La Historia del Chevrolet Chevelle de Segunda Generación

Por: Francisco Mejía-Azcárate

El Chevrolet Chevelle de segunda generación fue un clásico ‘muscle car’ estadounidense producido durante cinco años entre los años 1968-1972. Esta segunda generación del Chevelle vino en muchos estilos diferentes de carrocería (de 2 y 4 puertas). Este estilo de carrocería de 2 puertas incluía el clásico coupé de techo rígido, y convertible, sedán, y station wagon.

Pero devolvámonos solo dos años para entender el éxito de este modelo, especialmente en las versiones SS. La historia nos cuenta que los dos últimos años de la primera generación fueron como un cuento de hadas para la recién creada línea del Chevrolet Chevelle SS, veamos: En 1966, la locura de los ‘muscle cars’ se disparó por lo que se fabricaron 72.000 unidades del Chevelle SS, con motor V-8 de 396 pulg³ (6.5L), que según la configuración del múltiple de admisión, carburador y transmisión podían generar 325 HP, 360 HP, o 375 HP, este último era una versión oficial del motor L78. Las avenidas y bulevares desde Detroit hasta California, estaban llenos de ellos, y afortunadamente unos cuantos de ellos pasaron el Río Grande y fueron también populares en Méjico, Guatemala, Panamá, Colombia y Venezuela. Actualmente son codiciadas piezas de colección por quienes añoramos los autos musculosos de esa era.

En 1967, del modelo Chevelle SS 396 CID, se comercializaron solamente 63.000 unidades, con los paquetes de 325 HP, y 350 HP. La caída en las ventas se produjo gracias a que las otras marcas de GM, también tenían lo suyo, como el Pontiac GTO, el Buick Gran Sport, y el Oldsmobile 442, modelos estos que se hicieron con su propia parte del pastel de los ‘musculosos’ de GM. Es de destacar que 1967 fue un año en el que el motor V-8, L78 de 375 HP, no estuvo disponible en el SS 396, y la razón me fue imposible averiguarla.

1968 Chevrolet Chevelle SS

Ya para 1968, se lanza oficialmente la segunda generación, y es en esta serie que el Super Sport en las carrocerías cupé deportivo SS 396, convertible SS 396 y camioneta El Camino SS 396, se convierte en serie por sí solo. En total se produjeron 365.800 unidades del Chevelle 300 y del Malibu, y se ensamblaron otras 60.499 unidades del Chevelle SS 396 coupé, y 2.286 unidades del Chevelle SS 396 convertible, además de 5.190 unidades de la camioneta El Camino SS; 1968 fue el único año en que el estilo de carrocería de El Camino obtendría su propia designación de serie SS 396.

Cuando hacemos la sumatoria, de los 383.085 unidades del Chevelle fabricadas, menos del 1% (.059) eran convertibles. Por lo tanto, el convertible Chevelle SS 396 atraerá la mayor cantidad de dólares por su rareza en el mercado actual.

1970 Chevrolet Chevelle SS LS6-454 Convertible

El año modelo 1970, fue el último año en el que el Chevelle motorizaciones impresionantes, como el LS6, capaz de generar 450 HP, con la inclusión de un nuevo motor 454 CID (7.4L). Los compradores también podían mejorar el rendimiento de su automóvil ordenando un capó con toma de aire funcional.

Motor LS6-454 CID (7.4L)

Interior del 1970 Chevrolet Chevelle SS LS6-454 Convertible

Con todos estos aumentos de rendimiento, es probable que el Chevelle haya sido uno de los principales causantes del endurecimiento de las regulaciones federales, muchas de ellas como consecuencia de la presión de las compañías aseguradoras y algunos alcaldes locales que preocupados por la cantidad de accidentes fatales (principalmente de jóvenes) literalmente crearon pánico en el gobierno de Washington, con las dramáticas estadísticas presentadas, amén de los más recientes estudios ambientales que empezaban a ser reportados por la prensa general.

1971 Chevrolet Chevelle SS

En 1971, las regulaciones continuaron haciéndose más estrictas, y en el caso del Chevelle y sus modelos SS, estos regresaron a los motores de 350 CID (5.7L) de bloque pequeño, en lugar de los motores de bloque grande a los que se habían acostumbrado. Esto se debió también a que el alto consumo de gasolina no hacía que la ecuación fuera favorable para el estadounidense promedio.

El año 1971, también vio la adición de un nivel de equipamiento denominado "Heavy Chevy" que tenía un costo asequible, sin dejar de proporcionar alta potencia. El vehículo no cambiaría mucho en 1972, siendo el año en gran parte un período de transferencia antes del lanzamiento de la tercera generación.

1972 Chevrolet Chevelle SS

Respuestas a cuatro preguntas que todos nos hacemos:

1- ¿Cuál es el Chevelle más popular?

Como los gustos de los coleccionistas no solo son variados, sino cambiantes, sin embargo, estos entusiastas se dividen en dos grupos, los de la primera generación donde no existe un modelo específico que se considere el más popular porque hay quienes persiguen el Malibu SS 396 L76 de 1974, y el Malibu SS Z16 de 1965, así como SS 396 de 1966, 1967, y los amantes de la segunda generación querrán el SS 1968, el COPO 427 de 1969, o cualquiera de los LS6 454 CID de 1970. En mi opinión personal, cualquier Chevelle SS de estas dos primeras generaciones es una joya coleccionable, algunos alcanzarán más valor que otros pero en últimas, el que tenga uno de estos en su garaje, tiene un poderoso pedazo de historia automotriz.

1969 Chevrolet Chevelle COPO – Motor V-8 L72 de 427 CID (7.0L/425 HP)

2- ¿Cuál es el Chevelle más raro? 

El Chevelle más raro es el Chevrolet Chevelle SS 454 LS6 Convertible de 1970; algunos creen que se produjeron menos de 20. Sin embargo, dado que Chevrolet ha sido hermético y no ha revelado ningún número de unidades producidas que esté completamente detallado, el número de producción no es del todo confirmable. Cualquiera que sea el caso, no hay duda de que el Chevelle LS6 convertible es uno de los modelos más raros que existen.

1970 Chevrolet Chevelle SS 454 LS6 Convertible

3- ¿Cuál es el Chevelle más poderoso? 

El Chevelle más poderoso es el Chevrolet Chevelle SS 454 LS6 de 1970. Este ‘monstruo’ venía con un motor de bloque grande LS6 que alcanzaba los 450 HP, lo que hizo que los Chevelle, e inclusive los otros musculosos anteriores quedaran por puertas. Con la tercera generación del Chevelle reduciendo dramáticamente la potencia, el SS 454 LS6, jamás será destronado.

1970 Chevrolet Chevelle SS 454 LS6

4- ¿Qué año es el Chevelle más valioso? 

Actualmente, el Chevelle SS es muy codiciado por los coleccionistas de autos de época. En 2013, un raro Chevrolet Chevelle SS 454 LS6 cupé de 1970, dejó caer el martillo en la nada despreciable suma de US$ 1.150.000 en Mecum, lo que lo convierte en uno de los autos musculosos más caros jamás vendidos.

1970 Chevrolet Chevelle SS 454 LS6

La Historia de la Primera Generación del Chevrolet Chevelle

Investigación y Edición: Francisco Mejía-Azcárate

En 1964, la casa del corbatín, se apareció con el Chevrolet Chevelle 300 y su socio el Chevelle Malibu, con la intención de enfrentar el desafío del Ford Fairlane. Las dos nuevas series ganaron, muy pronto, cientos de miles de compradores satisfechos que buscaban un buen automóvil básico de tamaño mediano, así como también a aquellos que querían algo de más brío, potencia y velocidad. Otra de las razones para crear estos nuevos modelos en 1964, fue la de llenar el vacío que existía entre los automóviles de gran formato, como el Biscayne, el Bel Air y la línea Impala y los modelos de pequeño formato o “compactos”, como el Chevy II y el Corvair.

Chevrolet Chevelle 300, sedán de 4 puertas, modelo 1964

Los nuevos vehículos intermedios de Chevrolet tenían un estilo de corte cuadrado que los hacía amplios, asequibles y bien proporcionados. Técnicamente, el nombre “Chevelle” era el nombre de la línea, con las etiquetas 300 y Malibu para cada una de las series. La etiqueta Malibu, correspondía a la serie más refinada. Es de anotar que en ese primer año, cuando Chevrolet comercializó un total combinado de 338.160 unidades, cifra verdaderamente abrumadora, la serie Malibu duplicó la venta de la más modesta y sencilla serie 300.

La razón detrás del éxito de la serie Malibu, fue su innegable imagen deportiva, la cual se acrecentó con la presentación de una edición limitada de 201 autos Malibu SS equipados con un motor de 396 pulgadas cúbicas (6.489 CC) de 375 HP 'Z-16' de bloque grande que fueron eventualmente producidos a partir de 1965 para hacer frente a la incesable competencia, siendo la mayoría construidos entre mediados de marzo y abril. Curiosamente fueron obstaculizados por la falta de la opción "positraction” trasera, ofrecida por la fábrica para manejar gran torque del motor 396. De los ‘Z-16’ originales, todavía existen unos 75 debidamente contabilizados.

Chevrolet Chevelle Malibu SS, Coupé, modelo 1965, con motor 396 ‘Z16’

Otro de los puntos fuertes de la familia Chevelle 300 y Chevelle Malibu, fue su amplia gama de estilos de carrocería. Se incluían coupés convertibles y coupés de capota dura, sedanes de dos y cuatro puertas y hasta carriolas familiares (station wagons) de dos y cuatro puertas. Todas estas posibilidades y variedades podían venir acompañadas por una serie de diferentes motores de seis y ocho cilindros, además de una larga lista de opciones adicionales disponibles.

Chevrolet Chevelle Malibu SS, convertible, modelo 1964

Carriola familiar (station wagon) Chevelle de dos puertas, modelo 1964

El Chevrolet Chevelle de 1964 salió de las líneas de ensamblaje para posicionarse como el nuevo auto mediano de Chevrolet, jactándose de sus líneas limpias de excelentes proporciones. Este nuevo vehículo iba montado sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.921 mm (115”). Tal medida era 12.7 cms más larga que la del chasis del Chevy II y 10.16 cms más corta que la del Impala. Con un estilo más bien geométrico de corte cuadrado y relativamente convencional en su ingeniería, este nuevo Chevrolet Chevelle, estaba en proporciones, más cerca de los vehículos Chevrolet fabricados entre 1955 y 1957. Un parabrisas ligeramente curvado era una de sus pocas características especiales, pero el nuevo Chevelle era casi tan espacioso como un Impala.

Obsérvense las diferentes presentaciones de palancas de cambios

Un cuarteto de opciones de motorización incluía desde los motores menos potentes de 6 cilindros en línea con 3.179 CC (194 Pulg.³) y 3.769 CC (230 Pulg.³) con 120 HP y 155 HP, respectivamente; hasta las otras dos opciones con el mismo motor V-8 de 4.637 CC (283 Pulg.³) de 195 HP y de 220 HP, pero con doble salida en el escape y un carburador de 4 bocas que le daba esa potencia adicional. Durante el año del modelo, se puso a disposición un motor aún más poderoso, se trataba de un V-8 de 5.358 (327 Pulg.³) 10.5:1 de compresión, capaz de producir entre 250 HP y 300 HP, dependiendo de los escapes y el carburador.

Venían 4 opciones de transmisiones: dos automáticas (de 2 y 3 cambios) y dos mecánicas, que dependiendo del modelo y de la serie, podían tener la palanca de cambios adherida a la columna de la dirección o en el piso. El paquete Super Sport (SS) costaba US$ 162 adicionales y estaba disponible exclusivamente para la serie Malibu Coupé de capota dura y convertible; la opción incluía una pintura más brillante, los emblemas SS y copas o tapacubos de 14 pulgadas de patrón radial, idénticos a los del Impala SS. En el interior, los asientos de cubo estaban forrados en vinilo y el automóvil contaba con una consola en el piso para los modelos equipados con la caja opcional Muncie de aluminio, de 4 velocidades o la Powerglide de dos velocidades automática, que reemplazaba la estándar, que era manual de 3 velocidades. El Malibu SS también traía de fábrica un tablero con un conjunto de indicadores en lugar de las luces de advertencia del motor y un tacómetro montado en el tablero, que también era opcional. Por US$ 106 adicionales el usuario podía obtener un sistema de aire acondicionado con tecnología de punta.

Chevrolet Chevelle Malibu SS, coupé, modelo 1964

Desde el principio el Chevelle se distinguió por un diseño perfectamente proporcionado que parecía "correcto" desde todos los ángulos. El Chevelle Malibu SS no tenía líneas o biseles en sus costados, lo cual le daba un aspecto más limpio a su carrocería. Casi la mitad de los coupés y convertibles Malibu fabricados ese año se equiparon con la “etiqueta” SS (Super Sport) - 76.860 unidades, en total – lo que representó más del 25% de la producción total de Chevelle. Increíblemente, en esa época era posible ordenar una suspensión de servicio pesado (heavy-duty), por menos de cinco dólares adicionales. En 1965 el modelo quedó casi idéntico, aun cuando hubo pequeños cambios cosméticos, especialmente en la persiana o parrilla.

En 1964 las camionetas “El Camino” volvieron al Mercado luego de varios años de ausencia, pero ahora hacían parte de la línea Chevelle. Las camionetas “El Camino Custom”, inclusive venían de fábrica con sillas de cubo y consola, tal como los SS.

Chevrolet El Camino, modelo 1964

El modelo de 1966 vio un completo rediseño del Chevelle e incluyó líneas más suaves y finas que daban la sensación de ser interminables; se amplió el perímetro de la persiana o parrilla y el bumper y a las ventanas laterales se les dio una leve curvatura. También se abultaron ligeramente los guardabarros delanteros y traseros y la línea de techo de los Malibu, tenía lo que se conoce como "contrafuerte volante" característica compartida con otros modelos de la General Motors, de las casas Pontiac y Oldsmobile. La nueva carrocería reflejaba de alguna manera una "botella de Coca-Cola" característica esta que se convirtió en la moda de los autos americanos a mediados de la década de 1960.

Chevrolet, Chevelle Malibu, Coupe, modelo 1966

Para los carros de la línea más poderosa, los motores disponibles eran un V-8 de 5.358 (327 Pulg.³) y un V-8 de 4.637 CC (283 Pulg.³) con 195 HP y 220 HP. Si el comprador era lo bastante curioso y prestaba atención a la lista de opciones podía añadir un tacómetro, copas o tapacubos cobreados, frenos metálicos sinterizados, asientos eléctricos de cuatro posiciones, un dispensador de Kleenex®, y un control de velocidad de crucero.

Chevrolet, Chevelle Malibu Sport Sedan, 4 puertas sin parales, modelo 1967

En el modelo 1966 se le unió a la serie Malibu, un Sport Sedan de 4 puertas. Se trataba de un carro familiar atractivo, que estuvo en la línea de producción hasta 1972, sin embargo, no alcanzó el mismo desempeño en ventas de su hermano de la serie 300 y 300 DeLuxe.

Chevrolet Chevelle SS-396, modelo 1966

El Chevelle SS-396 se convirtió en una serie propia en 1966 con números de serie 13817 / y números de estilo 13867. Los SS-396 utilizaban las mismas carrocerías del ‘Sport Coupé’ y el Convertible, pero con diferentes adornos exteriores y molduras brillantes, adicionalmente, tenían el chasis reforzado y la suspensión delantera revisada: mejores muelles, amortiguadores recalibrados y una barra estabilizadora delantera más gruesa, así como neumáticos (llantas) con una delgada raya de color rojo. También le fueron simuladas unas branquias en el capó. La motorización de esta serie ofrecía tres opciones así: Motor V-8 estándar 396 Pulg.³ (6.489 CC) de 325 HP (242 kW) o uno opcional de 360 HP (270 kW) y por último el de 375 HP (280 kW). La serie SS-396 duró desde 1966 hasta 1968 y a partir de entonces fue relegada a ser un paquete opcional para el modelo 1969. Los SS-396 de los años 1966 y 1967, fueron los únicos dos años en que se produjo el modelo ‘Sport Coupé’ de dos puertas con su propio número de estilo.

Chevrolet Chevelle SS-396, modelo 1966

Chevrolet Chevelle SS-396, modelo 1967

Su publicidad tenía un curioso slogan que decía: "No es extravagante, tampoco es importado y no engorda, se trata de una máquina que un hombre prefiere conducir que volar." Un total de 72.300 unidades, Chevelle SS-396, fueron producidas en el año del modelo 1966, un número realmente alto si se tiene en cuenta que de los modelos regulares de la serie Malibu salieron 241.600 unidades de las diferentes plantas de ensamblaje, con cinco diferentes estilos de carrocería. De las tres opciones de motorización que había para el SS-396, menos de 100 salieron ese año con el motor más poderoso de 375 HP (280 kW). En el modelo de 1967, la serie SS-396, vio cómo su desempeño se opacaba, el potente L78 ya no estaría disponible y el intermedio L34, bajó su caballaje de 360 a 350 HP. Esto fue el resultado de la nueva forma como la General Motors manejaría el tema de las potencias de todos los carros diferentes al Corvette. Debemos anotar que así GM, no ofreciera el poderoso motor L78, algunos concesionarios con suficiente músculo en la Corporación, lo obtenían y lo instalaban, razón por la cual 612 vehículos SS-396 modelo 1967, rodaron desde nuevos con ese gran motor.

El modelo 1967 de Chevelle cambió muy poco en comparación con el modelo inmediatamente anterior. Traía un nuevo y rediseñado bumper y un nuevo panel trasero modificando los ‘stops’. Entre otros cambios, en ese año mostraba neumáticos (llantas) más agresivos que le proporcionaban una mejor capacidad de conducción, rines de 14 pulgadas y frenos de disco delanteros. Una nueva caja automática de 3 velocidades se unió a las filas de las transmisiones disponibles. También se introdujo la carriola familiar Concours, que no era más que una prestigiosa carriola con los lados pintados de madera granulada. En el interior, las carriolas familiares Concours ofrecían un detallado interior con sillas y los paneles laterales forrados en vinilo texturado de muy buen gusto.

Carriola Familiar (Station Wagon) Chevelle Concours, modelo 1967

En 1967, las series 300 y 300 DeLuxe, recibieron los mismos cambios cosméticos impuestos a la carrocería del Chevelle, pero el resto de su mecánica e ingeniería se mantuvo prácticamente idéntica, sin embargo, el 300 DeLuxe, ofrecía colores diferentes en el interior y algunos accesorios de mejor calidad. Ambos ofrecían sedanes de 2 y 4 puertas, mientras que el 300 DeLuxe, añadió la opción de una carriola familiar de 4 puertas.

La Historia de la Edad Oscura

CINCO GRANDES AUTOMÓVILES QUE MURIERON DURANTE LA DÉCADA DE 1970

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Podríamos decir que la edad oscura del automóvil estadounidense empieza con los vehículos del año modelo 1973/74. Al finalizar la década de 1960, era evidente que las emisiones contaminantes procedentes de los millones de vehículos de combustión interna que circulaban a lo largo y ancho del gran país del norte estaban teniendo un impacto negativo en la salud y en el medio ambiente americano en general. Teniendo como base una serie de estudios mentirosos clandestinamente patrocinados por General Motors, que indicaban que no había evidencia alguna de los daños causados por las emisiones de CO2 (dióxido de carbono), ni el gobierno, ni la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA), por sus siglas en inglés, parecían muy preocupados, hasta que un estudio independiente, liderado por reconocidos científicos puso al descubierto la peligrosa realidad y por primera vez, el Congreso de los Estados Unidos intervino decisivamente. Una serie de nuevos protocolos en forma de ley dieron al traste con la era dorada de los autos musculosos al obligar a los fabricantes implementar tecnologías y mecanismos que disminuyeran la cantidad de gases contaminantes expedidos por los exostos de los nuevos automóviles, lo cual redujo sustancialmente la potencia de los motores; adicionalmente, en octubre de 1973, se desató la denominada ‘Primera Crisis del Petróleo’ cuando los miembros de la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo proclamaron un embargo petrolero a los Estados Unidos, en respuesta al apoyo ‘gringo’ a Israel durante la guerra de Yom Kippur.

Una escena común durante los meses de la crisis de 1973/1974

Al final del embargo, en marzo de 1974, el precio del barril de petróleo había aumentado de US$ 3 por barril a casi US$ 12 en todo el mundo. Esto ocurría en un momento cuando la credibilidad política de la primera potencia mundial estaba en entredicho por el escándalo ‘Nixon/Watergate’ y su fracasada guerra en Vietnam, llevando la economía a una desaceleración significativa con visos de recesión. Comenzaba entonces una nueva era que cambiaría para siempre las preferencias automovilísticas de los estadounidenses; se trató de la era de la música disco, y de los confiables automóviles japoneses, que aunque no tenían todo ese tamaño y esa potencia, eran divertidos, económicos de adquirir y conducir, además de estar llenos de comodidades como aire acondicionado, radios y pasa-cintas con parlantes en estéreo, transmisión automática, dirección asistida y frenos de disco.

Cada uno de los fabricantes de automóviles estadounidenses se vio afectado por los cambios ocurridos en la década de 1970. Por ejemplo, General Motors que recién había comenzado la producción en masa de su motor GMRCE (General Motors Rotary Combustion Engine), en el verano de 1973, suspendió el proyecto en 1974, porque no era posible mantener las emisiones tan bajas como lo exigía la ley. La Chrysler Corporation cerró varias líneas de producción de sus grandes motores V-8, incluso para camiones, y después de la segunda crisis del petróleo, ocurrida en 1979, fabricantes como Lancia y Fiat cesaron sus ventas en los Estados Unidos.

Mientras en los Estados Unidos, los fabricantes de automóviles intentaban, a toda marcha, construir vehículos más pequeños y más eficientes para satisfacer las nuevas regulaciones sobre emisiones y de seguridad para estar a tono con las nuevas recomendaciones de las compañías de seguros, y así lograr mantener las pólizas de accidentes a precios razonables, los japoneses entregaron propuestas inmediatas, quedándoles muy fácil competir y arrollar al mercado americano que se vio plagado de enfermizos y deslucidos vehículos locales como el Mercury Bobcat y el Chevrolet Chevette, solo por mencionar dos de una larga lista de desaciertos.

Mercury Bobcat, modelo 1976 // Chevrolet Chevette, modelo 1976

En términos generales, el peor golpe lo recibió la potencia, pues casi que inmediatamente hubo una notable reducción de los caballos de fuerza en esos modelos de las tres grandes de Detroit, que durante la época dorada del automóvil estadounidense, se batían por la supremacía, sobre-todo en la última década, durante la ‘era de los autos musculosos’. Esos modelos de las diferentes divisiones de General Motors, Ford, y Chrysler, que aún mantenían los motores de gran rendimiento no eran ni sombra de lo que habían sido. Una serie de mangueras y vacíos conectados a ineficientes convertidores catalíticos literalmente castraron todo asomo de potencia dando una estocada mortal a la ‘era de los autos musculosos’, por lo menos durante lo que quedaba del Siglo XX.

Estos fueron los 5 mejores automóviles que ‘murieron’ durante ‘la era oscura’

Ford Mustang: Lee Iacocca, que había sido uno de los principales hombres detrás de la creación del Mustang original, se convirtió en Presidente de la “Ford Motor Company” en 1970 y ordenó la creación de un Mustang más pequeño y más eficiente en combustible para el año modelo 1974.

Mustang II, modelo 1974 y 1977

Increíblemente, Ford dejaba de producir el Mustang tal y como se conocía desde su concepción en 1964. Este icónico ‘pony car’ sin duda recibió uno de los golpes más duros cuando fue reemplazado por el poco atractivo Mustang II, afortunadamente, fue solamente una pérdida temporal entre 1974 y 1978 - brutal, pero temporal.

Farrah Fawcett ayudó en la comercialización usando este Mustang Cobra II (1976) en la serie “Los Ángeles de Charlie”

Inicialmente, el Mustang II, debía reinventarse sobre la base del Ford Maverik, pero realmente lo que hizo el equipo de diseño de Ford fue glorificar el mediocre subcompacto Ford Pinto. Los ‘Mustang lovers’ se sintieron ofendidos y frustrados con el nuevo diseño porque realmente no tenía nada agradable que ofrecer aparte de muchas insignias y calcomanías de Mustang, algunos con falsas tomas de aire en el capó y spoilers inútiles. Pero el mayor defecto del Mustang II, es que era simplemente feo. Tanto así que su aspecto ganó el 2do puesto en una encuesta reciente sobre los 10 carros más feos de todos los tiempos. Los diseñadores del Mustang II trataron de construir un automóvil que atrajera a todos sin ofender a nadie. La idea en sí misma era ofensiva.

Anuncios del nuevo Mustang II, modelo 1974

Su motor estándar era de cuatro cilindros y 140 pulg³ (2.3L), y solo había uno opcional, un poco más ‘vivo’ de 6 cilindros con 171 pulg³ (2.8L); por primera vez en la historia de Mustang no había un motor V-8 disponible, sin embargo, y contra todos los pronósticos ese año se vendieron 385.993 unidades, nada mal para un carro con tanta reacción adversa por parte del público en general. Para bien del modelo, un año después de su debut, el Mustang II se ofreció con un motor V-8 Windsor de 5.0L (302 pulg³) de bloque pequeño, y con el paso de los años Ford lentamente resolvió las distorsiones causadas por las regulaciones de emisiones a medida que la tecnología de las válvulas EGR y los convertidores catalíticos avanzaba, logrando volver a sus orígenes.

Pontiac GTO: Debido a los recargos punitivos impartidos por las compañías aseguradoras a causa de la enorme cantidad de accidentes causados por los conductores de los autos musculosos en general, en 1973, la División Pontiac de GM, realizo algunos cambios de estilo para incluir nuevos tipos de bumpers que absorbieran mejor los golpes frontales quitándole esa apariencia rebelde y agresiva inherente a la personalidad del GTO desde su creación, pero lamentablemente, este nuevo ‘look’ hizo muy poco para avivar las ventas.

Pontiac GTO, modelo 1972 y Pontiac GTO, modelo 1973

A pesar de llevar un par de años sufriendo una pérdida considerable de caballos de fuerza, tras un mandato Federal que obligaba a todos los fabricantes locales a producir motores para combustibles libres de plomo y así lograr un menor impacto en el medio ambiente, Pontiac se la jugó y rodó los dados fabricando un excelente motor V-8 Super Duty de 455 Pulg³ (SD 455) de 310 HP, que entregaba unas respetables 370-lbs pie de torque a tan solo 2.800 rpm, incluso con la válvula EGR para la recirculación de gases de escape como lo exigía la nueva regulación del gobierno Federal, convirtiéndolo en el ‘mejor motor de alto desempeño del año’ en los Estados Unidos, pero para los aficionados del GTO, fue una victoria hueca, porque tras esos cambios de reglas, Pontiac estaba en una posición muy vulnerable, ya que prácticamente todas sus estrategias de marketing a finales de la década de 1960 dependían de un desempeño agresivo en la calle, y esa noción lo había colocado firmemente en la mira de varios grupos empeñados en poner el mundo a salvo de los males generados por autos como el Pontiac GTO y su Ram Air, de cuatro marchas en el piso.

Pontiac GTO, modelo 1973

Varias cosas preocupaban a los compradores del GTO: Primero, el diseño del nuevo GTO no era lo suficientemente atractivo y segundo, a los modelos Trans Am y Formula Firebird, también de Pontiac, se les aprobó el mismo motor SD 455, dejando al comprador de GTO con sólo dos opciones: el motor V-8 básico de 400 pulg³, y como opcional el SD 455. Con todas estas nuevas regulaciones y exigencias Federales para el año modelo 1973, inclusive los vehículos Dodge y Plymouth famosos por sus motores V-8 Mopar de 440 pulg³ redujeron su potencia a tan solo 280 HP, mientras que apenas dos años antes, un 440 Mopar Six Pack producía 385 HP, e incluso el motor V-8 Cobra Jet de 351 pulg³ producido por Ford, ahora solo generaba 266 HP. De hecho, la División Pontiac fue sometida a un escrutinio Federal ese año cuando se ordenó eliminar una característica diseñada en la válvula EGR, que retardaba el tiempo, y que iba montada en el colector de admisión al lado del carburador. Esto requirió un cambio de diseño, y todos los automóviles Pontiac fabricados después del 15 de marzo de 1973, tuvieron el nuevo sistema.

La estrategia comercial de Pontiac hizo que el nuevo modelo Grand Am fuera el escogido para representar la marca en las diferentes competencias e intensificaron su desarrollo dejando al GTO a un lado. Para 1974, Pontiac necesitaba un modelo para entrar en el mercado de autos musculosos compactos y trasladó la opción GTO al Pontiac Ventura, una decisión a todas luces funesta porque aunque los concesionarios de Pontiac lograron vender 7.058 unidades del GTO, técnicamente codificadas como WW3 dentro de la línea del Ventura, el modelo mejorado rápidamente se convirtió en un agónico karma para los clientes más leales, y una situación que no ayudó a mitigar esa agonía se dio cuando la revista especializada “Motor Trend” probó los "Hot Sports Compacts" del año modelo 1974.

Pontiac Ventura GTO, modelo 1974

En las pruebas este nuevo GTO solo logró un tiempo de 9.5 segundos en un arrancón de 0 a 96 km/h y recorrió un cuarto de milla en 16.5 segundos, alcanzando en ese tiempo solo 135.23 km/h. Por lo tanto, la validez del GTO, del año modelo 1974 entró en entredicho antes de tiempo: ¿Era realmente un auto musculoso, o simplemente un automóvil común cargado de gráficos y disfrazado de leyenda? No había mucho más que decir, el GTO no tuvo lo que se necesitaba como para justificar la continuación del modelo y se eliminó.

Pontiac Ventura GTO, modelo 1974

AMC Ambassador: AMC, se convirtió en una marca distinta en 1966, llevándose consigo el prestigioso modelo Ambassador de Rambler que a su vez se había convertido en una marca independiente de Nash en 1955. Nash, Rambler y luego AMC usaron el nombre Ambassador hasta su desaparición en 1974, y no era para menos, el Ambassador era el automóvil de mayor categoría producido por la American Motors Corporation (AMC) desde 1930 cuando fue introducido por Nash, hasta 1974, cuando cesó su producción en manos de AMC. Durante todos estos años en la línea de producción fue conocido como: Ambassador de Nash, Ambassador V-8 por Rambler, y por último el Ambassador de AMC, así que aún hoy seguimos pensando que debió ser un nombre eterno y jamás obligado a desaparecer. AMC también abandonó el mercado de los autos medianos después de 1978 con la interrupción de su línea ‘Matador’.

AMC Ambassador 401 Coupé, modelo 1971

AMC Ambassador Brougham, modelo 1972 (Séptima generación)

Interior del AMC Ambassador Brougham, modelo 1972

Las ventas del Ambassador se habían mantenido constantes desde 1970, a pesar de la falta de cambios importantes en el vehículo, sin embargo, para el año modelo 1974, AMC, lanza la octava generación del Ambassador, en medio de la crisis petrolera de octubre de 1973. No hubo peor momento para el modelo, pues había mantenido los mismos motores y transmisiones de la séptima generación y había crecido siete pulgadas (177.8 mm) en comparación con las versiones de 1973. Esta longitud adicional se debió a un nuevo diseño del extremo delantero y amortiguadores de absorción de energía más fuertes con respaldo hidráulico; como consecuencia de su enorme necesidad de combustible para el modelo 1974 se aumentó el tamaño del tanque de gasolina a 24.9 galones americanos (94.25 L), y la capacidad del alternador se llevó hasta 62 amperios, adicionalmente, se le mejoró el aislamiento acústico, haciéndolo aún más silencioso.

AMC Ambassador Brougham, modelo 1974

Todas estas mejoras vinieron con una lista muy larga del equipo estándar que era típicamente opcional en los automóviles de gran formato en cualquiera de ‘las tres grandes de Detroit’, incluyendo aire acondicionado, una radio de AM/FM, y espejo tipo tocador en la visera solar del pasajero, además de delicadas rayas en el contorno y neumáticos o cauchos con franja blanca.

AMC Ambassador Station Wagon, modelo 1974

Tablero de mandos de un AMC Ambassador Sedán, modelo 1974

La comercialización de todos los vehículos de gran formato, sin importar el fabricante, cayó significativamente en 1974, como consecuencia de los incrementos en los precios de la gasolina, suscitada por la ya mencionada crisis del petróleo, volteando el enfoque de Estados Unidos hacia los automóviles más pequeños. Las ventas del Ambassador no fueron la excepción, y en junio de 1974, el último Ambasador de AMC salió de la línea de montaje de Kenosha, Wisconsin, poniendo fin a una línea de automóviles cuya placa de identificación había estado en producción continua durante algo más de 44 años, sin importar los cambios que sufrió la compañía durante ese periodo.

Chevrolet Chevelle: 1973 marcó la introducción de la tercera generación del Chevelle, la cual llevó un extenso rediseño en el que la línea completa fue sometida a un cambio de imagen exhaustiva, e inclusive polémica:

- La combinación de los nombres ‘Chevelle y Malibu’ siempre estuvieron asociados desde la creación de la línea en 1964, sin embargo, no siempre todos los Chevelle, eran Malibu.

- El icónico techo duro sin parales del anterior Chevelle coupé tuvo que ser modificado gracias a los nuevos estándares Federales de resistencia al volcamiento, y en el nuevo modelo coupé se reemplazó por un techo semi hatch-back con parales inclinados que dejaban especio para una ventana tipo ópera que llegó a convertirse en una de sus características.

- Como la mayoría de los grandes autos musculosos, perdió parte de la potencia que le permitía deslizar esa pesada carrocería sin esfuerzo por calles, caminos y carreteras. Infortunadamente, e igual que estaba pasando con todos los musculosos estadounidenses la potencia y el desempeño se vieron extremadamente castigadas por las nuevas y estrictas regulaciones Federales, el acoso de las compañías aseguradoras y el aumento del precio de la gasolina debido a la crisis del petróleo.

Línea Chevelle correspondiente al año modelo 1974

Este año también marcó el final de la legendaria línea SS, así como la noción del Chevelle como uno de los autos estadounidenses más poderosos, a pesar de llevar una década siendo un cotidiano ganador de múltiples circuitos de NASCAR. El nombre Laguna debutó en el Chevelle del año modelo 1973 como la serie más refinada de todos los estilos de carrocería, pero para el año modelo 1974, el Chevelle Laguna Tipo S-3 llegó sólo como un coupé, combinando el lujo de la línea Laguna con las características superiores de la serie SS que reemplazó.

Chevrolet Chevelle Laguna S3, modelo 1974

En 1977, cuando este icónico musculoso dejó de existir ya estaba algo anémico pues solo tenía una sombra de su potencia original y aunque el desempeño era aceptable el torque simplemente ya no estaba. En 1978, GM redujo su línea intermedia y decidió aplicar el nombre Malibu a toda la gama, ya que según unos estudios de mercadeo recientemente realizados, tenía mayor reconocimiento entre los compradores que el nombre Chevelle.

Volkswagen Escarabajo: Por extraño que parezca, e inclusive a pesar su número récord de unidades vendidas, el Escarabajo es otra víctima de la década de 1970. Su producción y comercialización en los Estados Unidos empezó a disminuir muy iniciada la nueva década, y su curva ascendente llegaba a su fin a medida que los autos japoneses se imponían. Por primera vez en la historia del mercado automotriz americano, en 1973, se vendieron más autos japoneses que alemanes en los Estados Unidos.

Una fuerte competencia de parte de los vehículos compactos japoneses que redefinieron la tracción trasera e implementaron una serie de comodidades inexistentes en los Escarabajos, así como un número cada vez más grande de automóviles compactos estadounidenses, desarrollados casi que sobre la marcha para tratar de solventar una oscura década llena de nuevas regulaciones y altos precios de combustible alejaron a los consumidores del eterno y rústico Escarabajo.

 Interior y Motor del Volkswagen Escarabajo Convertible, modelo 1979

Uno de los principales problemas era que el Escarabajo no cumplía con las nuevas normas de nivel de impacto frontal y era necesario crear mayor espacio en el compartimiento del motor para dar lugar al equipo necesario para controlar las emisiones, generándole a la compañía algunos gastos de rediseño en un momento en el que la empresa estaba luchando por superar una crisis financiera. Otro problema se suscitó porque hubo una nueva generación de compradores mucho más conscientes de las nuevas tecnologías y preferían el refinamiento de los nuevos ‘autitos’ japoneses al austero Escarabajo. Después de algunos años más de pequeñas mejoras y ajustes aquí y allá, Volkswagen dejo de fabricar el clásico Escarabajo para el mercado de los Estados Unidos en 1979.

Este Volkswagen Escarabajo Convertible, modelo 1979, se subastó en US$ 52.800, incluyendo la prima del comprador.

Cada uno de estos cinco automóviles tuvo su propio éxito antes y durante parte de la década de 1970 y sus fabricantes tuvieron que hacer ajustes críticos para sobrevivir al agresivo y despiadado mercado automotriz estadounidense que como nunca antes estaba cambiando todas las reglas de juego conocidas, sin embargo, aquí la pregunta es: ¿Si dependiera de ti, y pudieras escoger solo uno, cual hubieras salvado de su extinción?