¡ La rivalidad entre los Clubes permitió que se destruyeran 53automóviles Packard !

Investigación y Edición: Francisco Mejía-Azcárate 

La historia de los automóviles Packard es verdaderamente asombrosa y el sinnúmero de aciertos y desaciertos a lo largo de su vida, como empresa, terminó por dar al traste con la emblemática automotriz americana. A esta marca, nacida el 6 de noviembre de 1899, día en que sacó a la venta el primer automóvil y que por más de 50 años se consolidó como un referente de exquisitez y calidad automovilística, le siguieron pasando cosas tristes, inclusive después del 13 de julio de 1958, cuando definitivamente cesó la producción de los Packard. Para ilustrarlos les contaré esta historia que tuvo lugar en el Sur de California en 1977, la cual está originada en la avaricia, el egoísmo y la soberbia, circunstancias que se repiten con frecuencia en distintos clubes e instituciones del mundo, con consecuencias lamentables e irreversibles para un hobby que debería unir a todos sin excepción.

Packard Clipper Coupé, modelo 1955 

Packard Patrician modelo 1954 

Cuenta la historia que Bill Huffman, coleccionó automóviles Packard por casi 20 años. Los compraba en condiciones aceptables, a precios relativamente bajos y los llevaba uno por uno a un depósito enorme que tenía en el Desierto Mojave, al Este de la ciudad de Los Ángeles. Huffman siempre pensó que al desaparecer la marca, en un futuro no muy lejano, los Packard iban a empezar a interesarles a los coleccionistas y en ese momento sus precios serían muy elevados. Por muchos años soñó con hacer una fortuna basada en la paciencia y en sus antiguos Packard pero un día, apareció un caballero y lo convenció para que se los vendiera, ocurriendo que el comprador le prometió que los restauraría todos y los exhibiría. Bajo ese precepto aceptó venderlos y dejó ir su maltrecha colección de más de 150 automóviles Packard. Uno a uno fueron saliendo de su polvorienta sede y luego fueron transportados hasta un lote urbano en Los Ángeles, sitio en el que el comprador los puso en venta en el estado en que se encontraban, incumpliendo lo ofrecido a Huffman.

Packard 400, modelo 1952

Packard Super 8, modelo 1950 

Packard Patrician, modelo 1953

Packard 250 Mayfair, modelo 1952 

La venta era lenta, porque la gran mayoría de los carros se encontraban en su estado original y la idea era que quien los comprara los restaurara. Los primeros en encontrar dueños nuevos fueron los Packard clásicos con motor V-12 y los Súper 8, que se fueron quedando en manos de restauradores y coleccionistas reconocidos, pero cuando aún quedaban por enajenarse unos 100 Packard, entre ellos 18 Packard Caribbean, las autoridades locales incrementaron los impuestos zonales, cambiaron el uso del suelo y empezaron a ejercer presión legal para que el lote que ocupaban fuera desocupado por carecer de una licencia de funcionamiento y como consecuencia de las nuevas leyes modificaron el uso del suelo.

Dos automóviles Packard Sedán, modelo 1958 

La manera más simple para darle gusto a los oficiales locales, cumplir con la ley y evitar cuantiosas multas, era la de destruir los aproximadamente 100 Packard que aún no se habían vendido. Ante una última petición para evitar tener que destruirlos, el dueño logró una semana más de plazo y las autoridades le permitieron hacer una subasta para que invitara a los dos clubes de Packard de Los Ángeles. No obstante el dueño de los autos solo informó de la subasta a uno solo de los clubes, quienes guardaron silencio al respecto, de tal forma que ellos tuvieran la opción de adquirir los mejores.

Estas fotos fueron tomadas por Leon Dixon, minutos antes que un guardia de seguridad trató de arrebatársela y lo expulsara del lugar 

Cuando el otro club se enteró, la subasta ya estaba en proceso, con el antecedente que los mejores carros ya habían quedado en manos del otro club, sin embargo , en ese momento eso parecía no importar, porque lo importante era salvar los carros que aún quedaban, pues lo aún no subastados serían destruidos a los 2 días de concluida la subasta. El segundo club, pidió en vano alargar el tiempo de la subasta, para examinar los carros y encontrarles compradores, pero las autoridades se negaron. No importó el lobby que hicieron con otros clubes del país, incluidos seis clubes de las ciudades de Nueva York, Filadelfia y Chicago. Leon Dixon, quien para la época era el editor de la revista “Southern California Packard News” tomo las fotos expuestas en este artículo y escribió en su revista: “llegué al patio de demolición justo a tiempo para ver como un elegante Packard Patrician, modelo 1953, era aplanado como una galleta y apenas tomé la primera fotografía, apareció un caballero de cara colorada y muy enfadado trató de quitarme la cámara, mientras me preguntaba ‘quién diablos era yo’, finalmente me agarró la cámara y en el forcejeo la cámara se abrió y algunas fotos se velaron, pero luego de retener mi cámara seguí tomando fotos”… “una vez aplanados, eran pasados a una horrible máquina que los convertía en pedacitos de metal. Así fueron destruidos 53 hermosos y elegantes Packard, muchos de los cuales solo necesitaban una batería para darles arranque, ni siquiera les importó que se tratara de un Clipper sedán modelo 1956 o un convertible modelo 1953, esas máquinas y los hombres que las conducían parecían animales rabiosos”.

Una cama baja transporta los antes valiosos Packard, aplastados y listos para convertirlos en tiras de chatarra

Increíblemente, la rivalidad entre dos clubes de una misma ciudad, permitió que por una orden judicial se destruyeran 53 hermosos y emblemáticos automóviles Packard en buen estado, muchos de los cuales estaban completamente operativos y en estado original. Lo aquí plasmado es el triste resultado que se da cuando se juntan un comerciante avaro y “avivato” con los inescrupulosos miembros de un club, quienes se creen eruditos plenipotenciarios, cuando en realidad son unos simples “seudo eruditos” que atropellan y entorpecen el desarrollo de los otros clubes dedicados al hobby. La envidia, la ignorancia y la megalomanía de algunos miembros de clubes de todo el mundo, causan este tipo de sucesos dolorosos que marcan con un punto negro este maravilloso hobby. La pérdida de los 53 automóviles marca Packard fue irreversible e impidió a las generaciones que llegarían después, el poderlos ver, ya sea en su estado original o restaurados, en exposiciones o museos.

Historia de la Packard

Edición e investigación Francisco Mejía-Azcárate

Investigando los orígenes de esta marca, encontramos datos muy curiosos. La historia comienza el 13 de agosto de 1898, cuando James Ward Packard compró uno de los primeros automóviles que fabricó Alexander Winton en la ciudad de Cleveland, Ohio. En su corto viaje inaugural de 80 Km hacia la residencia de Packard, el nuevo vehículo se descompuso en varias oportunidades. El inconforme y frustrado propietario hizo innumerables sugerencias al fabricante hasta que éste, aturdido por las recomendaciones, le sugirió a Packard que si era un hombre tan inteligente pues debería construirse su propio automóvil. El desafío fue aceptado por Packard y dio frutos el 6 de noviembre de 1899 cuando fue lanzado a las calles el primer automóvil de la marca Packard, impulsado por un motor de un cilindro, con 12 caballos de fuerza. Así las cosas en 1910, los mejores y más caros automóviles empezaban por "P": Packard, Pierce Arrow y Peerless. Y en 1915 cuando Cadillac presentó su famoso V8, la Packard anunció su V12, el primer V12 de producción en la historia del automóvil. Durante la 1a. Guerra Mundial, Packard fabricó 6.500 motores Liberty de 12 cilindros. Y la Packard ganó varios concursos de elegancia de la época: "Best of Show" en Cannes 1926 y 1929. Si tomamos en consideración que cientos, tal vez miles de marcas automotrices surgieron desde principios del siglo XX y que la gran mayoría eran americanas vgr: Duryea, Winton, Pope-Hartford, White, Peerles y Dupont, para nombrar solo las pioneras, es sorprendente que únicamente Packard haya sido tan popular a lo largo de décadas. El nombre de Packard es reconocido en los círculos automotrices como el Antique Automobile Club of America, el Classic Car Club of America, la FIVA o cualquiera de los cientos de clubes dedicados a autos de la post-guerra, que surgieron en los Estados Unidos y en el exterior. Desde los tiempos de los “horse-less carriages” (carruajes sin caballos), hasta los fabulosos años cincuenta, siempre hubo un modelo Packard que despertara el interés de la industria automotriz. Junto a los Cadillacs V-12 y V-16, los Chryslers Imperial y los KB Lincoln, los Packard “Eights” y “Twelves” fueron juzgados como los más prestigiosos, particularmente en Europa, donde la marca Packard fue considerada la mejor de América. El éxito inicial de Packard en sus comienzos le permitió a la compañía colocar más autos en las carreteras que ninguna otra marca independiente e inclusive descolló como la más grande en la década de los treinta. Ningún otro fabricante, a excepción de Cadillac, ofrecía una línea de modelos más completa que la Packard, la cual parecía ser invencible y por largo tiempo lo fue.

Packard sedán modelo 226 de 1924

Los automóviles Packard fueron famosos por su excelente mano de obra, sus lujosos detalles en cuero y madera, así como por su tecnología de avanzada. En el año 1924 fueron los primeros en ofrecer freno en las 4 ruedas, utilizando cable para las ruedas delanteras y varillas para las traseras. Los clientes de la Packard no se caracterizaban por buscar precios económicos, sino prestigio y suntuosidad y así fue que se entabló la lucha entre Cadillac y Packard. Un modelo de lujo de estas marcas valía entonces el equivalente a 10 automóviles Ford del modelo “T”. En 1929 la gran depresión no acabó con Packard, muy al contrario de lo que le pasó a muchas otras muchas marcas americanas importantes. La razón fundamental fue que hasta sus modelos más refinados eran más austeros que los de la competencia. Los Packard no traían demasiados cromados, a pesar que otras marcas como Cadillac o Pierce Arrow los consideraban una institución. La quiebra de las marcas Marmon, Pierce-Arrow, Franklin, Auburn, Cord y Duesenberg pudo explicarse y acreditarse a la terrible economía del momento, no obstante Packard sobrevivió el peor momento de la historia automotriz de los Estados Unidos. Y es así que durante la gran depresión, Packard produjo los mejores y más famosos coches jamás construidos.

Emblema del Packard 443 Sedan Limusina de 1927

En 1932 el Packard Twelve ya desarrollaba 160 HP y su velocidad máxima era de 100 millas por hora. Entre los años 1933 y 1939 se fabricaron 35 mil unidades del Packard Twelve. A partir de ese año cesó la producción. En 1934 aparece la famosa suspensión de Packard con espirales. Espiral con amortiguadores de brazo en la parte delantera y elásticos con amortiguadores de brazo en la parte posterior.

Packard 1101 Convertible Coupé Convertible Roadster

¿Qué tan popular es la marca actualmente? Solamente hay que mirar en las matrículas de los Clubes de Automóviles Clásicos de Estados Unidos y cerciorarse que hay más Packards inscritos que cualquier vehículo de otra marca. Entre estos se encontraban el Packard “two-door convertible victoria” y los “phaeton”, de acuerdo a preferencia individual. En cuanto a los años, los fabricados entre el 1932 y el 1934 son, en la opinión de los coleccionistas, lo mejor de lo mejor que produjo la Packard.

Packard Twelve modelo 1407 de 1936

De Packard hay que destacar también sus parrillas delanteras, en una época en la que el radiador era un símbolo de la marca. En los Packard la marca era inconfundible cuando en otras marcas y “vistos de lejos”, no se distinguía la marca del automóvil, como por ejemplo los Cadillac (competidor directo de Packard) que copió las parrillas delanteras de los Hispano Suiza. Sirva de ejemplo el radiador ‘M’ del Cadillac 1927, que era idéntico al del Hispano Suiza, lo cual denotaba una enorme falta de personalidad. Este fue uno de los motivos por los cuales los carroceros franceses elegían la Packard. Se dice que la Packard fue el Rolls-Royce americano. Los mejores carroceros franceses eligieron a Packard como el coche más importante para carrozar. En los concursos de elegancia, aparecían con los mejores nombres, como por ejemplo Chapron.

En Inglaterra Packard fue carrozado por Barker, Cariton, Freestone & Webb, Hooper, H.J. Mullíner y Sairnsons. - En Francia: Letourner et Marchand, Galle, Chapron, Franay, Keliner. En Alemania: Glaser y Neusse. En Suiza: Graber y Hibbard. En Bélgica: Van den Plas. En Suecia: Norrmalms, Nordbergs y Hofslageribolaget. En USA: Brewster, Dietrich, Fleetwood, Holbrook, Judkins, Le Baron y Willoughby. Packard, puede presumir de haber tenido una gran cantidad de clientes de la realeza: entre ellos se distinguieron: Astrid, reina de Bélgica, Alejandro, rey de Yugoslavia, Farouk, rey de Egipto, Alfonso, rey de España y Al Faisal, rey de Arabia Saudita entre otros. Ellos usaron los Packard como los coches oficiales. Lo mismo hizo el dictador argentino Juan Domingo Perón.

Packard Clipper modelo 1941

Los Packard eran considerados coches más europeos que americanos. Un clásico, el Clipper de 1941, no se parecía tanto a los automóviles americanos de la época, ya que tenía un perfil más europeo. La Briggs Manufacturing Company, fue la seleccionada para construir las carrocerías de los Clipper. Esta decisión fue tomada una vez que Briggs demostró que tenía la capacidad de fabricarlas a menor costo que la misma Packard Company. La producción empezó sin mayores contratiempos y luego de unos meses Briggs Manufacturing Company, se dio cuenta que había cotizado las carrocerías muy por debajo de su costo de fabricación e hizo un reajuste tal que a Packard no le quedó más remedio que absorber el costo adicional. Al final hubiese sido menos oneroso si la Packard hubiera fabricado sus propias carrocerías. El éxito en las ventas de los modelos de la Serie Clipper, pusieron a Packard por encima de la Cadillac y su competidor LaSalle. Los vehículos eran estilizados, elegantes y confiables. La carrocería de este modelo fue diseñada por Howard 'Dutch' Darrin y fue colocada sobre el famoso chasis 120 de Packard. El Packard 120, fue el primer carro de esta marca que se vendió por debajo de US$1.000, apuntando a estimular ventas e incrementar producción. El motor de 16 válvulas y 8 cilindros en línea, capaz de producir 125 HP, un desempeño considerable para la época, además de esa moderna y estilizada carrocería, hicieron que el Clipper, fuera un vehículo muy apetecido. En Febrero de 1942, el gobierno de Estados Unidos, ordenó que los fabricantes pararan la fabricación de vehículos comerciales y direccionaran sus esfuerzos a la causa bélica. La Packard empezó, consecuentemente, a producir entonces motores de aviación y motores marinos (alcanzó a producir unos 60.000). Posteriormente fabricó ambulancias y vehículos militares.

Ambulancia Packard tipo Metropolitan modelo 1942

Al finalizar la Guerra en 1945 la Packard regresó a la producción de carros. Había facturado US $ 33.000.000, al gobierno, vendiéndole motores, ambulancias y vehículos militares. De este dinero, se utilizaron US $ 2.000.000 para efectuar la renovación de sus plantas de producción. En 1945 Packard, estaba en excelentes condiciones financieras. Sin embargo, gran parte del ‘stock’ de piezas que estaban hechas antes de la guerra, hubo que ponerlas a un lado durante los años de la guerra, circunstancia que las malogró por no estar guardadas debidamente, dando como resultado una gran pérdida para la compañía.

Los Modelos de la Posguerra

En 1946 Packard produjo el Clipper Six 2100 y 2103, también los Super Clipper 2103 y el Custom Super Clipper 2106. Para 1947 la Packard añadió los convertibles Super Eight y Custom y en 1949 la Packard introdujo la serie 23 del Series Eight y Deluxe Eight. Los Clippers fueron muy singulares e innovadores para su tiempo. Venían con una alarma en el tanque de gasolina que silbaba cuando el combustible era bombeado, deteniéndose sólo cuando el tanque estaba lleno. Los estribos y las bisagras de la puerta se ocultaban añadiendo cierto estilo al aspecto liso de la carrocería. Los carros de la serie Clipper eran muy amplios, lo cual no solo daba a los pasajeros espacio interior extra, sino que también ayudaba a conservar la estabilidad del vehículo. Curiosamente era 30 centímetros más anchos que el alto total del carro, convirtiéndolo en el carro de producción más ancho de la época.

Packard Super Deluxe Clipper Eight modelo 1947

Las ventas de los vehículos de lujo comenzó a declinar hacia el final de la década de 1940 y la tendencia continuó en la década de 1950. Esto hirió a Packard mortalmente y afectó la producción, haciendo que las ventas de sus vehículos de lujo de gama alta se redujeran considerablemente. Los carros de la marca Packard se construían tan bien y su durabilidad era tal, que su uso se prolongaba casi que indefinidamente, razón por la cual los clientes de Packard no los sustituían prematuramente. Se pueden buscar culpables en hechos aislados que pudieron acelerar o retardar su final. La falta de visión de su junta directiva, para cambiar la filosofía de la producción, basada en una elevada calidad, sin actualizaciones en el diseño, el retraso tecnológico y alguna fricción interna pudieron ser algunos de ellos. Pero la suerte de la Packard y otras marcas como Kaiser, Willys o la propia Studebaker, estaba sellada. La descomunal concentración de capitales que se produjo luego de la 2a. Guerra Mundial, dejaría a estas pequeñas compañías sin posibilidades de subsistencia y la feroz lucha por el mercado generaría el forcejeo por los recursos financieros disponibles en el mercado. En los Estados Unidos, de la década de los cincuenta, solo quedan la General Motors Corporation, la Ford y la compañía Chrysler, las cuales accedieron a tales recursos y arrasaron con el resto de fábricantes de vehículos. Nadie ni nada lo pudo evitar. Un caso bien emblemático con relación a este tema es la desaparición del novedoso fabricante Tucker. La 2a. Guerra Mundial y la Guerra de Corea, ya habían pasado, significando que sus contratos de defensa cesaban, poniendo fin a casi medio billón de dólares en ingresos para la industria. Luego de salir al mercado con los mismos modelos previos a la 2a. Guerra Mundial (al igual que todos en la industria), los nuevos autos de Packard estaban listos en 1948, con un estilo agradable y cálido, el cual debía atraer compradores. Y lo hizo. Infortunadamente para la Packard, ese fue el año de la presentación del mítico Cadillac inspirado en el avión P-38, que haría historia en los anales de diseño. Debe mencionarse que los verdaderos problemas para la Packard, comienzan en 1949, cuando prácticamente el resto de la industria impacta el mercado con nuevos modelos, cargados de cambios monumentales. Sorpresivamente Packard recibe los peores golpes de Buick, un auto por debajo de su rango de precios, pero que con sus bellos resultaron ser una competencia imbatible.

Packard Super Eight modelo 1948

Las cifras de las ventas caen rápido. Los Packard lucen fuera de moda y su rendimiento es bajo: no existía un motor V8 disponible y el largo capot de los autos descubre a todos el mastodóntico motor “ocho en línea”, que nadie quería comprar. El Presidente de Nash Motors, Mister George Mason, se acercó a la Packard con la intención de proponerle una fusión en 1950. Él creía que el fin de las pequeñas e independientes productoras de vehículos se acercaba a pasos agigantados. Packard, algo arrogante miró hacia el otro lado. En 1953 Chrysler compró Briggs Manufacturing, la compañía que producía las carrocerías de Packard, asestándole un golpe mortal y obligándola a buscar otro fabricante de carrocerías. Al no encontrarla, le tocó hacer un trato temporal hasta 1955 con Chrysler, para que fueran ellos los que les hicieran las carrocerías. Durante este período la compañía hizo grandes esfuerzos para subsistir y transformó su planta de Conner Avenue en una moderna ensambladora, pudiendo entonces fabricar por primera vez, desde su fundación en 1899, sus carrocerías. 1954 fue otro año malo para la industria de las marcas independientes. Las empresas Nash-Kelvinator y Hudson se unieron para crear la American Motors, productora de los famosos Rambler. Ese mismo año James Nance, quien había sido nombrado presidente de Packard en 1952, logra la fusión con Studebaker, creándose así la Studebaker-Packard Corp., la cual en un esfuerzo por diversificar la producción y estimular las ventas de las dos maltrechas compañías, trató en vano de competir con los tres gigantes de la industria, General Motors Corporation, Ford y Chrysler, que se apoderaban del mercado. Studebaker tenía una más extensa red de distribuidores, lo cual era una ventaja para Packard pero infortunadamente las ventas de Studebaker cayeron en picada, en forma dramática, lo cual terminó por afectar más a la Packard de lo que la podía ayudar. Packard, que se mantuvo exitosa y contribuyó al exitoso esfuerzo bélico de la 2a. Guerra Mundial, manteniendo su flujo financiero y que a fines de los años cuarenta era percibida por los consumidores y economistas norteamericanos en el mismo sitial de Ford, General Motors y Chrysler…estaba, pocos años después, en una situación crítica y desesperada. Finalmente el motor V8 aparece en 1955, junto al de las grandes marcas, pero muy por debajo de su sector de mercado, como el Chevrolet. Pero entonces ocurre algo absolutamente lo inaceptable: la calidad de terminación de los autos es tan mala que muchos distribuidores deben reparar los autos antes de venderlos. En el año 1956, sucede algo similar. Con apenas unos leves cambios en su diseño, los autos ofrecían motores V8 capaces de entregar un rango de potencia entre 274 H.P. a 310 H.P., destinados a las diferentes series existentes: Clipper Deluxe/Super; Clipper Custom/Executive; Packard Line y Caribbean. Eran autos con un excelente equipamiento para la época, que rebasaban a muchos de sus competidores..

Packard Caribbean convertible modelo 1956

Entre las ofertas destacables se encontraban asientos eléctricos, ventanillas eléctricas, el control electrónico de cambios en la transmisión automática Ultramatic y la maravillosa suspensión Packard, que no tenía rival en el mercado norteamericano de la época. Era de barras de torsión en las cuatro ruedas, lo cual hacía que el auto se moviera como si dispusiera de una suspensión de aire. A pesar de todo este despliegue, apenas se vendieron 13.432 vehículos marca Packard ese año de una producción total de 28.835.

Avisos publicitarios de la marca en 1958-1959

Luego de 2 años trabajando a pérdida, la fabricación de los Packard fue suspendida en Junio de 1956. El año de 1956 sería histórico para la mítica marca de autos de lujo. Marcaría el fin de los verdaderos autos Packard, aunque se mantendría su presencia por dos años más en el mercado con modelos salidos de las fábricas de Studebaker en South Bend, Indiana.

Packard Coupe modelo 1958

Los últimos modelos 1957 y 1958 tenían muy poco de Packard, pero se les agregaron detalles de lujo en sus interiores. Serían autos mediocres, conocidos como los “Packardbaker”, fabricados sobre plataformas Studebaker y casi réplicas de sus modelos President y Hawk con pequeños cambios de apariencia. De cualquier forma este intento también estaría condenado al fracaso y la producción de cualquier vehículo con el nombre Packard cesó definitivamente el 13 de julio de 1958. De la mayor marca de autos lujosos de Estados Unidos, no quedó nada. El nombre Studebaker-Packard Corporation. se mantuvo hasta 1962. La marca Studebaker perduró hasta 1966, cuando fue legalmente declarada en quiebra y terminó actividades para siempre.

La historia de los últimos años de Packard

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Antes de la 2a. Guerra Mundial, Packard era la más prestigiosa marca de vehículos de los Estados Unidos. La percepción de su calidad era superior a la de Cadillac y Lincoln. Adicionalmente, hasta 1950, vendía más vehículos que sus dos encopetados rivales de patio. El sistema de producción de Packard, era un tanto diferente al de los tres grandes de Detroit, (Geneal Motors, Ford y Chrysler) y por ende más detallado y costoso. Varios problemas fundamentales hirieron de muerte a Packard. De ellos tres fueron absolutamente determinantes: el primero fue su tardanza en comprender que al comprador norteamericano le gustaban los motores V-8. El segundo fue que las carrocerías de Packard eran fabricadas por la carrocera Briggs, al sur de la fábrica de ‘East Grand Boulevard’ (EGB) y posteriormente eran llevadas a través del puente de EGB, a las instalaciones de la Packard Motor Car Company (PMCC). Estas llegaban al segundo piso del edificio 12 y luego para realizar el ensamble y el montaje final del vehículo completo había que trasladarlas al primer piso del edificio 16. Todo este periplo encarecía la operación y en ocasiones, por mal tiempo, la detenía. El último y quizás el más letal pecado de Packard fue su desastrosa planeación, la cual añadía minutos adicionales a la línea de ensamblaje.

Línea de ensamblaje de Packard en 1941 (Foto 8/1/1941) 

Además de la gravedad de las causas mencionadas, la agresividad comercial de los tres grandes de Detroit, fue tan apabullante en los años de la post-guerra que compraron casi todos los espacios publicitarios en horario “prime time” en la tres cadenas nacionales (ABC, NBC y CBS) de la naciente televisión norteamericana, dejando al resto de los fabricantes las migajas en los espacios de menor audiencia. Siendo así, en los años posteriores a la 2a. Guerra Mundial, la “Packard Motor Car Company” luchaba por mantenerse al ritmo de sus mayores competidores en Detroit, los cuales compraban a los fabricantes más pequeños para consolidar sus imperios. Aquellos que no eran parte de los tres grandes tuvieron que fusionarse para poder ser competitivos y sobrevivir: Kaiser y Willys, formaron Kaiser-Willys; Nash y Hudson formaron la American Motors y Packard unió fuerzas con Studebaker. La "fusión" de Studebaker y Packard, fue más que una compra directa. Packard pagó 54 millones de dólares por la Studebaker. Era la primera parte de un plan general para fusionar estas dos compañías con Nash y Hudson. La nueva Corporación debería desplazar a un cuarto lugar a la Chrysler y asumir ellos el tercer lugar en el grupo de los tres grandes de Detroit. Sin embargo, esto no sucedió jamás, el experimento duró poco y Packard se hundió en la bancarrota poco después. Packard cesó la producción de automóviles en la planta de ‘EGB’, una vez terminada la fabricación de los modelos 1954. La producción se trasladó a la planta de ‘Conner Avenue’ para los modelos de los años 1955 y 1956. Se considera que estos fueron los últimos verdaderos Packards.

Packards en la etapa final de fabricación en la plata de EGB y en la sala de ventas de la fábrica. Corría el año 1954

Packard Clipper, Super Touring Sedán (165 H.P) modelo 1954.Último modelo fabricado en la planta de East Grand Boulevar 

Producción en la planta de ConnerAvenue a mediados de 1955

Packard Patrician – Sedán modelo 1955. Fabricado en la planta de Conner Avenue 

Packard Caribbean Convertible Coupé modelo 1956. Fabricado en la planta de Conner Avenue. De estos solo se fabricaron 276 unidades 

En adelante, las operaciones se consolidaron en South Bend, Indiana (en la planta de la Studebaker) para los modelos de los años 1957 y 1958. Estos carros, especialmente los del modelo 1958, no tenían nada de Packard, eran meramente Studebakers rediseñados. 1958 fue el último año de producción de automóviles que traían el nombre de Packard. Los puristas de la marca Packard, consideran que una vez Packard “empacó maletas” y trasladó su producción a la planta de Studebaker en South Bend, Indiana, los carros fabricados allí ya no eran Packards, así llevaran el nombre y la insignia de la marca.

Packard Clipper modelo 1957. Fabricado en la Planta de Studebaker en South Bend, Indiana 

Packard Hawk Coupé modelo 1958

Como nota curiosa encontré que en 1959 Studebaker vendió a la Argentina, algunas camionetas fabricadas en 1958. Estas fueron etiquetadas en 1959, como camionetas marca Packard para eludir ciertas restricciones de importación existentes en ese momento. Sin embargo, no me fue posible constatar cuántas camionetas fueron exportadas exactamente, porque en algunos reportes se habla de 28 unidades y en otros de 60 unidades.

Camionetas Packard modelo 1958 

Estas camionetas fueron conocidas como las del incidente de la “Cancelación Argentina”. 

En 1958, los antiguos distribuidores de Packard en la Argentina, incapaces de obtener licencias para importar automóviles, por parte del gobierno del Dr. Frondizi, finalmente, recibieron permisos que les permitía importar camionetas. El problema radicaba en que Packard había dejado de fabricar camionetas en 1923. Algo frustrados, los concesionarios argentinos, resolvieron el problema de una manera muy latinoamericana, convencieron a Studebaker que les exportara unas camionetas “Transtar” modificándoles, el nombre, la insignia y los manuales para así importarlas como camionetas Packard, tal vez las únicas en el mundo y definitivamente, los últimos vehículos fabricados con la insignia Packard. Las camionetas “Studabaker Transtar”, exportadas a la Argentina como “Packard Transtar”, tenían las siguientes especificaciones: Doble transmisión, capacidad de carga de 750 kilos, modelo 3E12D-122, con un motor V-8 de 259 pulgadas³ y caja manual de 4 cambios y reversa, con winche o cabestrante opcional. Definitivamente, estaban muy bien equipadas para el campo gaucho. Me imagino que cualquier coleccionista de automóviles que lea este artículo querrá saber si aún quedan algunas de estas rodando por las extensas pampas del hermoso país del sur del continente, Dios quiera que sí. El nombre Packard fue eliminado de la razón social en 1963 y la Studebaker-Packard Corporation se convirtió en Studebaker Corporation. Studebaker correría la misma suerte de Packard unos años más tarde, sobreviviendo gracias a su variedad de modelos y a sus bajos precios de venta.

El Packard Ruso

Al final, los diseños, los equipos y las herramientas de Packard, fueron comprados por empresas fabricantes de automóviles en Rusia. No muchos en esta parte del mundo conocen sobre esto, pero durante décadas los automóviles Packard continuaron siendo fabricados bajos los nombres ZIL y ZIS, para atender un reducido mercado de las élites comunistas. Muchos diseños de modelos Packard de la pre-guerra y post-guerra, siguieron vigentes en la Unión Soviética, hasta bien entrada la década de 1970.

ZIL y ZIS. El Packard que se fabrico en Rusia.

El vehículo ZIS-110 de esta foto se convirtió en una estupenda copia del Packard convertible de 1942

Las limusinas ZIS-115, eran una copia rusa del Packard Custom Super 8, modelo 1942

Se cree que Stalin tenía 40 limusinas de estas, todas fuertemente blindadas e idénticas

ZIL 111 modelo 1958 (Packard Ruso). Una copia del Packard Clipper de 1956

ZIL-1114- Conocido en Occidente como el “GAZ 13 Chaika”, 

Muy popular entre los dignatarios soviéticos durante la guerra fría. También era una copia del Packard 1956

Es muy difícil resumir en esta historia todo lo que salió mal en Packard, pero desafortunadamente para ellos, Studebaker era una marca de menor prestigio y calidad. Los efectos de la fusión rápidamente se manifestaron en los automóviles Packard: la mala calidad de la fabricación, unos diseños poco atractivos carentes de innovación y una planificación desastrosa. La influencia de Studebaker hizo que Packard fabricara el carro equivocado en el momento equivocado. Packard era muy consciente que Studebaker producía un carro de menor calidad y en lugar de influir con su calidad y prestigio en la marca de Indiana, fue esta la que influyó negativamente en la Packard. La década de 1950 no fue muy amable con Packard, que empezó dicha década como uno de los principales constructores de automóviles de calidad, (superando en números y prestigio a Cadillac y Lincoln hasta 1950) y la terminó en bancarrota. El plan que parecía perfecto, fue ideado por James Nance (el nuevo presidente de Packard) y George Mason (el presidente de Nash). Es más, tanto Packard, como Nash no tenían mayores afugias de efectivo en ese momento y la razón es que el gobierno les había pagado la totalidad de las deudas a las automotrices como consecuencia de su participación en el esfuerzo bélico necesario para ganar la guerra y adicionalmente, las acciones de Packard se movían en valorización ligeramente detrás de las de General Motors. Los títulos constituían una inversión muy sólida e interesante para muchos inversionistas de la bolsa de Nueva York. Por desgracia para Packard, en la mitad del proceso George Mason tuvo un ataque al corazón y se retiró de su cargo. Su sucesor, George W. Romney, no estaba muy enterado del plan en un principio y cuando se le informó de este, no estuvo muy interesado. Así Packard continuó con Studebaker, Nash con Hudson y al final todos sucumbieron.

La Packard hoy...

Al final de la triste historia sobre tan maravillosa empresa, la joya de la corona de la compañía no eran sus carros, era la fábrica. Las facilidades fueron diseñadas por Albert Kahn e inauguradas en 1903. La fábrica era de primera categoría en su momento, siendo la más moderna de su tiempo y la primera en utilizar hormigón armado en una edificación industrial que ocupaba 365.161 mts² de espacio en sus 47 edificios. Llegó a emplear a más de 40.000 trabajadores calificados en un campus que se extendía por unas 14 hectáreas.

Complejo industrial de Packard en Detroit, Michigan – Abandonado desde 1956

Al cerrarse la planta de Packard en 1956 esta ha permanecido prácticamente vacante desde entonces. Increíblemente, nunca hubo ninguna empresa en Detroit que necesitara esta monumental factoría. La ciudad de Detroit, cuyas finanzas son un desastre debido a las malas administraciones, la corrupción y los cambios dramáticos sufridos por la industria automotriz, ha intentado de todo para ocupar esta mega-construcción, inclusive consideró parcelarla para alquilársela a varios inquilinos, pero nunca hubo suficiente interés.La sola demolición y limpieza del sitio, le costaría al municipio más de 10 millones de dólares. Con los valores de la propiedad por el piso y la caótica situación económica de la ciudad, no existen planes inmediatos o a mediano plazo de volver a desarrollar la zona, ya que el gobierno local está financieramente atado y sus compromisos con los deudores le impiden tomar este tipo de acciones. Durante las primeras tres décadas desde que fue abandonada, la ciudad ofreció el terreno (un poco más de 14 hectáreas) y solo hasta 1987 apareció un grupo empresarial y lo compró, pero nunca ha pagado los impuestos sobre la propiedad y jamás presentó planes para desarrollarla, así que en la actualidad, técnicamente, esta inmensa factoría desocupada y abandonada volvió a ser propiedad del municipio de Detroit.

En 2013 la fábrica de Packard se erige como el mayor complejo industrial abandonado en el mundo. En un país en el cual los valores de la propiedad se han incrementado dramáticamente en el último siglo, es sorprendente ver como varios miles de millones de dólares de instalaciones se pudren desde hace casi 60 años en una ciudad que llegó a ser la capital industrial del mundo durante casi todo el Siglo XX.