el primero del año modelo 1967, y por esa razón lo quisiera en mi cochera imaginaria.

Vista frontal y posterior del prototipo XP-825

Fotografías del prototipo XP-825, ya terminado

Una vez terminados y aprobados los prototipos siguió la preparación de las plantas de producción y la publicidad para su introducción como un modelo de lujo personal en 1967 – Lo demás es historia!

Con sus faros ocultos, traía bajo en ese larguísimo capó un motor V-8 de 7.0L (429 CI) y 340 HP. Capaz de ir de cero a 100 km/h en 0- 100 km/h 8.6 segundos, sin embargo, este excelente rendimiento no se tradujo en todos sus componentes mecánicos, especialmente sus frenos de tambor, los cuales eran bastante inadecuados y/o deficientes para su tamaño, potencia y velocidad. Los frenos de disco se podían ordenar a la compra del vehículo pagando un precio adicional y cerca del 78% de los compradores los ordenaron.

En 1967, el automóvil personal de lujo ‘Cadillac Fleetwood Eldorado’ de cinco pasajeros, con este rediseño entraba ahora en su octava generación, y no era automóvil de bajo costo. Con todos los extras costaba aprox. US$ 7.200, (unos US$ 55.500, en 2020).

Fue el primer automóvil en el mundo en ofrecer en su presentación estándar, dirección asistida de relación variable y nivelación trasera automática. Con una longitud exterior de 5.613 mm, un ancho de 2.032 mm, una altura de 1.361 mm, una distancia entre ejes de 3.048 mm, y un peso del vehículo con el tanque lleno de 2.139 kg, el rendimiento del combustible se ubicaba en 14.48 kpg (9 mpg), equivalentes a 3.8 km/l. Nada económico para los estándares actuales de consumo, pero es que se trataba de un Cadillac y era el año 1967, cuando el galón de gasolina en los Estados Unidos, costaba US¢ 32, ese elevado consumo no era un motivo que realmente alejara a los consumidores más pudientes. Ya sabes, “si tienes para el whisky, tienes para el hielo”.

El convertidor de par y la transmisión automática dividida de 3 velocidades estaban al lado del motor y separados por una transmisión de cadena, que era resistente y simple. La suspensión era de barras de torsión en la parte delantera y ballestas en la parte trasera. En mi opinión, los actuales temas de diseño de Cadillac distan mucho y tienen una deuda con el estilo nítido del Eldorado de 1967.

1967 Cadillac Fleetwood Eldorado Coupé (VIN: H7114637)

El Cadillac Eldorado del año modelo 1967, es definitivamente un automóvil icónico por cualquier estándar desde el que se observe. Tiene todo lo necesario para ser denominado ‘Milestone Car’. Elegante, sofisticado, radical y sorprendentemente deportivo; fue el primer automóvil de tracción delantera de la División Cadillac y su primera entrada seria en el floreciente al género de los automóviles personales de lujo.

Con un elegante estilo rectilíneo denominado por los publicistas como “razor-edge styling’, un capó largo, un baúl corto, una línea de techo a la altura perfecta y faros ocultos, este Eldorado Coupé, cuya creación fue una cortesía del jefe de diseño de Cadillac, Bill Mitchell, brilló con éxito desde el principio y aún cautiva miradas y remueve nostalgias de personas que como yo, sueño con algún día tener uno propio en mi cochera.

La Historia del Cadillac de 1949

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Después de haber producido un automóvil que había sido un verdadero éxito de taquilla en 1948, nadie esperaba mucha emoción en el nuevo Cadillac de 1949.

¡Como estaban de equivocados! Poco antes de la guerra, los ingenieros de General Motors se habían dado cuenta que el viejo motor L/V8 del Cadillac, necesitaba ser reemplazado. Los ingenieros de GM sabían que tenían que hacer algo con el muy confiable motor L/V8, que ya estaba llegando a sus límites de diseño y desempeño. De hecho, los ingenieros de GM, habían intentado re-hacer una de las cabezas en el viejo motor para obtener una relación de compresión de 8.0:1., pero habiendo llegado al límite tecnológico, el motor solo producía rendimientos decrecientes. A pesar de empujar la relación hasta ese punto, los ingenieros no vieron ningún aumento sustancial en economía de combustible, ni en rendimiento, pues presentaba una pérdida dramática en la toma de aire. Ya era hora de seguir adelante y hacer los cambios necesarios. Ernest W. Seaholm, quién había estado a cargo de la ingeniería de Cadillac por 20 años, llegó a esta conclusión mucho antes de su jubilación en 1943. Ordenó entonces que se empezara a trabajar en un nuevo motor poco antes del ataque japonés a Pearl Harbor, pero la guerra detuvo el progreso y el desarrollo del nuevo motor.

1949 Cadillac Sixty Special Touring Sedan – Carrocería Fleetwood – 11,399 unidades se fabricaron (Milestone Car)

Después de la guerra, los mejores ingenieros de GM, ahora bajo la dirección de Harry F. Barr, Edward M. Cole y John F. Gordon, abordaron el problema. El diseño y la creación de este motor marcó el ritmo que GM tendría en los años por venir en relación a nuevos desarrollos. No sólo el nuevo motor le dio un rendimiento y una capacidad de desplazamiento sin igual al nuevo Cadillac de 1949, sino que también produjo una mejora sustancial en la economía de combustible. El motor pesaba casi 200 libras menos que el antiguo L/V8 y operaba a temperaturas menores, haciendo que el carro funcionara con un radiador más pequeño, llevando el ahorro de peso a un nivel aún mayor, (220 libras). Fue así que en 1949 Cadillac ofreció un motor que permitía un estilo más elegante por el solo hecho de que tenía cinco pulgadas menos, además de ser cuatro pulgadas más bajo que el viejo L/V8. Aunque la relación de compresión era 7.5:1, el nuevo motor fue diseñado para sacar el máximo provecho de los combustibles de alto octanaje que llegaron en la posguerra, ya que podría tolerar una relación de compresión de 12.0:1 o más. En 1948, los combustibles ‘Premium’ de 88 octanos estaban llegando a las estaciones de gasolina y mejores octanajes fueron prometidos por las compañías petroleras, despejando así el futuro en relación con la calidad de los combustibles.

1949 Motor Cadillac V-8 5.4L (331 pulg³) de 160 HP.

En este nuevo motor había espacio suficiente para la ampliación de los cilindros y de hecho el desplazamiento se aumentaría a 365 centímetros³ en 1956. También se incluyeron en el nuevo V-8, cámaras de combustión en forma de cuña y avanzados pistones tipo "zapatilla". Estos últimos, creados por Byron Ellis, tenían un recorrido menor entre los contrapesos del cigüeñal, permitiendo unas bielas más cortas, reduciendo así la masa de intercambio y logrando que el motor funcionara mejor a altas revoluciones (RPM), sin desgaste excesivo o daños.

El motor fue una sensación, tanto así que fue de inmediato llevado a las pistas de carreras en todo el país. Era común ver “Caddies” casi totalmente stock con grandes números pegados en las puertas y el capó en las principales carreras, apenas unos meses después de que el Cadillac, modelo 1949, hubiese salido al mercado. Esos motores hicieron que los carros fueran tan briosos y excitantes que el famoso Briggs Cunningham, se presentó con un Cadillac Coupe de Ville (casi stock), modelo 1950 en las 24 horas de Le Mans, en Francia, y terminó décimo en la general, habiendo corrido contra los mejores autos de carreras del mundo.

Cadillac Series 62 DeVille LeMans Coupé, modelo 1950

El Cadillac Series 62 DeVille Coupé haciendo una parada en pits durante las 24 horas de LeMans, 1950

LeMans- 1950 - Briggs Cunningham y su equipo, posando junto al Cadillac Series 62 DeVille

A partir del desempeño del motor Cadillac en Le Mans, la empresa británica Allard, empezó a usar este motor en su nuevo deportivo de carreras, el Allard J-2. Hasta los compradores de la calle podían sentir la diferencia. A pesar que en esos días eran muy pocas las revistas especializadas, en la revista Mechanix Illustrated, el famoso periodista "Uncle" Tom McCahill, se atrevió a decir:

"Con este motor, Cadillac, a pesar de su gran tamaño, supera a casi todos los carros que se fabrican en la actualidad". Respaldó dicha aseveración con los reportes de una prueba de piques donde indicaba que este carro en versión mecánica podía ir de 0 a 60 millas por hora en solo 12.1 segundos y alcanzar una velocidad máxima cercana a las 105 millas por hora. Ningún otro automóvil probado ese año tuvo mejores resultados. El comentarista Hendry, cita cifras ligeramente más conservadoras de 100 millas por hora y de 0-60 en 13.4 segundos. De cualquier manera, los únicos vehículos en el mercado que podrían mantener ese ritmo eran los más livianos Oldsmobiles 88, también de la GM, con sus nuevos y poderosos motores Rocket. La introducción de este nuevo motor contribuyó a resolver y olvidar un problema al que el consumidor de la División Cadillac se había enfrentado desde el fin de la guerra. Cadillac publicitó que durante la 2da Guerra Mundial, los tanques M-5 y M-24 habían sido impulsados por motores Cadillac, por lo que algunos consumidores una vez terminada la guerra, trataron de apoderarse de los motores de los sobrantes militares, modificándolos para uso doméstico. Como era de esperarse, tales modificaciones no siempre se hacían debidamente, por lo cual surgían una serie de problemas técnicos. Cadillac trató desde un principio, por todos los medios posibles, de desalentar tales modificaciones, pero fue solo con la llegada del nuevo V-8, que los anteriores L/V8 parecieron mucho menos atractivos.

Cadillac Serie 62 Touring Sedán, modelo 1949 – Carrocería Fisher – 37.617 unidades se fabricaron

En retrospectiva, el nuevo Cadillac V-8 llegó a la escena justo cuando se necesitaba. El anterior L/V8 había servido bien a su época incluyendo la aparición de la transmisión automática. Pero ahora las carreteras tomaban cara de autopistas y las gasolinas subían de octanaje. El desarrollo constante del nuevo V-8, hizo de este motor un activo muy valioso para la GM, por lo que el primer gran rediseño no se consideró necesario sino hasta 1964.

Cadillac 60 Special Touring Sedan, modelo 1949 – Carrocería Fleetwood - 11.399 unidades se fabricaron (Milestone Car)

Las latas de la carrocería en los Cadillacs del 49, siguieron siendo las mismas, salvo que el capot se alargó un poco. Apenas después de haber puesto en marcha la línea de producción se redujo el tamaño de la tapa para la bodega (cajuela) de los modelos sedán. La persiana, ahora con una sola barra horizontal, le dio unas líneas más audaces y las direccionales daban la vuelta alrededor del guardabarros.

Cadillac Series 61 Club Coupé “Sedanette”, modelo 1949 – Carrocería Fisher – 6.409 unidades se fabricaron

Cadillac Series 61 Touring Sedan, modelo 1949 – Carrocería Fisher – 15.738 Unidades se fabricaron

Una persiana más robusta en el Cadillac de 1949, fue producto de un consenso entre Earl y Hershey. Cuando el modelo del año 48 se estaba elaborando en arcilla, en la ramada de la finca de Hershey, no había espacio suficiente para hacerlo del tamaño real, pero si había espacio para fabricar la parte delantera y la persiana de tamaño completo. Earl visitaba la finca por lo menos una vez por semana para revisar el progreso del equipo de diseño y durante una de sus visitas le dijo a Hershey que quería que la persiana fuera tan delicada como una joya. Hershey cumplió y este "delicado diseño" apareció en la persiana del 48.

Cuando llegó el momento de hacer las modificaciones estéticas al modelo del año 49, Earl, le preguntó a Hershey si de verdad le gustaba esa persiana que había diseñado para el modelo del año 48 y Hershey le dijo que no. Earl, entonces le sugirió que la hiciera más robusta y fue así como nació la persiana que llevarían los Cadillacs de 1949. Una manera rápida de distinguir un Cadillac de 1948 y uno de 1949, es mirándolo desde la parte posterior ya que el 1948 vino con una sola luz de reversa, mientras que el de 1949 trajo dos. Además, los Cadillacs del año 1948, Series 62, venían con tres barras cromadas horizontales entre las luces traseras y el parachoques (bumper) y ya para el modelo del año 49, no las trajo.

Cadillac Series 62 Convertible Coupé, modelo 1949 – Carrocería Fisher – 8.000 unidades se fabricaron (Milestone Car)

Cadillac Series 62 Club Coupé, modelo 1949 – Carrocería Fisher – 7.515 unidades se fabricaron (Milestone Car)

La historia de los cambios realizados en el interior del Cadillac de 1949, es paralela a la de la persiana. Hershey no se sentía a gusto con el tablero tipo "arco iris" del modelo anterior pues consideraba que ese abultado tablero sobre el conjunto de instrumentos no era el ideal, aunque es precisamente ese diseño de tablero una de la piezas preferidas por los entusiastas que aman los Cadillacs del 48 y fue sustituido en el modelo del año 1949 con un velocímetro horizontal, protegido con una curvatura más convencional.

Los críticos han señalado continuamente a lo largo de los años que los interiores de las Cadillacs de 1948 y 1949, eran más bien simples, sobretodo el del año 1949. Otros, como era de esperarse, cuando se trata de gustos, prefieren la delicada y simple elegancia que muestran los Cadillacs de esos dos años.

Interior del Cadillac Series 62 Club Coupé, modelo 1949

Las formidables 136 pulgadas de distancia entre ejes, del Series 75 de producción limitada, permanecieron idénticas en el 46, 47 y 48, excepto que en 1949 los Cadillacs eran impulsados por el nuevo V-8. Cabe señalar que Cadillac había entrado a la década con 10 carrocerías distintas e iba a cerrarla con solo cinco; la disminución en el número de carrocerías se hizo a expensas del Cadillac Series 75.

Cadillac Series 75 Business Imperial, modelo 1949 – Carrocería Fleetwood – Solo se fabricaron 25 unidades

Hoy en día, casi que se podría escribir un libro de opiniones, porque existe una tácita división en cuanto a las preferencias entre los coleccionistas de automóviles. Por ejemplo, muchos coleccionistas de hoy (2014) prefieren los Series 75 del año 1948 por la única razón de que eran alimentados por los fieles motores L/V8, a pesar del mejor desempeño y mayor economía del nuevo motor de los Cadillacs del año 1949.

Este es el prototipo original del Coupe De Ville, carrozado por Fleetwood. Incorporó muchas innovaciones, las dos más importantes es el estilo Coupe DeVille y el nuevo motor V-8 de 5.5L (331 pulg³). Este modelo también tuvo el primer parabrisas semi-curvo de una sola pieza y el primero en tener un bisel cromado cubriendo la curvatura del de la rueda en el guardabarros. Solo se fabricó uno

Fotografía tomada en el Waldorf Astoria en enero de 1949 – Cadillac Coupe De Ville (Prototipo) (Milestone Car)

Fotografía tomada en la isla de Amelia en agosto de 2014 – Cadillac Coupe De Ville (Prototipo)

Uno de los Cadillacs más codiciados de 1949, por los coleccionistas, es el Series 62 Coupe de Ville, "convertible de techo rígido", introducido a finales de ese año. Aunque Cadillac tuvo que compartir los honores con el Buick Riviera y el Oldsmobile Holiday, este trío fue el primero en el mercado que vino sin parales. El Coupe de Ville, era básicamente un convertible de la Series 62, equipado con un techo de acero y con una gran ventana trasera envolvente de tres piezas. Acondicionado exactamente igual y con el mismo lujo del convertible, hasta el punto de tener unos arcos simulados en la parte superior del interior bajo el techo.

Eso explica por qué la etiqueta de precio venía con un valor de US $3497, tan solo 26 dólares menos que el precio base del Coupe de Ville convertible, con techo de lona. El Coupe de Ville solo llegó a las 2.150 unidades, pero este nuevo estilo de carrocería estaba definitivamente destinada a ser el estilo de moda en los años cincuenta. Tal vez sea apropiado comentar entonces, que cuando se produjo el vehículo Cadillac # 1.000.000, el 25 de noviembre de 1949, este número le correspondió a un Coupe de Ville que salió de la línea de montaje de Clark Street en Detroit. Aunque este icónico automóvil fue el último Cadillac de los años cuarenta, era un carro que estaba listo para enfrentar lo que se venía en los años cincuenta. 

Cadillac Series 62 Coupé de Ville, modelo 1949 – (Solo 2.150 unidades se fabricaron) – Carrocería Fisher – (Milestone Car)

Propietario: Francisco José “Pacho” Martínez Osorio – Bogotá, Colombia

También en Noviembre de 1949, la revista Motor Trend nombró por primera vez a su primer "Auto del Año". El campo de escogencia se redujo a tres: Ford, Oldsmobile y Cadillac. Ford fue eliminado en primer lugar. A pesar de "un chasis y una carrocería totalmente nuevos, además de muchos cambios mecánicos", el periodista de automóviles John Bond, escribió, "no ofrece nada nuevo o excepcional desde el punto de vista de ingeniería, ya que aún está en consonancia con las prácticas del diseño convencional establecidas por los competidores antes de la guerra. El Cadillac fue elegido por encima del Oldsmobile ya que, si bien ambos presentaban nuevos motores V-8 que eran similares, no eran de ninguna manera lo mismo.

El Cadillac, con un 10% de mayor desplazamiento en los pistones que el Oldsmobile, desarrollaba 18.5% más de potencia en HP y pesaba unos cuantos kilos menos. Bond continuó y dijo: “Además de que este nuevo V-8 es más potente, tiene una ventaja aún más importante, la duración va a ser mayor”.

Dando a entender que el nuevo V-8 de Cadillac, era totalmente nuevo, y en condiciones normales se esperaba que continuara con pocos cambios durante un período de al menos siete años. Con respecto a esto, su hipótesis era ciertamente conservadora y Cadillac duplicó ese período antes de hacer cambios. Por cierto, la revista Motor Trend, nuevamente le repitió los honores a Cadillac y le otorgó el premio "Engineering Achievement Award" al Cadillac de 1952, el cual tenía una ingeniería muy similar a la del icónico Cadillac de 1949, eso sí, con un motor que entregaba 190 HP y pesaba 200 libras más. Finalmente los Cadillacs de 1949 recibieron un gran elogio:

“The Milestone Car Society”, que honra a la crème de la crème de los carros de la posguerra, ha dado el "Certified Milestone Car" (Certificado de Carro Icónico), a los siguientes modelos de Cadillac:

• 1949 Cadillac Series 60 Special Coupe de Ville
• 1949 Cadillac Series 60 Special Touring Sedan
• 1949 Cadillac Series 62 Club Coupe
• 1949 Cadillac Series 62 Convertible Coupe
• 1949 Cadillac Series 62 Coupe de Ville

La División Cadillac ciertamente puede estar orgullosa de sus logros en los años cuarenta. Y Franklin P. Hershey ciertamente podría jactarse de ese orgullo por el hecho de que finalmente había sido capaz de diseñar modelos de producción en línea para su primer amor, el Cadillac. De hecho, habiendo desarrollado las aletas en la cola y esa línea característica de la carrocería, logró redefinir toda la marca Cadillac. Solo con alrededor de un millón de ejemplos, esa "Norma de Excelencia" separaba el último Cadillac que produjo el primero que su madre, Clara, condujo por allá en 1903.