Dos continentes, una Volkswagen Kombi de 1954 y una aventura de 21.726 Kms que cambió vidas

Por: Jeff Peek – Hagerty Drivers Club. 

Traducción y Edición: Francisco Mejía-Azcárate 

No hay forma de saber si “El Camino No Tomado” (The Road Not Taken), el poema de Robert Frost de 1915, alguna vez cruzó los labios o las mentes de este grupo de viajeros valientes que buscaban satisfacer su pasión por los viajes a fines de la década de 1950. Pero estos intrépidos sudafricanos ejemplificaron su mensaje.

Nunca ha sido más fácil ir del punto A al punto B, que hoy en día, sin importar la distancia. Ya no nos consideramos aventureros si volamos sobre un océano, o recorremos Europa en tren, “arreglándonoslas” sólo con lo que cabe en una mochila, y eso sí, con nuestro teléfono celular, pero en la década de 1950, hacer eso era verdaderamente una aventura.

Esta fue la ruta de los intrépidos sudafricanos. 21.726 kms desde Ciudad del Cabo, Sudáfrica, hasta Londres
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

En 1958, los hermanos Carel, Marius y Johan Marais, junto con sus compañeras de viaje Joan Povall y Audrey Nives, probablemente hubieran equiparado el escenario anterior con lo que hoy llamaríamos “glamping.", pero no, en aquel entonces el término ni siquiera existía. Hace sesenta y tres años, los intrépidos viajeros de esta historia condujeron 21.726 kms desde Ciudad del Cabo, Sudáfrica, hasta Londres en un Volkswagen Tipo 2 Kombi del año 1954, de tracción trasera estándar. Llevaban pequeños bidones de gasolina y agua, pero tuvieron que controlar cuidadosamente el consumo de ambos. Sin refrigerador, comían alimentos enlatados y secos, y cualquier fruta y/o verdura que pudieran conseguir en el camino. No tenían ninguno de los lujos que ahora damos por sentado, como el uso diario de los baños y las instalaciones para bañarse ... ningún tipo de comunicación externa más allá de las cartas que enviaron y recibieron en las embajadas gubernamentales a lo largo de la ruta ... y por supuesto, ninguna asistencia en la carretera, a menos que se cuente como asistencia, la amabilidad de los extraños y sus vehículos, o los que pusieron a sus órdenes los animales de granja para halar la Kombi.

Sería un eufemismo decir que el viaje de cuatro meses de este grupo a través de dos continentes envalentonó a sus participantes y cambió sus vidas para siempre. Carel Marais y Joan Povall se acercaron tanto, de hecho, que se enamoraron y luego se casaron. La hija de la pareja, Louise, y sus dos hermanos mayores escucharon tanto sobre la expedición de sus padres de Sudáfrica a Inglaterra mientras crecían que ellos también se convirtieron en viajeros aventureros.

Cuando Joan Marais falleció en 2018, Carel le dio a Louise el diario de su madre y quedó tan cautivada con el relato detallado del viaje que lo convirtió en un libro. “A principios de esta primavera, 1958: El hogar es un viaje”. Lanzado por Austin Macauley Publishers.

Aquí el grupo de los cinco aventureros surafricanos posando junto a su aguerrida Kombi, y un niño local

Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

“Es una historia épica”, dice Louise, que ahora vive en Australia con sus hijos adolescentes. “Cuando piensas en lo difícil que fue para ellos hacer esta travesía, y las cosas por las que tuvieron que pasar para terminar lo que con tanto entusiasmo habían comenzado. Muy seguramente en algunos momentos debían preguntarse, ¿se romperá la Kombi? ¿Nos quedaremos sin gasolina? ¿Nos quedaremos sin agua? Fue un desafío enorme. Qué ejemplo nos dieron y qué legado más increíble nos dejaron".

Louise dice que la familia siempre supo sobre el diario de Joan y la animaron a convertirlo en un libro. Louise finalmente lo hizo posible. “Cuando mi papá me pasó su diario, yo ya sabía muchas de esas historias, pero seguía siendo fascinante. Dado que se parecía más a un diario de viaje, sentí que la mejor manera de hacerlo sería simplemente dejar que ella contara su historia. El noventa y cinco por ciento de lo que está en el libro son sus palabras”.

“Revisé fotos durante un mes para elegir cuáles quería usar. Incluso dejé mi trabajo, en el sector financiero, para hacer realidad el libro. Pensé que tenía una oportunidad y quería hacerlo bien. Fue todo un viaje".

Así fue el viaje- Prólogo: “Desde una edad temprana, el viaje de mis padres por África se filtró en la vida cotidiana de nuestra familia”, escribió Louise en la introducción del libro. “Viajar, aventurarnos, hacer cosas extraordinarias era a menudo nuestra norma. Mi primer viaje al extranjero en 1976, fue cuando tenía 6 años. Había volado en el avión y en el helicóptero de trabajo de mi papá antes de los 10 años, y todos podíamos esquiar (en el agua y en la nieve) a los 10 años. El trabajo de mi papá nos vio movernos por Sudáfrica, y yo había cambiado de ciudad tres veces para cuando terminé la escuela secundaria. “Cuando éramos niños, a menudo veíamos la película filmada durante ese viaje. Nuestros padres narraban, con mi madre siempre asegurando la exactitud de los hechos, (y) mi padre siempre le concedía la razón, evitándole la necesidad de volver a entrar detalles 'irrelevantes'.

Su viaje vivió dentro de ellos, fue una expresión de su espíritu y quedó arraigado en nuestras vidas a través del estímulo que nos dieron para hacer cosas, tomar riesgos, hacer cambios, no tener miedo a lo desconocido y no aburrirnos eternamente con lo cotidiano y ordinario".

20 de diciembre de 1957: Joan y Audrey posan con la Kombi en Ciudad del Cabo
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Esa fue definitivamente la mentalidad de ellos como viajeros, que antes de emprender su largo viaje lo planificaron durante meses, principalmente a través del correo. Les ayudó mucho que Carel Marais y un amigo suyo hubieran hecho un viaje similar, dos años antes, en un pequeño Renault. Esta vez, Carel sugirió que él y sus hermanos, todos ingenieros, repitieran el viaje en un vehículo más grande y se quedaran en Londres para buscar trabajo. Así fue como empezó todo este asunto del viaje a través de África. Carel había salido con la hermana de Joan Povall antes de su primera expedición a Inglaterra, pero fue con Joan con quien permaneció en contacto después de eso, aunque los dos nunca salieron. Joan y su amiga Audrey también estaban planeando un viaje a Londres (en avión) cuando Carel las convenció de unirse a los hermanos en un viaje más aventurero. Llevar a dos mujeres cambiaría la dinámica del grupo, así como los arreglos para dormir.

13 de enero de 1958: Una Kombi embarrada
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

En una carta a Joan en septiembre de 1957, Carel prometió que las damas podrían dormir dentro de la Kombi que acababa de comprar y que los hermanos acamparían afuera. Las cartas de ida y vuelta confirmaron sus planes: horario, equipo, ropa, cámaras, pasaportes y responsabilidades individuales. Joan quedó impresionada con la buena suerte de Carel poder al adquirir la Kombi, que en ese momento solo tenía solo 1.300 millas en el odómetro. Ni siquiera le dijo que era de color azul, lo que le parecía más importante era su kilometraje o que había instalado una parrilla en el techo para llevar sus pertenencias. Refiriéndose a la Kombi como ‘die skilpad’ (afrikaans para tortuga), ella escribió: “Eres tonto, ¿por qué no nos dijiste de qué color es nuestro viaje a casa? Aquí estamos deseando saber algo al respecto y todo lo que nos dice es su kilometraje y aua características. Dios mío, realmente suenas como si hubieras comprado algo maravilloso".

Joan también preguntó si ella y Audrey deberían traer una "pistola de gas", un arma no letal que se usa en defensa propia. Carel respondió: "Puede ser bueno si la llevas... es posible que la necesites para mantener algunos bichos alejados".

El viaje comienza: El 29 de diciembre de 1957, Carel (entonces de 27 años), Marius (25), Joan (25) y Audrey (27), y Johan (31) están listos para iniciar el recorrido. Después de bailar toda la noche en ‘Vanderbijlpark’ en la víspera de Año Nuevo, descansaron el 1 de enero y partieron temprano al día siguiente. Joan fue debidamente celebrada en su cumpleaños, el 3 de enero, ¡sin quehaceres! Mientras Audrey, una artista consumada, comenzó a pintar lemas, banderas e ilustraciones en la Kombi. Por un lado, pintó una choza africana sobre ruedas tirando de una choza más pequeña para simbolizar su “casa móvil” con un inodoro ambulante a cuestas. Sobre él, agregó las palabras "Ikaya eli Hambaya", que en xhosa (idioma Nguni Bantu) se traduce como "la casa que viaja". También puede tener una connotación más simbólica de "el hogar es un viaje”.

16 de enero de 1958: Baobab.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Las anotaciones del diario de Joan recapitulaban las actividades de cada día y algunas señalaban los días festivos o cuando los viajeros habían tomado una dosis de Daraprim, un medicamento preventivo para la malaria y otras enfermedades parasitarias. Otras entradas más detalladas revelaron las luchas de los viajeros con la lluvia, el barro, el calor, el viento, la arena del desierto, los mosquitos, los cruces fronterizos, los encuentros con animales y las llantas pinchadas, llantas que tenían que reparar ellos mismos si no se encontraban quien lo hiciera por ellos. Quedarse atascado en lodo o en la arena requería excavar profundamente, empujar o halar durante horas, o las tres cosas al mismo tiempo, y nada les daba más alegría que cuando su buena suerte les daba una mano y aparecía un Land Rover, o una cuadrilla de caballos, o bueyes y les ayudaban. En más de una ocasión, Joan elogió la determinación de la Kombi, a pesar de que estaba “recibiendo una paliza”.

Esto fue antes del 29 de enero de 1958: Rinocerontes, contratiempos y situaciones difíciles: En ese día memorable en Kenia, después de que Joan se maravilló del tamaño de los babuinos y los elefantes, la Kombi atravesó el Parque Nacional Tsavo y los viajeros vieron ciervos, jirafas, cebras e hipopótamos. Con un niño africano como guía, el grupo fue a buscar rinocerontes y lo consiguió. “Debes tener cuidado con lo que deseas”.

“Johan conducía”, escribió Joan, “y de repente, cuando llegamos a una colina, el niño gritó: '¡Rhino!' Bueno, era demasiado tarde, había una madre y su bebé al lado de la carretera. “Lo que sucedió a continuación fue tan rápido que no tuvimos muchas oportunidades de protegernos correctamente. Ella bajó la cabeza y cargó. Miré hacia arriba para ver unas dos toneladas de rinoceronte viniendo por nosotros. No pudimos evitarla; Johan sacó la Kombi de la carretera, pero ella nos golpeó en el lado del pasajero. Qué choque; apagó la luz por completo y abrochó la puerta y el frente tanto que no podíamos abrir la puerta. Afortunadamente para nosotros, ella no regresó. Descubrimos por qué minutos después: había un león detrás de su cría. Nuestro día de suerte".

29 de enero de 1958: ¿Qué sucede cuando un rinoceronte se encuentra con una Kombi?
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El 3 de febrero, mientras estaban en Nairobi, Joan y Audrey fueron a almorzar con amigos en la zona y disfrutaron de un jerez en una posada antes de comer. En una señal de los tiempos cambiantes, Joan escribió: "¡Me gusta la idea de que una mujer pueda entrar en el bar!" Más tarde, sin embargo, se sintió frustrada con sus compañeros de viaje, refiriéndose a ellos como “los tardíos” y escribiendo que sus continuas noches hasta tarde impedían que el grupo comenzara temprano cada día. (Louise no se sorprendió al leer las palabras de frustración de su madre. “Mis padres eran muy activos y nunca holgazaneaban”, recuerda).

Después de otra caminata prolongada por el barro en Etiopía, el 9 de febrero Joan escribió: “Levántate temprano. Nuestra comida se está acabando. No más pan, habrá que compensarlo con frijoles enlatados, arroz y patatas”. Después de conducir por varios pueblos, el grupo se detuvo para acampar por la noche, pero durmieron con un ojo abierto. “Los nativos cantaron toda la noche”, escribió Joan, preguntándose si eso era bueno o malo. "Estábamos un poco preocupados". Sus temores resultaron infundados.

El 24 de febrero fue un día sombrío, ya que Carel, Marius y Joan se despidieron de Johan y Audrey. Johan eligió volar a su casa en Sudáfrica para estar con su novia, una buena decisión considerando que pronto se convirtiría en su esposa. La ausencia de Audrey, por otro lado, sería temporal. Viajaba con pasaporte británico y no se le permitió ingresar a Egipto, que todavía estaba en alerta máxima tras la crisis del Canal de Suez. Eventualmente se reuniría con el grupo en Grecia, pero en el ínterin se perdería de odiseas maravillosas: flotar por el río Nilo, visitar el Valle de los Reyes, acampar en los terrenos del palacio del ex-rey Farouk, y cruzar el desierto desgarrador en el que los tres viajeros restantes utilizaron las estrellas para navegar antes de tropezar con algunas vías del tren y seguirlas hasta la siguiente aldea. Audrey también se perdió un evento emocionante el 2 de marzo. Al final de un día aparentemente sin incidentes en el centro de Egipto, Carel y Joan se sentaron para una discusión larga y seria, y luego él le propuso matrimonio. "Estaba muy feliz y espero que funcione", escribió Joan sobre su compromiso, "pero tenemos muchas dificultades que superar".

10 de febrero de 1958: Más luchas viales.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Dos incidentes traumáticos pronto los acercaron y sellaron su vínculo. El primero ocurrió el 4 de marzo. “Los egipcios parecen viajar por el medio del camino y no mueven a sus animales, ni a ellos mismos hasta que estás a punto de atropellarlos”, escribió Joan. “Conducir a través de las numerosas aldeas fue una auténtica pesadilla… Mientras conducía por un lugar llamado Ishment, un tipo salió por un lado, entró directamente en la Kombi y lo golpeé. Afortunadamente para él y para mí, solo iba a unas 25 mph. Ni siquiera logré esquivarlo o desviarme, ya que él salió tan repentinamente. Tan pronto como me detuve, se reunió una gran multitud y todos gritaban a la vez. El tipo estaba tirado donde la Kombi lo había arrojado, y me parecía muerto. Me sorprendió tanto que ni siquiera pude salir y ayudarlo. “Carel trató de decirle a la multitud que fuera a buscar a la policía, pero comenzaron los problemas y perdió dos botones de su camisa. Llegó un policía y nos dijo que moviéramos el coche a la comisaría. No quería, pero la multitud se estaba poniendo bastante desagradable... Qué negociador; Carel fue maravilloso y realmente me ayudó mucho”. El hombre fue hospitalizado durante la noche, pero afortunadamente no sufrió heridas graves. Al día siguiente, la policía dejó que Joan, Carel y Marius siguieran su camino.

11 de marzo de 1958: Joan junto al Canal de Suez.
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Solo una semana después, en la mañana del 11 de marzo en Port Said, Egipto, tres policías despertaron a los cansados viajeros. Joan escribió que dos de ellos "llevaban armas lo suficientemente grandes como para volarnos a nosotros y a la Kombi de la faz de la tierra". Después de revisar cada uno de sus pasaportes, la policía permitió que el trío acampara por otra noche. Pero un oficial regresó después del anochecer y exigió que levantaran el campamento y lo siguieran hasta la estación. Después de intercambiar acaloradas palabras, Carel convenció al policía de que permitiera que Marius y Joan permanecieran en el campamento si él aceptaba ir. Durante tres horas, Joan esperó nerviosamente a que Carel regresara (mientras un despreocupado Marius dormía). Lo acusaron de ser un espía inglés, Carel fue interrogado por un capitán militar que finalmente lo retó a una pelea de pulsos. Carel inteligentemente perdió a propósito.

"Me volví casi loca", escribió Joan. "Me estaba imaginando todo tipo de cosas ... Cuando Carel regresó casi me eché a llorar". El 13 de marzo, agregó: “Estoy tan contenta y feliz de tener (Carel). Solo espero que no tengamos que esperar demasiado una vez que lleguemos a Londres para casarnos".

Mares agitados y la recta final: Cuando llegó el 21 de marzo, Joan no se sentía bien, pero su ánimo se animó al saber que pronto abordarían un barco para un viaje indirecto a Grecia (que en lugar de tomar una ruta directa incluía varias paradas, incluida Beirut). Después de cargar la Kombi, el trío se retiró a sus habitaciones compartidas: Joan "con dos ancianas y una niña", Carel y Marius "con tres ancianos". Se despertaron repentinamente cuando el barco comenzó a escorar en mares agitados y, luchando contra el mareo, optaron por permanecer en la superficie hasta que llegaron a Chipre a la mañana siguiente. El barco continuó su larga travesía por el agitado mar Mediterráneo, llegando finalmente a Grecia el 29 de marzo. Audrey los estaba esperando en el muelle.

21 de marzo de 1958: Carga de la Kombi en Alejandría, Egipto.
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Los siguientes días fueron obviamente ajetreados, ya que Joan escribió breves anotaciones en su diario mientras los amigos disfrutaban de Atenas. El 30 de marzo, escribió: "Encontré Corinto y el Castillo". El 31 de marzo, señaló, "Acrópolis, Visas, aeropuerto dormido". Y el 1 de abril, escribió: "Atenas, cena en Busty". Hacia el norte, el grupo parecía disfrutar de todo lo que Europa tenía para ofrecer. El 7 de abril, también les divirtió un niño mayor en Yugoslavia, que mientras se dirigía a la escuela le cambió una botella de vino a Marius por dos cigarrillos, una historia que Louise encuentra "histérica" por dos razones: "Un padre envió a su hijo a la escuela con vino y mi tío consideró muy apropiado darle cigarrillos a un niño".

7 de abril de 1958: El campo yugoslavo. 
Austin Macauley Publishers Ltd / 1958: El hogar es un viaje

Por supuesto, el resto del viaje a Londres no estuvo exento de dificultades. En Yugoslavia, el Kombi necesitaba ser remolcado por una colina por un equipo de caballos, pero se conducía bien a través de la nieve tanto en Italia como en Francia, incluso se quedó atascado en una tormenta de nieve. El 17 de abril, los viajeros llegaron a París y durante los siguientes días visitaron los Campos Elíseos, la Catedral de Notre Dame, la Torre Eiffel, el Louvre y asistieron a un espectáculo en el Moulin Rouge.

28 de abril de 1958: Joan, Marius, Carel y Audrey al final del camino en Londres.
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Después de superar un problema con la caja de cambios, visitaron Bruselas y Ámsterdam antes de abordar un barco y cruzar el Canal de la Mancha hacia el Reino Unido. El 28 de abril, finalmente llegaron a Londres. Apropiadamente, los cuatro no celebraron el final de su largo viaje disfrutando de una comida caliente, sino que almorzaron dentro de la Kombi. El viaje le costó a cada participante algo más de £120, el equivalente más o menos a £ 2.965, (US$ 4.100) en el año 2021.

Epilogo: Menos de dos meses después de su llegada a Londres, Carel y Joan anunciaron oficialmente su compromiso el 19 de junio, y los dos se casaron el 26 de julio de 1958. Apropiadamente, la Kombi estuvo notablemente presente.

26 de julio de 1958: Los recién casados y la Kombi.
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Más tarde, Carel envió el Kombi de regreso a Sudáfrica, y en septiembre de 1959, después de haber pagado 600 libras esterlinas dos años antes, lo vendió en Ciudad del Cabo por 450 libras esterlinas. Sin embargo, durante cuatro largos meses de 1958, sus ocupantes lo consideraron un vehículo y un inmueble invaluable.

"No soy una persona de automóviles, pero qué automóvil era ese Volkswagen Kombi, lo que soportó", dice Louise. “Transmisión manual, sin dirección asistida, tracción en dos ruedas… No hay forma de que alguien intente ese viaje hoy en día con ese equipo. Tendrían tracción en las cuatro ruedas, tanques de combustible de largo alcance, tanques de agua de largo alcance, comunicación constante. Ese Kombi fue realmente algo".

Los cinco viajeros permanecieron unidos por el resto de sus vidas. Carl y Joan se mudaron muchas veces durante la carrera de Carel como director de la empresa de ingeniería civil más grande de Sudáfrica. Audrey, nacida y criada en Gran Bretaña, se casó con un sudafricano y finalmente se convirtió en ciudadano sudafricano mientras construía una carrera como artista. Marius, soltero durante toda su vida, trabajó en carreteras en Inglaterra antes de regresar a Sudáfrica y aceptar un trabajo en la industria minera. Y Johan y su esposa se establecieron en Johannesburgo, donde criaron dos hijos.

Carel Marais era el último miembro vivo del grupo y hablaba con su hija todos los días, confirmando hechos y fechas, mientras ella terminaba el libro. Carel murió en febrero de 2021 a los 92 años, solo dos meses antes del lanzamiento de 1958: Home is a Journey. (El hogar es un viaje).

30 de marzo de 1958: Joan y Carel en Atenas, Grecia.
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“Estaba muy emocionado de que saliera el libro”, dice Louise. "Me hubiera encantado haber puesto una copia en sus manos". Independientemente, siempre esperó que esta historia continuara motivando a otros. “Con suerte, inspirará a la gente a salir y tener una aventura. No tienes que conducir por África y Europa como lo hicieron ellos, solo sal y disfruta del viaje".

“Tuvieron su parte de problemas en el camino. Era solo cuestión de que ellos bajaran la cabeza y lo averiguaran, o investigaran, hicieran lo que fuera necesario ”, dice Louise. “Conocieron a mucha gente útil en el camino que probablemente se preguntaban, '¿Qué demonios estaban pensando?' Pero ese viaje fue, y sigue siendo, un verdadero testimonio del poder del espíritu humano, el espíritu pionero.

DEL ÁLBUM DE FOTOS

La Historia de la Edad Oscura

CINCO GRANDES AUTOMÓVILES QUE MURIERON DURANTE LA DÉCADA DE 1970

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Podríamos decir que la edad oscura del automóvil estadounidense empieza con los vehículos del año modelo 1973/74. Al finalizar la década de 1960, era evidente que las emisiones contaminantes procedentes de los millones de vehículos de combustión interna que circulaban a lo largo y ancho del gran país del norte estaban teniendo un impacto negativo en la salud y en el medio ambiente americano en general. Teniendo como base una serie de estudios mentirosos clandestinamente patrocinados por General Motors, que indicaban que no había evidencia alguna de los daños causados por las emisiones de CO2 (dióxido de carbono), ni el gobierno, ni la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA), por sus siglas en inglés, parecían muy preocupados, hasta que un estudio independiente, liderado por reconocidos científicos puso al descubierto la peligrosa realidad y por primera vez, el Congreso de los Estados Unidos intervino decisivamente. Una serie de nuevos protocolos en forma de ley dieron al traste con la era dorada de los autos musculosos al obligar a los fabricantes implementar tecnologías y mecanismos que disminuyeran la cantidad de gases contaminantes expedidos por los exostos de los nuevos automóviles, lo cual redujo sustancialmente la potencia de los motores; adicionalmente, en octubre de 1973, se desató la denominada ‘Primera Crisis del Petróleo’ cuando los miembros de la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo proclamaron un embargo petrolero a los Estados Unidos, en respuesta al apoyo ‘gringo’ a Israel durante la guerra de Yom Kippur.

Una escena común durante los meses de la crisis de 1973/1974

Al final del embargo, en marzo de 1974, el precio del barril de petróleo había aumentado de US$ 3 por barril a casi US$ 12 en todo el mundo. Esto ocurría en un momento cuando la credibilidad política de la primera potencia mundial estaba en entredicho por el escándalo ‘Nixon/Watergate’ y su fracasada guerra en Vietnam, llevando la economía a una desaceleración significativa con visos de recesión. Comenzaba entonces una nueva era que cambiaría para siempre las preferencias automovilísticas de los estadounidenses; se trató de la era de la música disco, y de los confiables automóviles japoneses, que aunque no tenían todo ese tamaño y esa potencia, eran divertidos, económicos de adquirir y conducir, además de estar llenos de comodidades como aire acondicionado, radios y pasa-cintas con parlantes en estéreo, transmisión automática, dirección asistida y frenos de disco.

Cada uno de los fabricantes de automóviles estadounidenses se vio afectado por los cambios ocurridos en la década de 1970. Por ejemplo, General Motors que recién había comenzado la producción en masa de su motor GMRCE (General Motors Rotary Combustion Engine), en el verano de 1973, suspendió el proyecto en 1974, porque no era posible mantener las emisiones tan bajas como lo exigía la ley. La Chrysler Corporation cerró varias líneas de producción de sus grandes motores V-8, incluso para camiones, y después de la segunda crisis del petróleo, ocurrida en 1979, fabricantes como Lancia y Fiat cesaron sus ventas en los Estados Unidos.

Mientras en los Estados Unidos, los fabricantes de automóviles intentaban, a toda marcha, construir vehículos más pequeños y más eficientes para satisfacer las nuevas regulaciones sobre emisiones y de seguridad para estar a tono con las nuevas recomendaciones de las compañías de seguros, y así lograr mantener las pólizas de accidentes a precios razonables, los japoneses entregaron propuestas inmediatas, quedándoles muy fácil competir y arrollar al mercado americano que se vio plagado de enfermizos y deslucidos vehículos locales como el Mercury Bobcat y el Chevrolet Chevette, solo por mencionar dos de una larga lista de desaciertos.

Mercury Bobcat, modelo 1976 // Chevrolet Chevette, modelo 1976

En términos generales, el peor golpe lo recibió la potencia, pues casi que inmediatamente hubo una notable reducción de los caballos de fuerza en esos modelos de las tres grandes de Detroit, que durante la época dorada del automóvil estadounidense, se batían por la supremacía, sobre-todo en la última década, durante la ‘era de los autos musculosos’. Esos modelos de las diferentes divisiones de General Motors, Ford, y Chrysler, que aún mantenían los motores de gran rendimiento no eran ni sombra de lo que habían sido. Una serie de mangueras y vacíos conectados a ineficientes convertidores catalíticos literalmente castraron todo asomo de potencia dando una estocada mortal a la ‘era de los autos musculosos’, por lo menos durante lo que quedaba del Siglo XX.

Estos fueron los 5 mejores automóviles que ‘murieron’ durante ‘la era oscura’

Ford Mustang: Lee Iacocca, que había sido uno de los principales hombres detrás de la creación del Mustang original, se convirtió en Presidente de la “Ford Motor Company” en 1970 y ordenó la creación de un Mustang más pequeño y más eficiente en combustible para el año modelo 1974.

Mustang II, modelo 1974 y 1977

Increíblemente, Ford dejaba de producir el Mustang tal y como se conocía desde su concepción en 1964. Este icónico ‘pony car’ sin duda recibió uno de los golpes más duros cuando fue reemplazado por el poco atractivo Mustang II, afortunadamente, fue solamente una pérdida temporal entre 1974 y 1978 - brutal, pero temporal.

Farrah Fawcett ayudó en la comercialización usando este Mustang Cobra II (1976) en la serie “Los Ángeles de Charlie”

Inicialmente, el Mustang II, debía reinventarse sobre la base del Ford Maverik, pero realmente lo que hizo el equipo de diseño de Ford fue glorificar el mediocre subcompacto Ford Pinto. Los ‘Mustang lovers’ se sintieron ofendidos y frustrados con el nuevo diseño porque realmente no tenía nada agradable que ofrecer aparte de muchas insignias y calcomanías de Mustang, algunos con falsas tomas de aire en el capó y spoilers inútiles. Pero el mayor defecto del Mustang II, es que era simplemente feo. Tanto así que su aspecto ganó el 2do puesto en una encuesta reciente sobre los 10 carros más feos de todos los tiempos. Los diseñadores del Mustang II trataron de construir un automóvil que atrajera a todos sin ofender a nadie. La idea en sí misma era ofensiva.

Anuncios del nuevo Mustang II, modelo 1974

Su motor estándar era de cuatro cilindros y 140 pulg³ (2.3L), y solo había uno opcional, un poco más ‘vivo’ de 6 cilindros con 171 pulg³ (2.8L); por primera vez en la historia de Mustang no había un motor V-8 disponible, sin embargo, y contra todos los pronósticos ese año se vendieron 385.993 unidades, nada mal para un carro con tanta reacción adversa por parte del público en general. Para bien del modelo, un año después de su debut, el Mustang II se ofreció con un motor V-8 Windsor de 5.0L (302 pulg³) de bloque pequeño, y con el paso de los años Ford lentamente resolvió las distorsiones causadas por las regulaciones de emisiones a medida que la tecnología de las válvulas EGR y los convertidores catalíticos avanzaba, logrando volver a sus orígenes.

Pontiac GTO: Debido a los recargos punitivos impartidos por las compañías aseguradoras a causa de la enorme cantidad de accidentes causados por los conductores de los autos musculosos en general, en 1973, la División Pontiac de GM, realizo algunos cambios de estilo para incluir nuevos tipos de bumpers que absorbieran mejor los golpes frontales quitándole esa apariencia rebelde y agresiva inherente a la personalidad del GTO desde su creación, pero lamentablemente, este nuevo ‘look’ hizo muy poco para avivar las ventas.

Pontiac GTO, modelo 1972 y Pontiac GTO, modelo 1973

A pesar de llevar un par de años sufriendo una pérdida considerable de caballos de fuerza, tras un mandato Federal que obligaba a todos los fabricantes locales a producir motores para combustibles libres de plomo y así lograr un menor impacto en el medio ambiente, Pontiac se la jugó y rodó los dados fabricando un excelente motor V-8 Super Duty de 455 Pulg³ (SD 455) de 310 HP, que entregaba unas respetables 370-lbs pie de torque a tan solo 2.800 rpm, incluso con la válvula EGR para la recirculación de gases de escape como lo exigía la nueva regulación del gobierno Federal, convirtiéndolo en el ‘mejor motor de alto desempeño del año’ en los Estados Unidos, pero para los aficionados del GTO, fue una victoria hueca, porque tras esos cambios de reglas, Pontiac estaba en una posición muy vulnerable, ya que prácticamente todas sus estrategias de marketing a finales de la década de 1960 dependían de un desempeño agresivo en la calle, y esa noción lo había colocado firmemente en la mira de varios grupos empeñados en poner el mundo a salvo de los males generados por autos como el Pontiac GTO y su Ram Air, de cuatro marchas en el piso.

Pontiac GTO, modelo 1973

Varias cosas preocupaban a los compradores del GTO: Primero, el diseño del nuevo GTO no era lo suficientemente atractivo y segundo, a los modelos Trans Am y Formula Firebird, también de Pontiac, se les aprobó el mismo motor SD 455, dejando al comprador de GTO con sólo dos opciones: el motor V-8 básico de 400 pulg³, y como opcional el SD 455. Con todas estas nuevas regulaciones y exigencias Federales para el año modelo 1973, inclusive los vehículos Dodge y Plymouth famosos por sus motores V-8 Mopar de 440 pulg³ redujeron su potencia a tan solo 280 HP, mientras que apenas dos años antes, un 440 Mopar Six Pack producía 385 HP, e incluso el motor V-8 Cobra Jet de 351 pulg³ producido por Ford, ahora solo generaba 266 HP. De hecho, la División Pontiac fue sometida a un escrutinio Federal ese año cuando se ordenó eliminar una característica diseñada en la válvula EGR, que retardaba el tiempo, y que iba montada en el colector de admisión al lado del carburador. Esto requirió un cambio de diseño, y todos los automóviles Pontiac fabricados después del 15 de marzo de 1973, tuvieron el nuevo sistema.

La estrategia comercial de Pontiac hizo que el nuevo modelo Grand Am fuera el escogido para representar la marca en las diferentes competencias e intensificaron su desarrollo dejando al GTO a un lado. Para 1974, Pontiac necesitaba un modelo para entrar en el mercado de autos musculosos compactos y trasladó la opción GTO al Pontiac Ventura, una decisión a todas luces funesta porque aunque los concesionarios de Pontiac lograron vender 7.058 unidades del GTO, técnicamente codificadas como WW3 dentro de la línea del Ventura, el modelo mejorado rápidamente se convirtió en un agónico karma para los clientes más leales, y una situación que no ayudó a mitigar esa agonía se dio cuando la revista especializada “Motor Trend” probó los "Hot Sports Compacts" del año modelo 1974.

Pontiac Ventura GTO, modelo 1974

En las pruebas este nuevo GTO solo logró un tiempo de 9.5 segundos en un arrancón de 0 a 96 km/h y recorrió un cuarto de milla en 16.5 segundos, alcanzando en ese tiempo solo 135.23 km/h. Por lo tanto, la validez del GTO, del año modelo 1974 entró en entredicho antes de tiempo: ¿Era realmente un auto musculoso, o simplemente un automóvil común cargado de gráficos y disfrazado de leyenda? No había mucho más que decir, el GTO no tuvo lo que se necesitaba como para justificar la continuación del modelo y se eliminó.

Pontiac Ventura GTO, modelo 1974

AMC Ambassador: AMC, se convirtió en una marca distinta en 1966, llevándose consigo el prestigioso modelo Ambassador de Rambler que a su vez se había convertido en una marca independiente de Nash en 1955. Nash, Rambler y luego AMC usaron el nombre Ambassador hasta su desaparición en 1974, y no era para menos, el Ambassador era el automóvil de mayor categoría producido por la American Motors Corporation (AMC) desde 1930 cuando fue introducido por Nash, hasta 1974, cuando cesó su producción en manos de AMC. Durante todos estos años en la línea de producción fue conocido como: Ambassador de Nash, Ambassador V-8 por Rambler, y por último el Ambassador de AMC, así que aún hoy seguimos pensando que debió ser un nombre eterno y jamás obligado a desaparecer. AMC también abandonó el mercado de los autos medianos después de 1978 con la interrupción de su línea ‘Matador’.

AMC Ambassador 401 Coupé, modelo 1971

AMC Ambassador Brougham, modelo 1972 (Séptima generación)

Interior del AMC Ambassador Brougham, modelo 1972

Las ventas del Ambassador se habían mantenido constantes desde 1970, a pesar de la falta de cambios importantes en el vehículo, sin embargo, para el año modelo 1974, AMC, lanza la octava generación del Ambassador, en medio de la crisis petrolera de octubre de 1973. No hubo peor momento para el modelo, pues había mantenido los mismos motores y transmisiones de la séptima generación y había crecido siete pulgadas (177.8 mm) en comparación con las versiones de 1973. Esta longitud adicional se debió a un nuevo diseño del extremo delantero y amortiguadores de absorción de energía más fuertes con respaldo hidráulico; como consecuencia de su enorme necesidad de combustible para el modelo 1974 se aumentó el tamaño del tanque de gasolina a 24.9 galones americanos (94.25 L), y la capacidad del alternador se llevó hasta 62 amperios, adicionalmente, se le mejoró el aislamiento acústico, haciéndolo aún más silencioso.

AMC Ambassador Brougham, modelo 1974

Todas estas mejoras vinieron con una lista muy larga del equipo estándar que era típicamente opcional en los automóviles de gran formato en cualquiera de ‘las tres grandes de Detroit’, incluyendo aire acondicionado, una radio de AM/FM, y espejo tipo tocador en la visera solar del pasajero, además de delicadas rayas en el contorno y neumáticos o cauchos con franja blanca.

AMC Ambassador Station Wagon, modelo 1974

Tablero de mandos de un AMC Ambassador Sedán, modelo 1974

La comercialización de todos los vehículos de gran formato, sin importar el fabricante, cayó significativamente en 1974, como consecuencia de los incrementos en los precios de la gasolina, suscitada por la ya mencionada crisis del petróleo, volteando el enfoque de Estados Unidos hacia los automóviles más pequeños. Las ventas del Ambassador no fueron la excepción, y en junio de 1974, el último Ambasador de AMC salió de la línea de montaje de Kenosha, Wisconsin, poniendo fin a una línea de automóviles cuya placa de identificación había estado en producción continua durante algo más de 44 años, sin importar los cambios que sufrió la compañía durante ese periodo.

Chevrolet Chevelle: 1973 marcó la introducción de la tercera generación del Chevelle, la cual llevó un extenso rediseño en el que la línea completa fue sometida a un cambio de imagen exhaustiva, e inclusive polémica:

- La combinación de los nombres ‘Chevelle y Malibu’ siempre estuvieron asociados desde la creación de la línea en 1964, sin embargo, no siempre todos los Chevelle, eran Malibu.

- El icónico techo duro sin parales del anterior Chevelle coupé tuvo que ser modificado gracias a los nuevos estándares Federales de resistencia al volcamiento, y en el nuevo modelo coupé se reemplazó por un techo semi hatch-back con parales inclinados que dejaban especio para una ventana tipo ópera que llegó a convertirse en una de sus características.

- Como la mayoría de los grandes autos musculosos, perdió parte de la potencia que le permitía deslizar esa pesada carrocería sin esfuerzo por calles, caminos y carreteras. Infortunadamente, e igual que estaba pasando con todos los musculosos estadounidenses la potencia y el desempeño se vieron extremadamente castigadas por las nuevas y estrictas regulaciones Federales, el acoso de las compañías aseguradoras y el aumento del precio de la gasolina debido a la crisis del petróleo.

Línea Chevelle correspondiente al año modelo 1974

Este año también marcó el final de la legendaria línea SS, así como la noción del Chevelle como uno de los autos estadounidenses más poderosos, a pesar de llevar una década siendo un cotidiano ganador de múltiples circuitos de NASCAR. El nombre Laguna debutó en el Chevelle del año modelo 1973 como la serie más refinada de todos los estilos de carrocería, pero para el año modelo 1974, el Chevelle Laguna Tipo S-3 llegó sólo como un coupé, combinando el lujo de la línea Laguna con las características superiores de la serie SS que reemplazó.

Chevrolet Chevelle Laguna S3, modelo 1974

En 1977, cuando este icónico musculoso dejó de existir ya estaba algo anémico pues solo tenía una sombra de su potencia original y aunque el desempeño era aceptable el torque simplemente ya no estaba. En 1978, GM redujo su línea intermedia y decidió aplicar el nombre Malibu a toda la gama, ya que según unos estudios de mercadeo recientemente realizados, tenía mayor reconocimiento entre los compradores que el nombre Chevelle.

Volkswagen Escarabajo: Por extraño que parezca, e inclusive a pesar su número récord de unidades vendidas, el Escarabajo es otra víctima de la década de 1970. Su producción y comercialización en los Estados Unidos empezó a disminuir muy iniciada la nueva década, y su curva ascendente llegaba a su fin a medida que los autos japoneses se imponían. Por primera vez en la historia del mercado automotriz americano, en 1973, se vendieron más autos japoneses que alemanes en los Estados Unidos.

Una fuerte competencia de parte de los vehículos compactos japoneses que redefinieron la tracción trasera e implementaron una serie de comodidades inexistentes en los Escarabajos, así como un número cada vez más grande de automóviles compactos estadounidenses, desarrollados casi que sobre la marcha para tratar de solventar una oscura década llena de nuevas regulaciones y altos precios de combustible alejaron a los consumidores del eterno y rústico Escarabajo.

 Interior y Motor del Volkswagen Escarabajo Convertible, modelo 1979

Uno de los principales problemas era que el Escarabajo no cumplía con las nuevas normas de nivel de impacto frontal y era necesario crear mayor espacio en el compartimiento del motor para dar lugar al equipo necesario para controlar las emisiones, generándole a la compañía algunos gastos de rediseño en un momento en el que la empresa estaba luchando por superar una crisis financiera. Otro problema se suscitó porque hubo una nueva generación de compradores mucho más conscientes de las nuevas tecnologías y preferían el refinamiento de los nuevos ‘autitos’ japoneses al austero Escarabajo. Después de algunos años más de pequeñas mejoras y ajustes aquí y allá, Volkswagen dejo de fabricar el clásico Escarabajo para el mercado de los Estados Unidos en 1979.

Este Volkswagen Escarabajo Convertible, modelo 1979, se subastó en US$ 52.800, incluyendo la prima del comprador.

Cada uno de estos cinco automóviles tuvo su propio éxito antes y durante parte de la década de 1970 y sus fabricantes tuvieron que hacer ajustes críticos para sobrevivir al agresivo y despiadado mercado automotriz estadounidense que como nunca antes estaba cambiando todas las reglas de juego conocidas, sin embargo, aquí la pregunta es: ¿Si dependiera de ti, y pudieras escoger solo uno, cual hubieras salvado de su extinción?

Tres Adorables Autos Alemanes

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Claro que es posible amar uno o varios automóviles, aunque también es posible odiarlos. Luego de tantos años escribiendo historias para nuestro blog del Obelisco Classic Car Club, en Cali, Colombia, he aprendido que la razón para ese enamoramiento es porque los autos nos inspiran y remueven toda una gama de emociones, y a medida que el tiempo transcurre nos dejan una marca indeleble en nuestras vidas. Para mí y para algunos de mis familiares y amigos, nuestros vehículos son como unas mascotas inertes que requieren de nuestro cuidado y acicalamiento para que cuando nos estén transportando del punto A al B, se luzcan mientras se desplazan con gracia. Nada enamora más que un vehículo tenga estilo y que sea confiable y si de estilo y confiabilidad se trata que les parecen estos tres que les voy a detallar a continuación:

VOLKSWAGEN SUPER BEETLE: 

Fue mi buen amigo Hugo Suarez Fiat, la persona que me alentó a escribir historias hace casi ocho años, cuando en 2009 me invitó a hacer parte del OCCCCC, despertando en mí un hobby apasionante que aún persiste. Sin embargo, quien más influyó en mi pasión por los autos de época fue mi hermano Gerardo José, quien es unos cuantos años mayor que yo y que de manera empírica se convirtió de repente en un extraordinario y meticuloso restaurador y en la actualidad posee una pequeña pero preciosa colección de vehículos, todos con una calificación que oscila entre los 95 y los 100 puntos. El último proyecto de Gerardo José, es ahora un precioso Volkswagen ‘Super Beetle’, de color rojo, con interior de vinilo negro, modelo 1973, que orgulloso exhibe bajo la tapa de maletero una pequeña placa que dice “Made in West Germany”. 

Volkswagen Escarabajo Super Beetle, modelo 1973, siendo restaurado en el taller de Laureano Orozco en Buga

Si lo comparamos a los autos de hoy podemos decir que es un tanto lento, ruidoso y seguramente algo arcaico. No tengo ni idea de cuantos kilómetros tenía cuando lo compró, lo que sí sé es que quienes lo tuvieron antes le exprimieron cada centavo que pagaron por él, sin embargo, y a pesar de eso, en la actualidad rueda como que si su motor fuera atemporal, es absolutamente confiable en todo el sentido de la palabra y como los otros tantos millones que Escarabajos que se fabricaron en las múltiples plantas alrededor del mundo que Volkswagen estableció para tal fin, se desplaza con una gracia infinita, y como quedó tan perfectamente restaurado, causa una simpática cara de admiración cuando los desprevenidos transeúntes lo ven cruzar. Si usáramos lenguaje boxístico para describir los Escarabajos en general, podríamos decir sin temor a equivocarnos que son ‘libra por libra’ los mejores vehículos jamás fabricados. 

Conocí de cerca que tan meticulosa fue la restauración de este hermoso “Super Beetle”, porque fue restaurado en el taller de Laureano Orozco, en la pequeña ciudad de Buga, el mismo taller donde yo, simultáneamente, restauré mi Mustang Convertible, modelo 1967. Me enteré de todos todas las angustias y todos los pormenores que conllevan restaurar un vehículo hasta lograr 100 puntos. La restauración de este Escarabajo abrió mis ojos a la maravillosa ingeniería alemana de la combustión interna y reafirmó mi amor de todas las cosas mecánicas. Viendo como lo hacían, aprendí cómo separar una bujía, encontrar el punto muerto superior y ajustar un carburador. Más que eso, aprendí el valor de la paciencia, la importancia de la precisión y el sentimiento de orgullo que acompaña a un trabajo bien hecho. Esas lecciones me han servido bien, y si algún día me atrevo a restaurar otro vehículo, reemplazaré la impaciencia por la mística. 

Este es el Volkswagen Escarabajo Super Beetle, modelo 1973, de Gerardo José Mejía-Azcárate

Un poco de historia: Los estadounidenses compraron más de 500.000 Escarabajos en 1970; el punto más alto de las ventas, en el gran país del Norte. El Volkswagen Escarabajo alcanzó oficialmente el estatus de icono cuando el “Smithsonian Institution” coleccionó el auto número 15.000.000, se trataba de un Volkswagen “Super Bettle” modelo 1972. En ese momento, más de 4.300.000 Escarabajos habían sido vendidos en los Estados Unidos desde su aparición en 1949, y su curva ascendente llegaba a su fin a medida que los autos japoneses se imponían. Por primera vez en la historia del mercado automotriz americano, en 1973, se vendieron más autos japoneses que alemanes en los Estados Unidos. Fue un campanazo de alerta para la marca alemana que durante tantos años se había salido con la suya a punta de simplicidad, economía y confiabilidad. 

De repente hubo una nueva generación de compradores que quería algo más y el Escarabajo simplemente no lo tenía, sin embargo, mientras la marca alemana hacía planes para responderle a las automotrices japonesas, en 1973, introducen el parabrisas curvo, y empiezan a comprar tiempo con una serie de mejoras destinadas a proporcionar mayor comodidad y más seguridad abordo. 

Fotografía tomada en Sept de 1972, en la planta principal de Volkswagen en Wolfsburg, Alemania - Línea de producción del Escarabajo, modelo 1973 Super Beetle

Volkswagen Escarabajo “Super Bettle”, modelo 1973 – Made in West Germany

BMW E30 325iS: 

El tamaño sí importa. Lo mismo ocurre con la simplicidad. Pregúntale a cualquiera que aún maneje un mítico BMW E30 325iS. Este era el "auto ejecutivo compacto" de dos puertas; fue introducido en 1985, y era lo suficientemente grande como para meter tres amigos en el asiento trasero en un apuro. Construido sobre la base del E30, el 325iS estaba dotado de una apariencia deportiva, en una configuración de dos puertas que otorgaba mucha similitud con la apariencia exterior del M3, la versión más potente de la serie. 

Fotografía de un BMW E30 325iS y un BMW M3

Era pequeño, era básico y pesaba apenas unos kilos más que un Mazda Miata. Bajo el capó estaba la magia: un motor seis cilindros en línea de 2.5L (152 pulg³) de aspiración natural capaz de entregar 169 HP/126 kw @ 5800 rpm; no podría haber sido más simple; con tracción trasera, una caja manual de 5 velocidades, y un diferencial de deslizamiento limitado, su rendimiento era eficaz y su precio bastante inferior al de la versión M, por lo que no es de extrañar que en el mercado de clásicos, sea una de las variantes del Serie 3 E30 más demandadas. Era lo que cada BMW moderno aspira a ser: “The Ultimate Driving Machine”.

Motor de 6 cilindros en línea de 2.5L (152 pulg³) de aspiración natural capaz de entregar 169 HP/126 kw @ 5800

El 325iS es a menudo pasado por alto en favor de la E30 M3, pero para los expertos en BMW, era un mejor vehículo si se trataba del carro que se ha de conducir a todas partes, todos los días. La historia nos cuenta que para aumentar la potencia del estándar 325i, la relación de compresión aumentó a 9.8: 1, aumentando así la potencia de salida de 120kW (161 HP) a 126kW (169 HP). Ese motor de seis cilindros en línea era increíblemente suave y tenía un muy buen torque, lo que lo hacía fácil de conducir y respetablemente rápido. Sus 169 HP, pueden no sonar como un exabrupto de potencia en la actualidad, pero en un automóvil de apenas 1.293 kilos era suficiente caballaje para hacer rastrillar los cauchos en primera, segunda y tercera.

Este BMW E30 325iS, modelo 1988, es otro de los que adorna la cochera de la familia Clavijo-Azcárate, en Bogotá

Aunque todos los E30 325iS se han venido apreciando en los últimos dos años, son especialmente buscados los modelos 1989-1992 porque combinan atributos clásicos como cauchos pequeños, bumpers menos voluminosos, cinco velocidades y una ridícula simplicidad perfectamente acoplada a características modernas como ABS, inyección de combustible y equipos de seguridad modernos. 

Interior de un BMW E30 325iS, molo 1991 – (Sur-África)

Inexplicablemente, BMW prefirió inclinarse hacia vehículos cada vez más grandes, más pesados y, francamente, menos excitantes. Que buenos eran esos días cuando de verdad sentías que estabas conduciendo “The Ultimate Driving Machine”.

PORSCHE 911S, MODELO 1970: 

En septiembre de 1969 Porsche presentó la nueva Serie C del 911, esta vez con motores de 2.2L para el año modelo 1970. Las tres versiones de la serie, la 911T, 911E y 911S estaban disponibles en carrocerías tipo Coupe o Targa. Para mejorar el desempeño, los puntos de montaje del puntal delantero en los modelos de la serie C se movieron ligeramente hacia adelante para alivianar la dirección, proporcionando una mejor manipulación.

Porsche 911S, modelo 1970

El modelo menos ostentoso era el 911T con una potencia de 125 HP, a este le seguía el 911E, mejor equipado y con más lujos internos y externos, con un motor capaz de generar una potencia de 155 HP. Arriba de este estaba el modelo insignia de la compañía, el 911S, un verdadero deportivo de 2.2L y 180 HP; libre aún de los fastidiosos mandatos de seguridad y emisiones que solo unos pocos años después dieron al traste con la emoción de conducir. El Porsche 911S de 1970, es un hermoso ejemplo de un gran deportivo de turismo, con un poderoso motor acoplado a una extraordinaria transmisión de cinco cambios. Ruedas (rines) Fuchs 6Jx15” eran ahora estándar en todos los modelos, sin embargo, las ruedas (rines) de 14” estaban disponibles como una opción.

Vista posterior y compartimiento del extraordinario motor de 2.2L y 180 HP

Interior del Porsche 911S, modelo 1970

Con un peso que apenas superaba los 1.000 kilos, el Porsche 911S ofrecía una experiencia de conducción tan extraordinaria que es imposible de duplicar con los vehículos actuales, sin embargo, la alegría de conducir un Porsche 911S, modelo 1970, es solo parte de la magia, porque con solo sentarse detrás del volante se puede disfrutar de la gloria de un año en el que Porsche salió triunfante en casi todas las principales competencias del mundo, porque fue precisamente 1970, el año en que Porsche ganó el Rally de Monte Carlo (en un 911S), el título general de Rally, las 24 horas de Daytona, las 24 horas de LeMans (por primera vez) y el Targa Florio, por nombrar sólo unos pocos. No es solo mi opinión, pero casi medio siglo después, el Porsche 911S de 1970 sigue siendo uno de los mejores automóviles deportivos de la historia.

Durante los primeros 220 segundos, de la película “Le Mans” (1971), Steve McQueen en el papel del piloto de carreras Michael Delaneno, no es la única estrella; su coestrella para las memorables escenas de apertura de la película es un Porsche 911S gris pizarra, modelo 1970 al que no le faltan ni los míticos rines Fuchs. 

Estos dos protagonistas abren la película de manera convincente, y las imágenes tranquilas de McQueen conduciendo este formidable 911S a través de la bucólica campiña francesa, mientras contempla las complejas y cambiantes ecuaciones de la vida y la muerte en la competencia, hicieron que todos los que apenas empezábamos nuestra adolescencia, nos enamoráramos de este Porsche.

Porsche 911S, modelo 1970 en el segmento inicial de la película “Le Mans” (1971), con Steve McQueen

Secuencia de Fotografías actuales del Porsche 911S, (1970) de la película “Le Mans” (1971), con Steve McQueen

La afición del fallecido actor estadounidense por todo lo relacionado al mundo del motor es bien conocida, no en vano, McQueen, tuvo una gran colección de automóviles y motocicletas, que supo disfrutar tanto delante como detrás de las cámaras y quizás fue por ello que, cuando terminó de rodar 'Le Mans' decidió quedarse con aquel Porsche 911S, que fue a parar a Estados Unidos, a manos de la productora CBS Solar Film Studios, de la que el actor era propietario. Sin embargo, McQueen no se quedó con este Porsche mucho tiempo y lo vendió a un conocido suyo quien lo tuvo hasta 2011, cuando lo entregó a Bonhams, para que los subastara en Monterey, California, el 22 de agosto de 2011 y obtuvo por él la poco despreciable suma de US$ $1.375.000.