Por: Francisco Mejía-Azcárate
Claro que es posible amar uno o varios automóviles, aunque también es posible odiarlos. Luego de tantos años escribiendo historias para nuestro blog del Obelisco Classic Car Club, en Cali, Colombia, he aprendido que la razón para ese enamoramiento es porque los autos nos inspiran y remueven toda una gama de emociones, y a medida que el tiempo transcurre nos dejan una marca indeleble en nuestras vidas. Para mí y para algunos de mis familiares y amigos, nuestros vehículos son como unas mascotas inertes que requieren de nuestro cuidado y acicalamiento para que cuando nos estén transportando del punto A al B, se luzcan mientras se desplazan con gracia. Nada enamora más que un vehículo tenga estilo y que sea confiable y si de estilo y confiabilidad se trata que les parecen estos tres que les voy a detallar a continuación:
VOLKSWAGEN SUPER BEETLE:
Fue mi buen amigo Hugo Suarez Fiat, la persona que me alentó a escribir historias hace casi ocho años, cuando en 2009 me invitó a hacer parte del OCCCCC, despertando en mí un hobby apasionante que aún persiste. Sin embargo, quien más influyó en mi pasión por los autos de época fue mi hermano Gerardo José, quien es unos cuantos años mayor que yo y que de manera empírica se convirtió de repente en un extraordinario y meticuloso restaurador y en la actualidad posee una pequeña pero preciosa colección de vehículos, todos con una calificación que oscila entre los 95 y los 100 puntos. El último proyecto de Gerardo José, es ahora un precioso Volkswagen ‘Super Beetle’, de color rojo, con interior de vinilo negro, modelo 1973, que orgulloso exhibe bajo la tapa de maletero una pequeña placa que dice “Made in West Germany”.
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| Volkswagen Escarabajo Super Beetle, modelo 1973, siendo restaurado en el taller de Laureano Orozco en Buga |
Si lo comparamos a los autos de hoy podemos decir que es un tanto lento, ruidoso y seguramente algo arcaico. No tengo ni idea de cuantos kilómetros tenía cuando lo compró, lo que sí sé es que quienes lo tuvieron antes le exprimieron cada centavo que pagaron por él, sin embargo, y a pesar de eso, en la actualidad rueda como que si su motor fuera atemporal, es absolutamente confiable en todo el sentido de la palabra y como los otros tantos millones que Escarabajos que se fabricaron en las múltiples plantas alrededor del mundo que Volkswagen estableció para tal fin, se desplaza con una gracia infinita, y como quedó tan perfectamente restaurado, causa una simpática cara de admiración cuando los desprevenidos transeúntes lo ven cruzar. Si usáramos lenguaje boxístico para describir los Escarabajos en general, podríamos decir sin temor a equivocarnos que son ‘libra por libra’ los mejores vehículos jamás fabricados.
Conocí de cerca que tan meticulosa fue la restauración de este hermoso “Super Beetle”, porque fue restaurado en el taller de Laureano Orozco, en la pequeña ciudad de Buga, el mismo taller donde yo, simultáneamente, restauré mi Mustang Convertible, modelo 1967. Me enteré de todos todas las angustias y todos los pormenores que conllevan restaurar un vehículo hasta lograr 100 puntos. La restauración de este Escarabajo abrió mis ojos a la maravillosa ingeniería alemana de la combustión interna y reafirmó mi amor de todas las cosas mecánicas. Viendo como lo hacían, aprendí cómo separar una bujía, encontrar el punto muerto superior y ajustar un carburador. Más que eso, aprendí el valor de la paciencia, la importancia de la precisión y el sentimiento de orgullo que acompaña a un trabajo bien hecho. Esas lecciones me han servido bien, y si algún día me atrevo a restaurar otro vehículo, reemplazaré la impaciencia por la mística.
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| Este es el Volkswagen Escarabajo Super Beetle, modelo 1973, de Gerardo José Mejía-Azcárate |
Un poco de historia: Los estadounidenses compraron más de 500.000 Escarabajos en 1970; el punto más alto de las ventas, en el gran país del Norte. El Volkswagen Escarabajo alcanzó oficialmente el estatus de icono cuando el “Smithsonian Institution” coleccionó el auto número 15.000.000, se trataba de un Volkswagen “Super Bettle” modelo 1972. En ese momento, más de 4.300.000 Escarabajos habían sido vendidos en los Estados Unidos desde su aparición en 1949, y su curva ascendente llegaba a su fin a medida que los autos japoneses se imponían. Por primera vez en la historia del mercado automotriz americano, en 1973, se vendieron más autos japoneses que alemanes en los Estados Unidos. Fue un campanazo de alerta para la marca alemana que durante tantos años se había salido con la suya a punta de simplicidad, economía y confiabilidad.
De repente hubo una nueva generación de compradores que quería algo más y el Escarabajo simplemente no lo tenía, sin embargo, mientras la marca alemana hacía planes para responderle a las automotrices japonesas, en 1973, introducen el parabrisas curvo, y empiezan a comprar tiempo con una serie de mejoras destinadas a proporcionar mayor comodidad y más seguridad abordo.
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| Fotografía tomada en Sept de 1972, en la planta principal de Volkswagen en Wolfsburg, Alemania - Línea de producción del Escarabajo, modelo 1973 Super Beetle |
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| Volkswagen Escarabajo “Super Bettle”, modelo 1973 – Made in West Germany |
BMW E30 325iS:
El tamaño sí importa. Lo mismo ocurre con la simplicidad. Pregúntale a cualquiera que aún maneje un mítico BMW E30 325iS. Este era el "auto ejecutivo compacto" de dos puertas; fue introducido en 1985, y era lo suficientemente grande como para meter tres amigos en el asiento trasero en un apuro. Construido sobre la base del E30, el 325iS estaba dotado de una apariencia deportiva, en una configuración de dos puertas que otorgaba mucha similitud con la apariencia exterior del M3, la versión más potente de la serie.
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| Fotografía de un BMW E30 325iS y un BMW M3 |
Era pequeño, era básico y pesaba apenas unos kilos más que un Mazda Miata. Bajo el capó estaba la magia: un motor seis cilindros en línea de 2.5L (152 pulg³) de aspiración natural capaz de entregar 169 HP/126 kw @ 5800 rpm; no podría haber sido más simple; con tracción trasera, una caja manual de 5 velocidades, y un diferencial de deslizamiento limitado, su rendimiento era eficaz y su precio bastante inferior al de la versión M, por lo que no es de extrañar que en el mercado de clásicos, sea una de las variantes del Serie 3 E30 más demandadas. Era lo que cada BMW moderno aspira a ser: “The Ultimate Driving Machine”.
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| Motor de 6 cilindros en línea de 2.5L (152 pulg³) de aspiración natural capaz de entregar 169 HP/126 kw @ 5800 |
El 325iS es a menudo pasado por alto en favor de la E30 M3, pero para los expertos en BMW, era un mejor vehículo si se trataba del carro que se ha de conducir a todas partes, todos los días. La historia nos cuenta que para aumentar la potencia del estándar 325i, la relación de compresión aumentó a 9.8: 1, aumentando así la potencia de salida de 120kW (161 HP) a 126kW (169 HP). Ese motor de seis cilindros en línea era increíblemente suave y tenía un muy buen torque, lo que lo hacía fácil de conducir y respetablemente rápido. Sus 169 HP, pueden no sonar como un exabrupto de potencia en la actualidad, pero en un automóvil de apenas 1.293 kilos era suficiente caballaje para hacer rastrillar los cauchos en primera, segunda y tercera.
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| Este BMW E30 325iS, modelo 1988, es otro de los que adorna la cochera de la familia Clavijo-Azcárate, en Bogotá |
Aunque todos los E30 325iS se han venido apreciando en los últimos dos años, son especialmente buscados los modelos 1989-1992 porque combinan atributos clásicos como cauchos pequeños, bumpers menos voluminosos, cinco velocidades y una ridícula simplicidad perfectamente acoplada a características modernas como ABS, inyección de combustible y equipos de seguridad modernos.
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| Interior de un BMW E30 325iS, molo 1991 – (Sur-África) |
Inexplicablemente, BMW prefirió inclinarse hacia vehículos cada vez más grandes, más pesados y, francamente, menos excitantes. Que buenos eran esos días cuando de verdad sentías que estabas conduciendo “The Ultimate Driving Machine”.
PORSCHE 911S, MODELO 1970:
En septiembre de 1969 Porsche presentó la nueva Serie C del 911, esta vez con motores de 2.2L para el año modelo 1970. Las tres versiones de la serie, la 911T, 911E y 911S estaban disponibles en carrocerías tipo Coupe o Targa. Para mejorar el desempeño, los puntos de montaje del puntal delantero en los modelos de la serie C se movieron ligeramente hacia adelante para alivianar la dirección, proporcionando una mejor manipulación.
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| Porsche 911S, modelo 1970 |
El modelo menos ostentoso era el 911T con una potencia de 125 HP, a este le seguía el 911E, mejor equipado y con más lujos internos y externos, con un motor capaz de generar una potencia de 155 HP. Arriba de este estaba el modelo insignia de la compañía, el 911S, un verdadero deportivo de 2.2L y 180 HP; libre aún de los fastidiosos mandatos de seguridad y emisiones que solo unos pocos años después dieron al traste con la emoción de conducir. El Porsche 911S de 1970, es un hermoso ejemplo de un gran deportivo de turismo, con un poderoso motor acoplado a una extraordinaria transmisión de cinco cambios. Ruedas (rines) Fuchs 6Jx15” eran ahora estándar en todos los modelos, sin embargo, las ruedas (rines) de 14” estaban disponibles como una opción.
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| Vista posterior y compartimiento del extraordinario motor de 2.2L y 180 HP |
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| Interior del Porsche 911S, modelo 1970 |
Con un peso que apenas superaba los 1.000 kilos, el Porsche 911S ofrecía una experiencia de conducción tan extraordinaria que es imposible de duplicar con los vehículos actuales, sin embargo, la alegría de conducir un Porsche 911S, modelo 1970, es solo parte de la magia, porque con solo sentarse detrás del volante se puede disfrutar de la gloria de un año en el que Porsche salió triunfante en casi todas las principales competencias del mundo, porque fue precisamente 1970, el año en que Porsche ganó el Rally de Monte Carlo (en un 911S), el título general de Rally, las 24 horas de Daytona, las 24 horas de LeMans (por primera vez) y el Targa Florio, por nombrar sólo unos pocos. No es solo mi opinión, pero casi medio siglo después, el Porsche 911S de 1970 sigue siendo uno de los mejores automóviles deportivos de la historia.
Durante los primeros 220 segundos, de la película “Le Mans” (1971), Steve McQueen en el papel del piloto de carreras Michael Delaneno, no es la única estrella; su coestrella para las memorables escenas de apertura de la película es un Porsche 911S gris pizarra, modelo 1970 al que no le faltan ni los míticos rines Fuchs.
Estos dos protagonistas abren la película de manera convincente, y las imágenes tranquilas de McQueen conduciendo este formidable 911S a través de la bucólica campiña francesa, mientras contempla las complejas y cambiantes ecuaciones de la vida y la muerte en la competencia, hicieron que todos los que apenas empezábamos nuestra adolescencia, nos enamoráramos de este Porsche.
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| Porsche 911S, modelo 1970 en el segmento inicial de la película “Le Mans” (1971), con Steve McQueen |
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| Secuencia de Fotografías actuales del Porsche 911S, (1970) de la película “Le Mans” (1971), con Steve McQueen |
La afición del fallecido actor estadounidense por todo lo relacionado al mundo del motor es bien conocida, no en vano, McQueen, tuvo una gran colección de automóviles y motocicletas, que supo disfrutar tanto delante como detrás de las cámaras y quizás fue por ello que, cuando terminó de rodar 'Le Mans' decidió quedarse con aquel Porsche 911S, que fue a parar a Estados Unidos, a manos de la productora CBS Solar Film Studios, de la que el actor era propietario. Sin embargo, McQueen no se quedó con este Porsche mucho tiempo y lo vendió a un conocido suyo quien lo tuvo hasta 2011, cuando lo entregó a Bonhams, para que los subastara en Monterey, California, el 22 de agosto de 2011 y obtuvo por él la poco despreciable suma de US$ $1.375.000.
