Dos continentes, una Volkswagen Kombi de 1954 y una aventura de 21.726 Kms que cambió vidas

Por: Jeff Peek – Hagerty Drivers Club. 

Traducción y Edición: Francisco Mejía-Azcárate 

No hay forma de saber si “El Camino No Tomado” (The Road Not Taken), el poema de Robert Frost de 1915, alguna vez cruzó los labios o las mentes de este grupo de viajeros valientes que buscaban satisfacer su pasión por los viajes a fines de la década de 1950. Pero estos intrépidos sudafricanos ejemplificaron su mensaje.

Nunca ha sido más fácil ir del punto A al punto B, que hoy en día, sin importar la distancia. Ya no nos consideramos aventureros si volamos sobre un océano, o recorremos Europa en tren, “arreglándonoslas” sólo con lo que cabe en una mochila, y eso sí, con nuestro teléfono celular, pero en la década de 1950, hacer eso era verdaderamente una aventura.

Esta fue la ruta de los intrépidos sudafricanos. 21.726 kms desde Ciudad del Cabo, Sudáfrica, hasta Londres
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

En 1958, los hermanos Carel, Marius y Johan Marais, junto con sus compañeras de viaje Joan Povall y Audrey Nives, probablemente hubieran equiparado el escenario anterior con lo que hoy llamaríamos “glamping.", pero no, en aquel entonces el término ni siquiera existía. Hace sesenta y tres años, los intrépidos viajeros de esta historia condujeron 21.726 kms desde Ciudad del Cabo, Sudáfrica, hasta Londres en un Volkswagen Tipo 2 Kombi del año 1954, de tracción trasera estándar. Llevaban pequeños bidones de gasolina y agua, pero tuvieron que controlar cuidadosamente el consumo de ambos. Sin refrigerador, comían alimentos enlatados y secos, y cualquier fruta y/o verdura que pudieran conseguir en el camino. No tenían ninguno de los lujos que ahora damos por sentado, como el uso diario de los baños y las instalaciones para bañarse ... ningún tipo de comunicación externa más allá de las cartas que enviaron y recibieron en las embajadas gubernamentales a lo largo de la ruta ... y por supuesto, ninguna asistencia en la carretera, a menos que se cuente como asistencia, la amabilidad de los extraños y sus vehículos, o los que pusieron a sus órdenes los animales de granja para halar la Kombi.

Sería un eufemismo decir que el viaje de cuatro meses de este grupo a través de dos continentes envalentonó a sus participantes y cambió sus vidas para siempre. Carel Marais y Joan Povall se acercaron tanto, de hecho, que se enamoraron y luego se casaron. La hija de la pareja, Louise, y sus dos hermanos mayores escucharon tanto sobre la expedición de sus padres de Sudáfrica a Inglaterra mientras crecían que ellos también se convirtieron en viajeros aventureros.

Cuando Joan Marais falleció en 2018, Carel le dio a Louise el diario de su madre y quedó tan cautivada con el relato detallado del viaje que lo convirtió en un libro. “A principios de esta primavera, 1958: El hogar es un viaje”. Lanzado por Austin Macauley Publishers.

Aquí el grupo de los cinco aventureros surafricanos posando junto a su aguerrida Kombi, y un niño local

Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

“Es una historia épica”, dice Louise, que ahora vive en Australia con sus hijos adolescentes. “Cuando piensas en lo difícil que fue para ellos hacer esta travesía, y las cosas por las que tuvieron que pasar para terminar lo que con tanto entusiasmo habían comenzado. Muy seguramente en algunos momentos debían preguntarse, ¿se romperá la Kombi? ¿Nos quedaremos sin gasolina? ¿Nos quedaremos sin agua? Fue un desafío enorme. Qué ejemplo nos dieron y qué legado más increíble nos dejaron".

Louise dice que la familia siempre supo sobre el diario de Joan y la animaron a convertirlo en un libro. Louise finalmente lo hizo posible. “Cuando mi papá me pasó su diario, yo ya sabía muchas de esas historias, pero seguía siendo fascinante. Dado que se parecía más a un diario de viaje, sentí que la mejor manera de hacerlo sería simplemente dejar que ella contara su historia. El noventa y cinco por ciento de lo que está en el libro son sus palabras”.

“Revisé fotos durante un mes para elegir cuáles quería usar. Incluso dejé mi trabajo, en el sector financiero, para hacer realidad el libro. Pensé que tenía una oportunidad y quería hacerlo bien. Fue todo un viaje".

Así fue el viaje- Prólogo: “Desde una edad temprana, el viaje de mis padres por África se filtró en la vida cotidiana de nuestra familia”, escribió Louise en la introducción del libro. “Viajar, aventurarnos, hacer cosas extraordinarias era a menudo nuestra norma. Mi primer viaje al extranjero en 1976, fue cuando tenía 6 años. Había volado en el avión y en el helicóptero de trabajo de mi papá antes de los 10 años, y todos podíamos esquiar (en el agua y en la nieve) a los 10 años. El trabajo de mi papá nos vio movernos por Sudáfrica, y yo había cambiado de ciudad tres veces para cuando terminé la escuela secundaria. “Cuando éramos niños, a menudo veíamos la película filmada durante ese viaje. Nuestros padres narraban, con mi madre siempre asegurando la exactitud de los hechos, (y) mi padre siempre le concedía la razón, evitándole la necesidad de volver a entrar detalles 'irrelevantes'.

Su viaje vivió dentro de ellos, fue una expresión de su espíritu y quedó arraigado en nuestras vidas a través del estímulo que nos dieron para hacer cosas, tomar riesgos, hacer cambios, no tener miedo a lo desconocido y no aburrirnos eternamente con lo cotidiano y ordinario".

20 de diciembre de 1957: Joan y Audrey posan con la Kombi en Ciudad del Cabo
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Esa fue definitivamente la mentalidad de ellos como viajeros, que antes de emprender su largo viaje lo planificaron durante meses, principalmente a través del correo. Les ayudó mucho que Carel Marais y un amigo suyo hubieran hecho un viaje similar, dos años antes, en un pequeño Renault. Esta vez, Carel sugirió que él y sus hermanos, todos ingenieros, repitieran el viaje en un vehículo más grande y se quedaran en Londres para buscar trabajo. Así fue como empezó todo este asunto del viaje a través de África. Carel había salido con la hermana de Joan Povall antes de su primera expedición a Inglaterra, pero fue con Joan con quien permaneció en contacto después de eso, aunque los dos nunca salieron. Joan y su amiga Audrey también estaban planeando un viaje a Londres (en avión) cuando Carel las convenció de unirse a los hermanos en un viaje más aventurero. Llevar a dos mujeres cambiaría la dinámica del grupo, así como los arreglos para dormir.

13 de enero de 1958: Una Kombi embarrada
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

En una carta a Joan en septiembre de 1957, Carel prometió que las damas podrían dormir dentro de la Kombi que acababa de comprar y que los hermanos acamparían afuera. Las cartas de ida y vuelta confirmaron sus planes: horario, equipo, ropa, cámaras, pasaportes y responsabilidades individuales. Joan quedó impresionada con la buena suerte de Carel poder al adquirir la Kombi, que en ese momento solo tenía solo 1.300 millas en el odómetro. Ni siquiera le dijo que era de color azul, lo que le parecía más importante era su kilometraje o que había instalado una parrilla en el techo para llevar sus pertenencias. Refiriéndose a la Kombi como ‘die skilpad’ (afrikaans para tortuga), ella escribió: “Eres tonto, ¿por qué no nos dijiste de qué color es nuestro viaje a casa? Aquí estamos deseando saber algo al respecto y todo lo que nos dice es su kilometraje y aua características. Dios mío, realmente suenas como si hubieras comprado algo maravilloso".

Joan también preguntó si ella y Audrey deberían traer una "pistola de gas", un arma no letal que se usa en defensa propia. Carel respondió: "Puede ser bueno si la llevas... es posible que la necesites para mantener algunos bichos alejados".

El viaje comienza: El 29 de diciembre de 1957, Carel (entonces de 27 años), Marius (25), Joan (25) y Audrey (27), y Johan (31) están listos para iniciar el recorrido. Después de bailar toda la noche en ‘Vanderbijlpark’ en la víspera de Año Nuevo, descansaron el 1 de enero y partieron temprano al día siguiente. Joan fue debidamente celebrada en su cumpleaños, el 3 de enero, ¡sin quehaceres! Mientras Audrey, una artista consumada, comenzó a pintar lemas, banderas e ilustraciones en la Kombi. Por un lado, pintó una choza africana sobre ruedas tirando de una choza más pequeña para simbolizar su “casa móvil” con un inodoro ambulante a cuestas. Sobre él, agregó las palabras "Ikaya eli Hambaya", que en xhosa (idioma Nguni Bantu) se traduce como "la casa que viaja". También puede tener una connotación más simbólica de "el hogar es un viaje”.

16 de enero de 1958: Baobab.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Las anotaciones del diario de Joan recapitulaban las actividades de cada día y algunas señalaban los días festivos o cuando los viajeros habían tomado una dosis de Daraprim, un medicamento preventivo para la malaria y otras enfermedades parasitarias. Otras entradas más detalladas revelaron las luchas de los viajeros con la lluvia, el barro, el calor, el viento, la arena del desierto, los mosquitos, los cruces fronterizos, los encuentros con animales y las llantas pinchadas, llantas que tenían que reparar ellos mismos si no se encontraban quien lo hiciera por ellos. Quedarse atascado en lodo o en la arena requería excavar profundamente, empujar o halar durante horas, o las tres cosas al mismo tiempo, y nada les daba más alegría que cuando su buena suerte les daba una mano y aparecía un Land Rover, o una cuadrilla de caballos, o bueyes y les ayudaban. En más de una ocasión, Joan elogió la determinación de la Kombi, a pesar de que estaba “recibiendo una paliza”.

Esto fue antes del 29 de enero de 1958: Rinocerontes, contratiempos y situaciones difíciles: En ese día memorable en Kenia, después de que Joan se maravilló del tamaño de los babuinos y los elefantes, la Kombi atravesó el Parque Nacional Tsavo y los viajeros vieron ciervos, jirafas, cebras e hipopótamos. Con un niño africano como guía, el grupo fue a buscar rinocerontes y lo consiguió. “Debes tener cuidado con lo que deseas”.

“Johan conducía”, escribió Joan, “y de repente, cuando llegamos a una colina, el niño gritó: '¡Rhino!' Bueno, era demasiado tarde, había una madre y su bebé al lado de la carretera. “Lo que sucedió a continuación fue tan rápido que no tuvimos muchas oportunidades de protegernos correctamente. Ella bajó la cabeza y cargó. Miré hacia arriba para ver unas dos toneladas de rinoceronte viniendo por nosotros. No pudimos evitarla; Johan sacó la Kombi de la carretera, pero ella nos golpeó en el lado del pasajero. Qué choque; apagó la luz por completo y abrochó la puerta y el frente tanto que no podíamos abrir la puerta. Afortunadamente para nosotros, ella no regresó. Descubrimos por qué minutos después: había un león detrás de su cría. Nuestro día de suerte".

29 de enero de 1958: ¿Qué sucede cuando un rinoceronte se encuentra con una Kombi?
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El 3 de febrero, mientras estaban en Nairobi, Joan y Audrey fueron a almorzar con amigos en la zona y disfrutaron de un jerez en una posada antes de comer. En una señal de los tiempos cambiantes, Joan escribió: "¡Me gusta la idea de que una mujer pueda entrar en el bar!" Más tarde, sin embargo, se sintió frustrada con sus compañeros de viaje, refiriéndose a ellos como “los tardíos” y escribiendo que sus continuas noches hasta tarde impedían que el grupo comenzara temprano cada día. (Louise no se sorprendió al leer las palabras de frustración de su madre. “Mis padres eran muy activos y nunca holgazaneaban”, recuerda).

Después de otra caminata prolongada por el barro en Etiopía, el 9 de febrero Joan escribió: “Levántate temprano. Nuestra comida se está acabando. No más pan, habrá que compensarlo con frijoles enlatados, arroz y patatas”. Después de conducir por varios pueblos, el grupo se detuvo para acampar por la noche, pero durmieron con un ojo abierto. “Los nativos cantaron toda la noche”, escribió Joan, preguntándose si eso era bueno o malo. "Estábamos un poco preocupados". Sus temores resultaron infundados.

El 24 de febrero fue un día sombrío, ya que Carel, Marius y Joan se despidieron de Johan y Audrey. Johan eligió volar a su casa en Sudáfrica para estar con su novia, una buena decisión considerando que pronto se convirtiría en su esposa. La ausencia de Audrey, por otro lado, sería temporal. Viajaba con pasaporte británico y no se le permitió ingresar a Egipto, que todavía estaba en alerta máxima tras la crisis del Canal de Suez. Eventualmente se reuniría con el grupo en Grecia, pero en el ínterin se perdería de odiseas maravillosas: flotar por el río Nilo, visitar el Valle de los Reyes, acampar en los terrenos del palacio del ex-rey Farouk, y cruzar el desierto desgarrador en el que los tres viajeros restantes utilizaron las estrellas para navegar antes de tropezar con algunas vías del tren y seguirlas hasta la siguiente aldea. Audrey también se perdió un evento emocionante el 2 de marzo. Al final de un día aparentemente sin incidentes en el centro de Egipto, Carel y Joan se sentaron para una discusión larga y seria, y luego él le propuso matrimonio. "Estaba muy feliz y espero que funcione", escribió Joan sobre su compromiso, "pero tenemos muchas dificultades que superar".

10 de febrero de 1958: Más luchas viales.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Dos incidentes traumáticos pronto los acercaron y sellaron su vínculo. El primero ocurrió el 4 de marzo. “Los egipcios parecen viajar por el medio del camino y no mueven a sus animales, ni a ellos mismos hasta que estás a punto de atropellarlos”, escribió Joan. “Conducir a través de las numerosas aldeas fue una auténtica pesadilla… Mientras conducía por un lugar llamado Ishment, un tipo salió por un lado, entró directamente en la Kombi y lo golpeé. Afortunadamente para él y para mí, solo iba a unas 25 mph. Ni siquiera logré esquivarlo o desviarme, ya que él salió tan repentinamente. Tan pronto como me detuve, se reunió una gran multitud y todos gritaban a la vez. El tipo estaba tirado donde la Kombi lo había arrojado, y me parecía muerto. Me sorprendió tanto que ni siquiera pude salir y ayudarlo. “Carel trató de decirle a la multitud que fuera a buscar a la policía, pero comenzaron los problemas y perdió dos botones de su camisa. Llegó un policía y nos dijo que moviéramos el coche a la comisaría. No quería, pero la multitud se estaba poniendo bastante desagradable... Qué negociador; Carel fue maravilloso y realmente me ayudó mucho”. El hombre fue hospitalizado durante la noche, pero afortunadamente no sufrió heridas graves. Al día siguiente, la policía dejó que Joan, Carel y Marius siguieran su camino.

11 de marzo de 1958: Joan junto al Canal de Suez.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Solo una semana después, en la mañana del 11 de marzo en Port Said, Egipto, tres policías despertaron a los cansados viajeros. Joan escribió que dos de ellos "llevaban armas lo suficientemente grandes como para volarnos a nosotros y a la Kombi de la faz de la tierra". Después de revisar cada uno de sus pasaportes, la policía permitió que el trío acampara por otra noche. Pero un oficial regresó después del anochecer y exigió que levantaran el campamento y lo siguieran hasta la estación. Después de intercambiar acaloradas palabras, Carel convenció al policía de que permitiera que Marius y Joan permanecieran en el campamento si él aceptaba ir. Durante tres horas, Joan esperó nerviosamente a que Carel regresara (mientras un despreocupado Marius dormía). Lo acusaron de ser un espía inglés, Carel fue interrogado por un capitán militar que finalmente lo retó a una pelea de pulsos. Carel inteligentemente perdió a propósito.

"Me volví casi loca", escribió Joan. "Me estaba imaginando todo tipo de cosas ... Cuando Carel regresó casi me eché a llorar". El 13 de marzo, agregó: “Estoy tan contenta y feliz de tener (Carel). Solo espero que no tengamos que esperar demasiado una vez que lleguemos a Londres para casarnos".

Mares agitados y la recta final: Cuando llegó el 21 de marzo, Joan no se sentía bien, pero su ánimo se animó al saber que pronto abordarían un barco para un viaje indirecto a Grecia (que en lugar de tomar una ruta directa incluía varias paradas, incluida Beirut). Después de cargar la Kombi, el trío se retiró a sus habitaciones compartidas: Joan "con dos ancianas y una niña", Carel y Marius "con tres ancianos". Se despertaron repentinamente cuando el barco comenzó a escorar en mares agitados y, luchando contra el mareo, optaron por permanecer en la superficie hasta que llegaron a Chipre a la mañana siguiente. El barco continuó su larga travesía por el agitado mar Mediterráneo, llegando finalmente a Grecia el 29 de marzo. Audrey los estaba esperando en el muelle.

21 de marzo de 1958: Carga de la Kombi en Alejandría, Egipto.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Los siguientes días fueron obviamente ajetreados, ya que Joan escribió breves anotaciones en su diario mientras los amigos disfrutaban de Atenas. El 30 de marzo, escribió: "Encontré Corinto y el Castillo". El 31 de marzo, señaló, "Acrópolis, Visas, aeropuerto dormido". Y el 1 de abril, escribió: "Atenas, cena en Busty". Hacia el norte, el grupo parecía disfrutar de todo lo que Europa tenía para ofrecer. El 7 de abril, también les divirtió un niño mayor en Yugoslavia, que mientras se dirigía a la escuela le cambió una botella de vino a Marius por dos cigarrillos, una historia que Louise encuentra "histérica" por dos razones: "Un padre envió a su hijo a la escuela con vino y mi tío consideró muy apropiado darle cigarrillos a un niño".

7 de abril de 1958: El campo yugoslavo. 
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Por supuesto, el resto del viaje a Londres no estuvo exento de dificultades. En Yugoslavia, el Kombi necesitaba ser remolcado por una colina por un equipo de caballos, pero se conducía bien a través de la nieve tanto en Italia como en Francia, incluso se quedó atascado en una tormenta de nieve. El 17 de abril, los viajeros llegaron a París y durante los siguientes días visitaron los Campos Elíseos, la Catedral de Notre Dame, la Torre Eiffel, el Louvre y asistieron a un espectáculo en el Moulin Rouge.

28 de abril de 1958: Joan, Marius, Carel y Audrey al final del camino en Londres.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Después de superar un problema con la caja de cambios, visitaron Bruselas y Ámsterdam antes de abordar un barco y cruzar el Canal de la Mancha hacia el Reino Unido. El 28 de abril, finalmente llegaron a Londres. Apropiadamente, los cuatro no celebraron el final de su largo viaje disfrutando de una comida caliente, sino que almorzaron dentro de la Kombi. El viaje le costó a cada participante algo más de £120, el equivalente más o menos a £ 2.965, (US$ 4.100) en el año 2021.

Epilogo: Menos de dos meses después de su llegada a Londres, Carel y Joan anunciaron oficialmente su compromiso el 19 de junio, y los dos se casaron el 26 de julio de 1958. Apropiadamente, la Kombi estuvo notablemente presente.

26 de julio de 1958: Los recién casados y la Kombi.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Más tarde, Carel envió el Kombi de regreso a Sudáfrica, y en septiembre de 1959, después de haber pagado 600 libras esterlinas dos años antes, lo vendió en Ciudad del Cabo por 450 libras esterlinas. Sin embargo, durante cuatro largos meses de 1958, sus ocupantes lo consideraron un vehículo y un inmueble invaluable.

"No soy una persona de automóviles, pero qué automóvil era ese Volkswagen Kombi, lo que soportó", dice Louise. “Transmisión manual, sin dirección asistida, tracción en dos ruedas… No hay forma de que alguien intente ese viaje hoy en día con ese equipo. Tendrían tracción en las cuatro ruedas, tanques de combustible de largo alcance, tanques de agua de largo alcance, comunicación constante. Ese Kombi fue realmente algo".

Los cinco viajeros permanecieron unidos por el resto de sus vidas. Carl y Joan se mudaron muchas veces durante la carrera de Carel como director de la empresa de ingeniería civil más grande de Sudáfrica. Audrey, nacida y criada en Gran Bretaña, se casó con un sudafricano y finalmente se convirtió en ciudadano sudafricano mientras construía una carrera como artista. Marius, soltero durante toda su vida, trabajó en carreteras en Inglaterra antes de regresar a Sudáfrica y aceptar un trabajo en la industria minera. Y Johan y su esposa se establecieron en Johannesburgo, donde criaron dos hijos.

Carel Marais era el último miembro vivo del grupo y hablaba con su hija todos los días, confirmando hechos y fechas, mientras ella terminaba el libro. Carel murió en febrero de 2021 a los 92 años, solo dos meses antes del lanzamiento de 1958: Home is a Journey. (El hogar es un viaje).

30 de marzo de 1958: Joan y Carel en Atenas, Grecia.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

“Estaba muy emocionado de que saliera el libro”, dice Louise. "Me hubiera encantado haber puesto una copia en sus manos". Independientemente, siempre esperó que esta historia continuara motivando a otros. “Con suerte, inspirará a la gente a salir y tener una aventura. No tienes que conducir por África y Europa como lo hicieron ellos, solo sal y disfruta del viaje".

“Tuvieron su parte de problemas en el camino. Era solo cuestión de que ellos bajaran la cabeza y lo averiguaran, o investigaran, hicieran lo que fuera necesario ”, dice Louise. “Conocieron a mucha gente útil en el camino que probablemente se preguntaban, '¿Qué demonios estaban pensando?' Pero ese viaje fue, y sigue siendo, un verdadero testimonio del poder del espíritu humano, el espíritu pionero.

DEL ÁLBUM DE FOTOS

Secretos de los últimos Escarabajos fabricados en Alemania

Por: Francisco Mejía-Azcárate 

Era el 18 de enero de 1978, y hacía mucho frío, cuando el último Escarabajo fabricado en Alemania rodó fuera de la línea de producción en la fábrica de Volkswagen, localizada en la ciudad de Emden, sobre en el golfo de Dollartal, al Noroeste de Alemania. Ese día los trabajadores de la planta se despidieron de un amigo de más de 40 años. ¿La razón? – La tecnología estaba creando un nuevo espacio donde la simplicidad del Escarabajo, simplemente no encajaba. A finales de la década de 1970, las ventas en Norte América y Europa, del aguerrido Escarabajo decaían y mantenerlo en producción se hizo inviable. 

El último Käfer (Escarabajo), salió de la planta de Emden, el 18 de enero de 1978

Después de romper en 1972 el récord del Ford Modelo T, con más de 15 millones de unidades fabricadas y comercializadas en todo el mundo, las ventas del Escarabajo comenzaron a disminuir constantemente. Increíblemente, su mecánica sencilla y eficiente, su carácter encantador y su silueta familiar, las características que habían hecho que el Escarabajo fuera tan entrañable para tantas personas en el mundo, ahora jugaban en su contra, dejando de ser una opción válida en la mente de una nueva generación de compradores, que ahora querían algo más. Este maravilloso automóvil, diseñado por Ferdinand Porsche ante pedido del mismísimo Adolf Hitler, y que había estado vigente en Alemania desde antes de la 2da Guerra Mundial, donde inicialmente se fabricaba en la planta de Fallersleben (ahora Wolfsburg), no iba más, al menos en suelo alemán.

Dibujos, bosquejos y anotaciones de Ferdinand Porsche

Recordemos nuevamente que después de la rendición de Alemania, la fábrica de Volkswagen en Fallersleben estaba en ruinas debido a las numerosas campañas de bombardeo por parte de las fuerzas aéreas aliadas y recuperarla costó ‘sudor y lágrimas’. 

Estado en que se encontraba la planta de Volkswagen en Fallersleben (ahora Wolfsburg), al finalizar la 2da Guerra Mundial

Finalizada la 2da Guerra Mundial, los ingleses se hicieron con las devastadas instalaciones de Volkswagen y la fábrica estuvo bajo el control del gobierno británico desde 1945 hasta1949. Una vez los británicos salieron de Alemania, la compañía quedó en manos de Heinrich Nordoff, quien fuera nombrado su Director General. Bajo la dirección de Nordoff, la producción del Escarabajo creció exponencialmente, de 19.000 unidades en 1948 a más de 45.000 unidades en 1949. A medida que el ‘milagro alemán’ tomaba forma y la demanda crecía fue necesario construir nuevas fábricas en ciudades como Hannover, Ingolstadt, y Osnabrück, e internacionalmente, la expansión los llevó a cada uno de los continentes, donde su presencia trajo desarrollo y enormes beneficios económicos en todo el mundo. 

Fotografía de la fábrica de Volkswagen en Wolfsburg, Alemania, en junio 16, 1954

 La imagen del Volkswagen Escarabajo, se hizo tan reconocida mundialmente como la de la botella de Coca-Cola, y no hubo lugar en el mundo donde sus habitantes no fueran capaces de identificarlos, sin embargo, tuvieron que pasar algo más de 25 años desde cuando el último Escarabajo producido en suelo alemán dejara las instalaciones de la planta de Emden, para que llegara el día en que finalmente su producción cesara completamente; el último Volkswagen Escarabajo original, se construyó el 30 de julio de 2003, en la planta de Volkswagen en Puebla, México, poniendo fin a una producción que estuvo vigente por 58 años. 

A pesar de las numerosas revisiones y las paulatinas mejoras realizadas a través de los años al diseño original, la excesiva familiaridad del Escarabajo, combinada con una nueva y abrumadora presencia de los fabricantes japoneses de automóviles en el mercado mundial, ofreciendo una enorme y variada gama de confiables y dinámicos vehículos cargados de un sinnúmero de ‘artilugios’ y comodidades que antes eran solo posibles y asequibles para quienes podían comprar los grandes y confortables vehículos estadounidenses y alemanes de gama alta, llevó su prolongada y prolifera racha de ventas a su fin. 

Al igual que nadie quiere reconocerle al genocida Adolf Hitler, la creación de Volkswagen al haberse empecinado en crear un carro del pueblo para Alemania, muy pocos se acuerdan de darle crédito a los británicos por la subsistencia de la compañía, porque además de evitar que cayera en manos del ejército ruso y fuera desmantelada, montada en trenes y llevada más allá de los Montes Urales, como hicieron con un par de plantas de Opel y más de 100 diferentes fábricas, incluidas muchas de herramientas y maquinaria de precisión, fueron ellos, los británicos, quienes la reestructuraron y pusieron a funcionar una vez terminada la 2da Guerra Mundial.

Sin embargo, consientes de esa deuda histórica con los británicos y en un acto de gallardía teutona, los directivos de Volkswagen llegaron a un acuerdo con la cadena de distribuidores de Volkswagen del Reino Unido para exportar 300 de los últimos 600 Escarabajos fabricados, al mercado del Reino Unido. Fue una manera muy alemana de dar las gracias a quienes aseguraron su subsistencia. 

Estos últimos 300 Escarabajos vinieron con una placa conmemorativa certificando que pertenecían a la “Última Edición” de Escarabajos fabricados en Alemania, para el mercado del Reino Unido. Estaban numerados desde 001 hasta 300, la placa era presentada en un estuche de cuero adentro de una pequeña caja; algunos propietarios la adhirieron a la tapa de la guantera. Estos 300 Escarabajos que fueron distribuidos en pequeñas cantidades entre los concesionarios británicos tenían un motor trasero refrigerado por aire de 34 BHP, con un desplazamiento de 1192cc (1.2L) que estaba contramarcado con la letra ‘D’ y una secuencia numérica que empezaba con el numero 1422 (D1422_ _ _). Tenían parabrisas plano, un sufijo de registro S o T, una caja de cambios de 4 velocidades totalmente sincronizada. Los rines eran prensados en acero, cubiertos con copas o tapa cubos cromados de media rueda, calzados con neumáticos Firestone 155 R15T. 

Volkswagen Escarabajo – Última Edición – Modelo, 1978

El equipo especificado en el catálogo de ventas informaba que tenían bumpers cromados con insertos de goma, espejo retrovisor cromado, pedestales o bastidores laterales, limpiaparabrisas de dos velocidades, ventilador de aire fresco de dos velocidades, luz de advertencia para el freno de mano, ventanas traseras climatizadas, luces de emergencia, luces interiores, luces de reversa, guantera con llave, ceniceros adelante y atrás, gachos para colgar el saco, bolsillo para mapas, tablero de instrumentos acolchado, viseras solares gemelas, asa de agarre.

En cuanto al color, todos estaban pintados en pintura metálica de color plata/diamante, (Código L97A), un color no disponible anteriormente en los Escarabajos comercializados en el Reino Unido, el interior venía con asientos forrados en tela de pana (velour) azul marino. Adelante y atrás, tenían frenos de tambor de doble circuito que funcionaban muy bien y ofrecían una potencia de frenado adecuada.

En el Reino Unido, cualquiera de estos 300 Escarabajos que haya sobrevivido, muy seguramente pueda costar hoy en día unas cuantas libras esterlinas de más, pero si está en óptimas condiciones su valor puede llegar a cifras jamás vistas para un Escarabajo, claro que el verdadero valor es lo que los expertos denominan el “valor especial” y con ese se refieren al “valor histórico y sentimental”, pues para muchos habitantes del planeta su Escarabajo es de por sí el amor de sus vidas, ahora imagínense lo ‘romántico’ e inclusive ‘chick’, si este mismo además de tener la placa “Last Edition” tenga otra que diga “Made in West Germany”. 

Estas son imagines que pasaron a ser meros recuerdos del el puerto Ramsgate, en Kent, al sureste de Inglaterra

Con el transcurso de los años, se volvió moda en el mundo entero intervenir y modernizar los Escarabajos. Les cambiaban el motor, el vidrio trasero, las luces direccionales, los bumpers, los guardabarros, etc., así un Escarabajo modelo 1953, podía verse casi exacto a uno modelo 1973, sin embargo, entre la enorme cantidad de entusiastas y adoradores del Escarabajo en todo el mundo, hay cada vez más un creciente grupo de clubes de puristas, estudiosos y perseguidores del Escarabajo puro y clásico. Siempre me ha llamado la atención que para los más radicales el verdaderamente puro y clásico es el alemán. Con esto no intento crear controversia pero pareciera ser una realidad creciente, entonces como el Escarabajo fue fabricado en tantos países, les entrego a todos, puristas o simplemente admiradores, esta información para ayudarles a saber qué tipo de emblemas deben llevar en la tapa del motor los que fueron fabricados en Alemania, entre 1970 y 1978. 

Identificación de los emblemas del Escarabajo estándar europeo entre 1970 y 1978

Con la excepción de un breve período alrededor de la época de la introducción del Escarabajo 1300cc para el año modelo 1966, la tapa del motor del modelo 1200 no se marcó. Los primeros emblemas con los números “1200” y “1300” en la tapa del motor del Escarabajo eran tan simples como el mismo número.

En esta fotografía un Escarabajo, modelo 1965 ‘1200 y uno modelo 1966 ‘1300’

Más adelante, en ambos, el sedán y el convertible, el modelo 1300 cc, tuvo una tapa de motor marcada con un emblema “VW_1300” y lo mismo sucedió con el “VW_1500”.

Emblemas posteriores para la tapa del motor de los modelos de 1300 cc y 1500 cc

En agosto de 1970 con la introducción del 1302 (Super Beetle) para el año modelo 1971 las cosas se hicieron más complejas. Una complejidad que duró hasta agosto de 1975, cuando fue introducido el modelo 1976. Fue el período más complejo de la marcación e identificación de los emblemas o insignias porque además coincidió con el período más intenso de producción de Ediciones Especiales. Los concesionarios Norteamericanos (EE.UU. y Canadá), empezaron a demandar un sinnúmero de modificaciones, algunas de ellas debido a las nuevas leyes regulatorias del medio ambiente y de seguridad automotriz en los dos países, y otras menos estrictas que estaban dirigidas a que el cliente final tuviera mayores opciones.

Volkswagen Escarabajo 1302S (Super Beetle), modelo 1972

Lo que sucedió ese agosto de 1970, fue que se introdujo el 1302 luego de realizarle una profunda reingeniería, que dio lugar a un número substancial de revisiones técnicas, y algunas modificaciones incluyendo el uso de la suspensión delantera McPherson. La historia nos cuenta que el presidente saliente de Volkswagen Kurt Lotz supervisó la llegada de motor 1584 cc (1.6L) 50PS (HP), para el modelo 1971, una unidad de poder que iba conjuntamente de la mano de su otra iniciativa, un Escarabajo más abultado. La suspensión McPearson, les permitió a los diseñadores crear el poco popular Escarabajo ‘preñado’. Este corpulento nuevo Escarabajo recibió el nombre 1302 y con el motor de 50PS, 1302S. Para resaltar este nuevo y significativo Escarabajo 1302, Volkswagen presentó el nuevo modelo de emblemas y marcación en forma de "VW_1302"; este tipo de emblema no era del agrado de los importadores estadounidenses, lo que abría una brecha entre lo que la compañía quería para Europa y lo que los importadores pedían para Norteamérica, razón por la cual en Europa este nuevo modelo fue llamado Super Beetle en la publicidad y la literatura de ventas, pero el emblema en la tapa del motor decía "VW_1302", y en Estados Unidos y Canadá se describían en la publicidad y la literatura de ventas como “Super Beetle” o “Super Bug” y el emblema de la tapa del motor simplemente decía "VOLKSWAGEN".

VW Super Beetle 1302, modelo 1970 – Versión europea // VW Super Beetle 1302, modelo 1971 – Versión americana

Con pánico porque existía la posibilidad que los estadounidenses no aprobaran la distancia entre el parabrisas y la cara del conductor, se ordenó el parabrisas curvo y el modelo fue denominado 1303. Para el horror de los aficionados, este Escarabajo ya no tenía el tablero de mandos completamente metálico, en su lugar llevaba una pieza plástica moldeada, considerada por muchos como: simplemente ‘horrorosa’. 

Volkswagen Escarabajo 1303 – Modelo 1974 (Escarabajo preñado)

Además, en agosto de 1970, se dio el reemplazo del motor de 1500cc por una unidad de 1600cc. Con el fin de evitar la confusión con el ‘Tipo 3’ ya conocido universalmente como el Volkswagen VW_1600, se eligió no marcar con el emblema VW_1600 estos Escarabajos de la misma forma en que se había hecho cuando se introdujeron los motores de 1300cc y el 1500cc. En su lugar se determinó usar el sufijo ‘S’ para indicar si un Escarabajo era portador de un motor 1600cc.

En las décadas de 1960 y 1970, el sufijo ‘S’ en la industria automotriz alemana significaba "Super", "Stärkerer Motor" (motor más potente) o, "Schnell" que coloquialmente, en idioma alemán significa algo que quieres que se haga rápidamente, sin embargo (aquí viene la confusión) en el idioma de Volkswagen, el sufijo ‘S’ significaba que el carro portador traía de fábrica un motor de 1600cc y 50 HP. "Super Beetle".

Volkswagen 1302_S, modelo 1970

 En agosto de 1969 se había añadido el sufijo ‘L’, para los Escarabajos modelo 1970, indicando que el automóvil estaba equipado con un paquete de lujo "Luxus". Esta fue la culminación de una serie de cambios en la forma en que Volkswagen comercializó las "opciones extras" para el Escarabajo. En 1971, con la introducción de la serie 1302, el folleto principal de ventas llevaba una página doble en el centro cargada de fotografías que mostraban algunas de estas opciones posibles y ordenables. En el folleto, se podía observar una nota, en las páginas posteriores, con la que se enumeraba el listado de estas opciones "extras con un costo adicional": Techo corredizo de acero, neumáticos de cara blanca, neumáticos radiales de doble capa, bisagras para abertura parcial de las ventanas traseras, un sistema completo de radio, asientos forrados en piel sintética, asientos delanteros de espaldares altos para proteger la cabeza, luces gemelas de reversa, luna trasera con desempañador eléctrico, calefactor fijo y auxiliar (Eberspächer), tapa de la guantera con llave , espejo interior diurno, protección anticorrosiva especial para la unidad del escape, parabrisas laminado, para los VW1300: frenos de disco delanteros. Para el 1302, y luego el 1303, el paquete ‘L’ de opciones extra, podía ordenarse simultáneamente con el paquete de opciones ‘S’, así la tapa del motor tendría un emblema “VW 1302 LS” (y “VW 1303 LS”)

En estas fotografías podemos observar un Escarabajo 1302_L y un 1302­_LS

El uso del sufijo ‘A’ se usó en la literatura, pero nunca en los emblemas, significaba que se trataba de los modelos más austeros de la línea, también conocido como "espartano" o "economía". Este sistema se aplicó a lo largo de la vida de los Escarabajos 1302 y 1303 y sus contemporáneos.

Fotografía tomada a las afueras de la planta de Hannover, en 1972

Las únicas variaciones fueron:

• “VW_Automatic” adherido a los Escarabajos con la transmisión Saxomat. 
• “AUTOMATIC_StickShift” en algunos modelos destinados a Norteamérica (EE.UU., y Canadá).
• “FUEL_INJECTION” para algunos modelo tardíos en los mercados de Norteamérica y Japón.
• “VOLKSWAGEN” en todos los Escarabajos destinados a Norte América y a la mayoría de los convertibles, modelo 1979.

Con la racionalización que se llevó a cabo para los Escarabajos a partir del modelo 1976, los de motor 1200cc que se quedaban en Alemania, como los que se exportaban no llevaban adjunta ninguna placa en la tapa del motor a pesar que ese año hubo 4 versiones para la mayoría de los mercados. 

VW Escarabajo 1200, modelo 1976, sin emblemas en la tapa del motor

Habiendo dicho todo esto, los Escarabajos exportados a Japón tenían varias excepciones a la reglas. Simple y sencillamente, eran modelos exteriormente idénticos a los europeos pero con las especificaciones, de motor y mecánica iguales las de los fabricados para Norteamérica (EE.UU y Canadá) debido a que la legislación ambiental japonesa era cada vez más restrictiva. Dado que en el período 1970-1978, Japón era un mercado relativamente pequeño para la exportación de Escarabajos, que adicionalmente requerían tener el volante a la derecha, los Escarabajos japoneses exteriormente tienen muchas similitudes generales con los Escarabajos exportados al Reino Unido, sin embargo, había una diferencia en los emblemas. 

Escarabajos Japoneses reunidos en el día mundial de KdF en Tokio, en junio de 2014 (Foto: VW 1200, modelo 1975)

Aquí un VW Escarabajo 1200_LS, modelo 1975, el día mundial de KdF en Tokio, en junio de 2014

Las series finales de los Escarabajos 1200 destinados para comercializarse en Japón tenían motores 1600cc de inyección de combustible que llevaran emblemas 1200 LSE similares a los usados en los Tipo 3 y Tipo 4, de la serie de ‘E’ “Einspritzer” (que significa inyección) además de los sufijos ‘L’ y ‘S’, sin embargo más adelante decidieron resumir y simplemente usaron el emblema "FUEL_INJECTION", igual al usado en la mayoría de los escarabajos americanos y canadienses. Sin embargo, la literatura de ventas del mercado japonés utilizó "VW_1200_LE" y en algunas fuentes de referencia más tardías "VW_1200_LSE".

Otro aspecto de los Escarabajos de producción estándar para Europa, fabricados entre 1970 – 1978, que era único para Japón, estaba relacionado a una petición hecha por los importadores Yanase & Co. Ltd., quienes querían como una opción oficial, y que figurara en el catalogo como un accesorio auténtico, poder detallar algunos Escarabajos para el mercado japonés, con un decorado de vinilo lateral muy similar a los tres equipados por ‘Volkswagenwerk’ en la serie "Jeans” modelo 1974/75. Este decorado tenía la palabra “Beetle” en un tipo único de letra visible en el panel trasero de la carrocería.

Escarabajos Europeos de ‘Edición Especial’

La mayoría de los Escarabajos de ‘Edición Especial’ europeos producidos en este período llevaron emblemas traseros correspondientes al modelo estándar, contemporáneo, en el cual fueron basados, aunque hubo una notable excepción con la serie GT Beetle, modelo 1973, exclusiva para el Reino Unido y la República de Irlanda, que llegó a los importadores con el emblema "VW_1300_S", el cual debía ser reemplazado en los concesionarios por "GT_BEETLE" como parte de un paquete de promoción especial. Estos emblemas de reemplazo eran mucho más frágiles que los normales que eran de aleación y por consiguiente mucho menos durables. En los últimos años se han venido fabricando emblemas "GT_BEETLE" más robustos y de mejor calidad para el mercado de restauración. La siguiente información la he tomado del blog http:// eduardoascaniovwtenerife. blogspot.com

Eduardo Pérez-Ascanio VW. Tenerife, nos cuenta que: “El Escarabajo GT fue lanzado en el Reino Unido con el modelo 1973, con 2.500 unidades fabricadas, (para celebrar las 300.000 unidades importadas al el Reino Unido). Se basó en el modelo base 1300, pero llegó con una serie de extras. Se vendía a £ 997, mientras un 1300 estándar costaba £ 978”. 

VW GT Beetle, modelo 1973- (Rines Empi)

VW Escarabajo GT, modelo 1973 (Rines Rostyle)

“Esta edición especial es probablemente el mejor Escarabajo que jamás fue presentado. El escarabajo GT, fue la más conocida de todas las ediciones especiales, y Volkswagen la empezó a difundir en 1972”. “Esta edición se llamaba 1300 GT, a pesar de venir equipado con un motor 1.584 que estaba sacando 50 BHP, y tenía la ventaja de los discos delanteros. Cuando se vendió en el Reino Unido, mantuvieron la insignia de 1300, que si no te gustaba, el concesionario la tendría que quitar y reemplazar con el emblema de "GT_BEETLE". “Al parecer, la razón de que tanta gente se quedase con la placa de identificación 1300, es que tenían que pagar menos cantidad de seguro debido a la placa”. “Uno de los factores más entrañables de la edición especial GT, fue la elección de colores distintivos. De los 2.500 fabricados, el 50% se vende en color amarillo limón, el 40% de manzana verde, y el 10% en el tomate rojo. Otros ajustes de estilo establecidos en el GT, aparte de otros escarabajos de la época, eran las luces traseras grandes (pies elefantes)”. “Fue 100 Iibras más ligero que el 1303_S que tenía el mismo motor, esto hizo que fuese el escarabajo de producción más rápido de su tiempo con una velocidad máxima de 85 mph”. “Curiosamente, este fue el único modelo producido con el nombre oficial de un Volkswagen "Beetle". El GT presentó un tablero acolchado negro (a diferencia de los tableros metálicos de los de otros Escarabajos), una palanca de cambios deportiva de madera especial, y el cambio más notorio fueron los rines. Estos nuevos rines conocidos como ‘Rostyle’, eran deportivos y tenían media pulgada más de ancho que los rines estándar, en la actualidad se les conocen como rines ‘Sprintstars’ y son fabricados por Empi”.

Con el fin de poder seguir colocando Escarabajos en el mercado mientras sentían pasos de animal grande de parte de las automotrices japonesas, Volkswagen sacó ediciones con equipamiento y terminados distintos, que estuvieron disponibles durante periodos muy breves, y entre ellas produjo una edición especial con vestimenta casual denominada ‘Jeans’: La serie "Jeans" en los años modelo 1974/75 fueron la excepción a la norma de los Escarabajos 1200 sin emblema. En esta serie, todos ellos llevaban un logotipo de vinilo negro de moderna tipografía en la tapa del motor; este logotipo se repetía con rayas estilizadas de vinilo como decoración lateral.

VW Escarabajo Serie ‘Jeans’, modelo 1974

Contemporáneo con la primera serie de Escarabajos "Jeans", las series “1303 City”, “1303/Big” y “Luxus Käfer” también traían instalados en fábrica, vinilos laterales decorativos. Es muy posible que todos los Escarabajos "1303 City" llevaron esa descripción lateral, pero no sucedió lo mismo con los Escarabajos "1303/Big". Ciertamente los escarabajos "Big" vendidos en el Reino Unido tenían una simple línea vinílica de color negro a lo largo de la parte baja de la carrocería al igual que los de la serie “Luxus Käfer”.

Estos son los códigos de recambio de los emblemas o insignias de la tapa del motor para los Escarabajos producidos en Europa, incluidos los de la década de 1970:

Para resumir la producción estándar en Europa del Escarabajo fabricado entre 1970 y 1978, veamos cómo está definido el tema de los emblemas o insignias que deben llevar en la tapa del motor.

Siete hermosos VW Escarabajos parqueados en un potrero al Este de Wolfsburg, Alemania, en 2016

La Historia del VW Karmann Ghia

Por: Francisco Mejía-Azcarate

Muchas personas me han pedido que escriba la historia del mítico Karmann Ghia de Volkswagen, considerado por los más expertos entusiastas como el primer deportivo de la prestigiosa marca alemana. El VW Karmann Ghia nace, ante la necesidad implícita que tenía Volkswagen de ofrecer un modelo con una estética diferente que fuera atrayente a un público más refinado y exigente. Recordemos que la 2da Guerra Mundial ya había terminado hacía unos años atrás y la idea era poder comercializar este nuevo vehículo al cumplirse una década desde su finalización. Las directivas de la marca alemana preveían que para entonces las economías de muchos de los países de Occidente que habían estado envueltos en el conflicto bélico se habrían recuperado, creando cierta estabilidad económica que empujaría al mercado a buscar mayor variedad y sofisticación.

En abril de 1951, eL Director General de Volkswagen Heinrich Nordhoff, y el carrocero alemán Wilhelm Karmann, hablaron por primera vez acerca de la creación de un automóvil de corte deportivo sobre la carrocería del Volkswagen Tipo 1. La historia cuenta que cuando Volkswagen y Wilhelm Karmann llegaron a un acuerdo para la producción de este vehículo, al carrocero alemán se le ocurrió contratar a la firma italiana Ghia para que se encargara del diseño, teniendo en cuenta que debía ser ensamblado sobre un chasís de un ‘Volkswagen Sedán’ que solo podría ensancharse hasta 30 cm. El diseño fue realizado por quien fuera posteriormente el director de ‘Carrozeria Ghia’, Luigi Segre, quien produce un primer prototipo en Turín, y cuyo nombre interno de asignación fue “tipo 14”.

Primer prototipo del VW Karmann Ghia, denominado internamente “Tipo14"

En octubre de 1953, primer prototipo fue llevado a un pequeño garaje en París y mostrado por Luigi Segre, a Wilhelm Karmann, quien había viajado a la ciudad para estar presente en el Salón del Automóvil de París, y la audacia del modelo dejó a Wilhelm Karmann encantado. Sin embargo, el carro aún había que mostrárselo al muy conservador Heinrich Nordhoff, quien debería dar su visto bueno, pero esto nunca preocupó a Wilhelm Karmann porque había una amistad cercana ya que entre las dos compañías existía una relación comercial hacía años, debido a que Karmann había estado construyendo el ‘Volkswagen Escarabajo Convertible’ desde 1949.

Presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de París en 1953

Una vez definidos los costos de fabricación y otros asuntos menores, pronto se tomó la decisión de entrar en plena producción. Es importante resaltar que por un pequeño retraso entre la toma de la decisión y el inicio de la producción hubo tiempo para que se realizaran algunos cambios de pequeños detalles en la carrocería y algunos refinamientos interiores, aunque la forma básica de la línea permaneció tal como Ghia la había diseñado. De la en la planta de Karmann en Osnabrück, Alemania, salió el primer Karmann Ghia en agosto de 1955. La reacción del público hacia este nuevo modelo fue estupenda, tanto así que se fabricaron y vendieron más de 10.000 unidades en su primer año, superando con creces las proyecciones iniciales de Volkswagen. 

Fotografías tomadas en la planta de Karmann en Osnabrück, Alemania – 

Obsérvese una carriola en la línea de producción

Planta de Karmann en Osnabrück, Alemania

Algo que encarecía significantemente al Karmann Ghia vs los modelos tradicionales de Volkswagen, era que su carrocería no era totalmente prensada de manera industrial, y buena parte era hecha a mano. 

Obreros toman medidas de una carrocería de un Karman Ghia Convertible en Osnabrück, Alemania

En una última instancia, el sueño de Wilhelm Karmann de fabricar una versión convertible también se hizo realidad: en otra reunión casi secreta en las oficinas de Volkswagen en Wolfsburg, se hizo la presentación interna del Karmann Ghia Convertible. Una vez más había sido diseñado por Luigi Segre y su equipo de ‘Carrozeria Ghia’. El modelo gustó mucho y la producción definitiva de la versión convertible comenzó en 1957.

Fotografía de la planta Karmann en Osnabrück, Alemania - Obsérvense algunas carrocerías convertibles

Fotografías que ilustran las diferentes partes de un Karmann Ghia, modelo 1959

Algunos hubiesen preferido un motor mucho más ágil y dinámico que hiciera juego con esa carrocería tan deportiva, sin embargo, Volkswagen consideró que el Karmann Ghia, solo necesitaba algunos ajustes menores en la mecánica general pero su ‘alma’ estaría compuesta por el mismo motor bóxer enfriado por aire que se montaba en el Volkswagen Escarabajo. 

Para cuando la producción de Karmann Ghia terminó en 1974, 362.601 unidades con carrocería coupé y 80.877 unidades con carrocería convertible habían rodado fuera de la línea de producción. Al igual que el Escarabajo en sí, el "escarabajo en un abrigo deportivo" también vivió una gran historia de éxitos. La fábrica de Karmann es ahora parte del Grupo Volkswagen y se le conoce con el nombre de ‘Volkswagen Osnabrück GmbH’ y en ella se fabrican actualmente los modelos Golf Cabriolet, Porsche Boxster, Porsche Cayman, y el Volkswagen XL1.

Decenas de KG saliendo de la en la planta de Karmann en Osnabrück, Alemania - 1967

Nota 1: El prototipo Karmann Ghia Coupé es parte de la colección privada Volkswagen Osnabrück GmbH, pero puede ser admirado fuera de la fábrica en ocasiones especiales como ocurre cada mes de septiembre durante el “Schloss Bensberg Classics” 

Volkswagen Karmann Ghia (1953) In der Sonderausstellung der Schloss Bensberg Classics 2016

Nota 2: Constantemente y erróneamente, se le atribuye la creación de este modelo a Ferdinand Porsche, pues algunos le encuentran similitudes con algunos diseños del gran ingeniero alemán. El que sí fue diseñado por Ferdinand Porsche, fue el Escarabajo, sin embargo, él no tuvo participación alguna en el Karmann Ghia.

Nota 3: En 1960 se planeó el estreno del ‘Tipo 34’. La silueta fue cambiada considerablemente, toda la redondez y las curvas fueron disminuidas, los faros delanteros fueron cambiados y la suspensión delantera fue modificada. “Con este auto, se lanzó el motor 1500 de la marca de la marca alemana. En su tiempo, el Tipo 34 era el Volkswagen más rápido, lujoso y caro de toda la gama”. (Tomado de http://vochomania.mx).

Karmann Ghia Coupé - Tipo 34, modelo 1966

“Debido a la similitud de nombres, los ingleses le llamaban “Razor’s Edge Ghia” (El Ghia Filo de Navaja), los alemanes “Der Große Karmann”, mientras que en Estados Unidos fue conocido como “The European Ghia” (El Ghia europeo). Karmann Ghia Tipo 34 tuvo a su disposición equipo opcional singular, como por ejemplo un techo corredizo eléctrico, que fue inspirado en los modelos de Porsche, quien lo introdujo en 1961. Hasta que fue reemplazado por el Porsche 914, el Karmann Ghia Tipo 34 fue el automóvil de pasajeros más lujoso y más caro manufacturado por la Casa Volkswagen en la década de los sesenta”. (Tomado de http://vochomania.mx)

Wikipedia nos ofrece una excelente cronología del Volkswagen Karmann Ghia, veamos:

1951: Tras conversaciones entre Wilhelm Karmann y el Director General de Volkswagen Heinrich Nordhoff, comienza el proceso de diseño del “tipo 14” en Osnabrück. En los primeros bocetos, el diseño frontal recuerda mucho al del Volkswagen Tipo 1, mientras que la parte trasera ya presenta sus rasgos característicos.

1953: Luigi Segre produce un primer prototipo en Turín. Wilhelm Karmann le presenta a Heinrich Nordhoff el proyecto del tipo 14 el 16 de noviembre de 1953, siendo e aprobado para pasar a las líneas de producción.

1954: Karmann desarrolla el prototipo de pre-producción, se montan las líneas de ensamble y se organiza la logística para la producción.

1955: El Volkswagen Karmann Ghia Coupé se presenta ante los concesionarios de la marca y la prensa especializada el día 14 de julio en el “Hotel Casino de Georgsmarienhütte”, cabe mencionar la opinión de la revista “Auto Motor und Sport” en su número 11, del 26 de mayo de 1955, página 4, afirma lo siguiente: "El tipo 14 es elegante y sólido, pero también es la parodia de un automóvil rápido. Al mes siguiente comienza su producción. Su precio de introducción: 7.500 DM. (Marcos Alemanes), equivalentes a US$ 1.780.

Wilhelm Karmann y Luigi Segre de Carrozeria Ghia

1956: El tipo 14 número 10.000 sale de las líneas de producción. Más de la mitad de su producción es exportada.

1957: En el Internationale Automobil-Ausstellung (IAA 38) es presentado el Karmann Ghia Cabriolet. Su comercialización comienza el 1º de noviembre de 1957 con un precio de 8.250 DM, equivalentes a US$ 1.963,77. 

1959: En este año es practicado un primer rediseño al tipo 14. Entre las modificaciones se incluyen:

- Faros delanteros más grandes, montados 5 cm más alto que la versión anterior.

- Las pequeñas tomas de aire frontales crecen de tamaño y reciben insertos cromados.

- Las ventanillas traseras ahora pueden ser abiertas desde el interior.

- Los acrílicos traseros ahora presentan una clara diferenciación entre luz de freno, luz de viaje y luces direccionales.

- Al interior de la puerta del conductor hay un nuevo descansa-brazos.

- El sistema de lavaparabrisas y las luces intermitentes de emergencia se vuelven equipo de serie.

1960: Karmann abre su fábrica en São Bernardo do Campo, Brasil. La producción en Karmann-Ghia do Brasil comienza el 31 de diciembre de 1960. El tipo 14 se produce con un motor de 1.2 L y 34 HP (como la versión de exportación del VW Escarabajo producida en Alemania).

1961: El Große Karmann Ghia (el Karmann Ghia grande, el tipo 34) comienza su ciclo de producción de serie el 1º de septiembre, únicamente una semana después de haberse presentado al público por primera vez en el Internationale Automobil-Ausstellung (IAA). En 1961 se introdujeron otros cambios de manufactura, se instaló un nuevo depósito de combustible con un medidor mecánico. Se introdujeron algunos cambios cosméticos en los emblemas. El sistema de refrigeración fue mejorado, el carburador Solex ‘28 PCI’ fue reemplazado con el Solex ‘28 PICT’ con un mecanismo de succión eléctrica. Se colocó una nueva caja de cambios de una sola pieza con un nuevo motor. Con el motor 1.5 L y 45 HP el tipo 34 alcanza una velocidad máxima de 137 km/h. Igualmente se presentó una versión descapotable (convertible) que nunca se produjo en serie, sin embargo, desde un inicio estuvo disponible un techo corredizo eléctrico opcional al precio de 750 DM, equivalentes a US$ 187.66. 

Große Karmann Ghia – Karmann Ghia Grande- Tipo 34- Modelo 1961

El precio de lista del coupé es de 8.750 DM equivalentes a US$ 2.189,42 que fue considerado como excesivo (comparado con el precio del tipo 14 con 34 HP de 6.935. DM equivalentes a US$ 1.735,27 aunque posteriormente hubo una reducción de precio por 450 DM, equivalentes a US$ 112,60 - las ventas continuaron siendo muy lentas.

1963: A partir de agosto: el tipo 34 es el 1500 S con 54 HP. Ahora tiene la clase correcta para la potencia correcta con una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 18 segundos. Sin embargo, este motor es relativamente frágil y requiere de una gasolina de más alto octanaje y en 1964, la perilla de calefacción en el piso fue reemplazada por dos cables.

1965: A partir de agosto, el tipo 14 recibe, junto al Volkswagen Escarabajo un nuevo motor 1.3 L con 40 HP. El tipo 34 ahora es el 1600 L, ahora con 54 HP, y nuevamente puede ser alimentado con gasolina normal. Ahora presenta unos frenos de disco delanteros. El 1600 L tiene unas cifras de desempeño ligeramente inferiores a las del 1500 S (145 km/h de velocidad máxima, 19 segundos en la aceleración de 0 - 100 km/h).

1966: Para el tipo 14 hay a partir de ahora un nuevo motor disponible: el 1.5L con 44 HP, nuevamente paralelo al Volkswagen Escarabajo con el motor más potente disponible. Otro de los cambios destacables en este año es el cambio de los frenos delanteros de tambor por frenos delanteros de disco.

1967: El sistema eléctrico ahora es de 12 V en lugar del anterior de 6 V. A partir de septiembre hay una nueva transmisión semiautomática para el tipo 14 (con un pago extra de 465 DM, equivalentes a US 116,25, con un refuerzo en la suspensión trasera.

1968: Ahora en el tipo 14 los asientos delanteros se recorren ligeramente más hacia en medio del auto, lo que redunda en una mejor visibilidad frontal. Para el tipo 34 modelo 1600 L, ahora hay una caja de cambios completamente automática opcional. Con esta nueva opción, el eje trasero sufre los mismos cambios que el tipo 14 semiautomático.

1969: El tipo 34 estrena luces direccionales frontales distintas, mientras que el descapotable estrena un nuevo medallón trasero de vidrio en lugar del anterior de plástico. En junio de 1969 se descontinúa de la producción el tipo 34 con solamente 42.505 unidades terminadas.

1970: En agosto debuta en sociedad el Karmann Ghia TC ‘Tipo 145’ de la mano de Volkswagen do Brasil, esta nueva variante está basada en el Volkswagen 1600 brasileño. Su motor es un 1.6 L con 50 HP, el mismo motor que recibe el tipo 14 en Alemania, al igual que el Volkswagen Escarabajo 1302 S.

Karmann Ghia TC ‘Tipo 145’ – Fabricado en Brasil entre 1970 y 1976

1972: Se suspende la producción del tipo 14 en Brasil, dejando únicamente al Karmann Ghia TC en producción, mientras que en Alemania el Karmann Ghia recibe nuevos acrílicos con luces de reversa más grandes, defensas más grandes, direccionales más grandes al frente y otros cambios cosméticos menores.

1974: El 31 de julio termina la producción alemana del Karmann Ghia ‘Tipo 14’, con un total de 443.478 unidades tanto del coupé como del descapotable producidas. El Karmann Ghia se reemplaza por el nuevo Volkswagen Scirocco, basado en el Volkswagen Golf de primera generación.

1976: En Brasil se descontinúa la producción del Karmann Ghia TC ‘Tipo 145’, cuya producción superó las 18.000 unidades.