¿Mustang o Camaro?

Por: Francisco Mejía-Azcárate

El Ford Mustang y el Chevrolet Camaro probablemente han vendido más revistas que cualquier otro par de autos en el mundo. Enfrentar a los dos entre sí genera el mismo atractivo emocional que cuando comparamos dos marcas tan emblemáticas como Coca-Cola contra Pepsi-Cola. Estas comparaciones se han ampliado para incluir 'Cudas, Firebirds, Javelins y otros, pero la verdad es que la mayoría de nosotros pagamos por ver Ford y Chevrolet competir entre ellos por la supremacía de los denominados Pony-Cars.

Chevrolet Camaro y Ford Mustang – Rivales eternos

Mi mamá decía repetidamente que las comparaciones eran tediosas, pues ella tenía cuatro hijos hombres, y esa era su respuesta para no reconocer públicamente que el preferido era yo (ja, ja, ja). Siendo así la comparación que hago en este artículo nos adentra en esta batalla épica con dos ‘especímenes’ muy especiales. Aunque el Mustang fue lanzado en abril de 1964, mucho antes que el Camaro viera la luz, los aquí comparados fueron fabricados a principios del año modelo 1967, y cargados con los paquetes de mayor rendimiento disponibles en ese entonces en las áreas de motor y suspensión. Me refiero a un 1967 Mustang 390-GT, (primera generación pero rediseñado para su tercer año) y un 1967 Camaro 350 RS/SS, recientemente lanzado al mercado.

A principios de la década de 1960, los primeros ‘baby boomers’ estaban llegando a la mayoría de edad y las investigaciones de mercado sugerían que esta nueva generación de compradores no iba a adquirir autos similares a los que conducían sus padres, estaban buscando expresarse de una manera diferente, pero con un presupuesto limitado. Todos los fabricantes recibieron el mensaje y GM fue el primero en responder.

Para mantener bajos los costos, los “Tres Grandes de Detroit” aprovecharon los pactos que habían hecho a regañadientes en 1960, con la intención de detener la avalancha de pequeños autos importados que se veían venir de Europa, cuyas economías poco a poco se levantaban de la devastación dejada por la 2da Guerra Mundial. Plymouth tenía el Valiant, y Ford tenía el Falcon, ambos de los cuales eran realmente grandes autos miniaturizados. Sin embargo, Chevrolet eligió el Corvair, un nuevo modelo con motor trasero, de diseño más atrevido y sofisticado, refrigerado por aire y con suspensión independiente.

1963 Chevrolet Corvair Monza

Este automóvil tan radical nunca alcanzó a las masas en un comienzo (las ventas del Falcon fueron un 74% mayores a las del recién lanzado Corvair), lo que provocó el desarrollo del Chevy Nova II, un automóvil más convencional para 1962. Preocupados por las bajas ventas del Corvair, Chevrolet decidió darle un look más dinámico, y lo adecuó con asientos de cubo y un acabado de apariencia mucho más deportiva; con estos cambios, el Corvair Monza (así se llamó esta nueva apuesta deportiva), finalmente se convirtió en lo que querían los baby-boomers, y pronto se convirtió en un auto genial de fácil adquisición para los jóvenes.

1963 Ford Falcon Futura Sport

En 1963, el Corvair Monza representaba el 80% de las ventas del Corvair; viendo este éxito y entendiendo a que le apuntaba esa nueva generación de compradores, las casas Ford y Chrysler desarrollaron el Ford Mustang 1964, basado en Falcon, y el Plymouth Barracuda basado en Valiant, como respuesta al éxito del Monza.

Mientras tanto, el jefe de diseño de Chevrolet, Irv Rybicki, le preguntó en voz alta al jefe de diseño de GM, Bill Mitchell, si Chevrolet podría ganar ventas adicionales al ofrecer un cupé personal a precio reducido: algo así como un Riviera reducido para ajustarse al presupuesto de Chevrolet. A Mitchell le gustó la idea y montó un estudio secreto en una bodega, donde nació el proyecto XP-836.

Proyecto XP-836 (1964)

Montado sobre la plataforma del Chevy II, las dimensiones del modelo de arcilla y las proporciones de maletero corto y capó largo eran inquietantemente similares a las del Mustang. Al jefe de Chevrolet, Bunkie Knudsen, le gustó el modelo de arcilla, pero objetó, y señaló que con el Corvette y el Corvair Monza cubriendo el espectro deportivo, el Chevy II y Chevelle abarcando el mercado medio, y una amplia alineación de tamaño completo, lo último que Chevrolet necesitaba era otro auto nuevo.

Pero el Mustang llegó e instantáneamente se hizo más popular que el sexo y el chocolate, sin mencionar que las ventas del Corvair inmediatamente se desplomaron en 1964. Al principio, GM no estaba impresionado con lo que veían como un diseño angular y poco imaginativo, de hecho estaban seguros de que su nuevo y esbelto Corvair de 1965, de estilo europeo, podría sostenerse por sí solo.

Introducción del Ford Mustang en la Feria Mundial de Nueva York en 1964

Sin embargo, los concesionarios firmaron 22.000 pedidos de Mustang el primer día de su lanzamiento, y después de cuatro meses y 100.000 unidades ya habían sido vendidas. Chevrolet se tragó su orgullo y el proyecto de la bodega XP-836, se reanudó, rápidamente había que desarrollar un competidor convencional con motor delantero y tracción trasera, cuyo nombre en código sería cambiado a F-body. Este recibió luz verde. Y la orden fue hacerlo más largo, más bajo, más ancho, más rápido y mejor en todos los sentidos. El Mustang llegaría a vender 318.000 unidades en el primer año y superaría el millón de unidades vendidas en los primeros dieciocho meses.

1965 – Línea de ensamblaje de Ford Motor Company en Dearborn, Michigan

El nuevo deportivo se programó para 1967, y el F-body, compartiría la arquitectura del nuevo Chevy Nova II, que consistía en una carrocería que llegaba hasta el cortafuegos, atornillada a través de soportes de goma ajustados a un bastidor delantero. Este combo aceleraba la eficiencia del ensamblado aislando el tren motriz de la carrocería sobre el bastidor. Por primera vez en Chevrolet, las computadoras ayudaron a acelerar el ajuste de la aerodinámica y la calibración de la conducción y maniobrabilidad de la suspensión.

Dimensionalmente, el F-body era varias pulgadas más largo y ancho que el Mustang original, y cada una de sus ofertas iniciales de motores superaba la potencia de su rival Mustang más cercano. Inicialmente, había dos modelos con motores seis en línea y tres modelos con motores V-8 de bloque pequeño, en cinco estados de sintonía dependiendo de los carburadores y el escape, seguidos de un par de opciones V-8 de bloque grande de 396 CID (6.473 cc) introducidas como última opción en noviembre de 1966.

Chevrolet consideró que para ganarse el corazón de esos ‘baby boomers’ les permitiría personalizar su pony-car, por lo que la hoja de pedido incluía una asombrosa variedad de 80 opciones de fábrica, y 40 accesorios que estaban disponibles en el concesionario. A medida que se acercaba la fecha de lanzamiento del otoño de 1966, todo lo que quedaba era elegir un nombre para el contratipo de Chevrolet que debería opacar al glorioso Mustang. Se consideraron y rechazaron nombres como Panther, Nova y Chaparral. Después de esculcar los diccionarios de idiomas extranjeros, la palabra ‘Camaro’ fue la aprobada. Chevrolet definió su significado como jerga francesa para "Compañía”, sin embargo, Ford prefería desacreditarlo haciendo énfasis en la traducción española “tipo de crustáceo”.

Publicidad de 1967 para el recién introducido Camaro

Siendo Detroit una ciudad pequeña donde algunos secretos eran difíciles de guardar, Ford tuvo tiempo suficiente de prepararse para la llegada del Camaro. Habiendo puesto en el mercado un millón de autos Mustang, las armas de Ford estaban cargadas y listas. Para el año modelo 1967, la mayoría de los problemas de carrocería habían sido resueltos, entonces, para mantenerse a la vanguardia en el frente de potencia, se agregó a la lista de opciones un motor de bloque grande de 390 CID (6.390 cc). Los historiadores cuentan que acomodarlo fue necesario estirar la parte delantera 5.08 cms y ensanchar el automóvil en 6.86 cms. Ampliar la pista 6.35 cms y elevar el centro de balanceo de la suspensión delantera mejoró la conducción, y el espacio interior aumentó marginalmente. Los estilistas conservaron pero embellecieron todos los elementos de diseño originales, estirando el capó, ensanchando la parrilla, profundizando los festones laterales y extendiendo la línea del techo del fastback hacia la parte trasera del automóvil.

1967 Ford Mustang S Code 390GT

Entonces, ¿cómo le fue al advenedizo Camaro frente al Mustang que ya tenía a su haber un millón de ellos rodando? Motor Trend publicó las primeras impresiones de manejo de ambos autos en diciembre de 1966, pero fueron conducidos por diferentes autores en lugares separados y, por lo tanto, no fue posible hacer una comparación acertada. El Mustang GT 390, con su barra estabilizadora delantera agrandada y resortes rígidos (30% en la parte delantera, 26% en la parte trasera), recibió elogios por su conducción más silenciosa y manejo mejorado, aunque seguía teniendo un sub-viraje considerable, y los de bloque grande, en los piques o arrancones a plena potencia producían una oscilación indeseable de un eje trasero (rear axle-tramp).

1967 Chevrolet Camaro RS / SS 350

Interior del 1967 Ford Mustang 390GT Interior del 1967 Chevrolet Camaro RS/SS 350

Por el otro lado, la barra de tracción estándar del Camaro RS/SS 350 reducía el pivoteo de las ruedas traseras (más tarde los Camaros resolvieron el problema del todo usando amortiguadores escalonados), pero para no hacer patinar excesivamente los neumáticos exigía un toque ligero en el arrancón. Los frenos de disco delanteros requerían frenados suaves para evitar que se bloquearan (las frenadas en seco desde 60 mph a 0, tomaron 47.54 mts en comparación con los 40.84 mts del GT 390).

Motor del 1967 Ford Mustang 390GT Motor del 1967 Chevrolet Camaro RS/SS 350

En mayo de 1967, finalmente Motor-Trend juntó todos los ponis, probando las diferentes variantes de cada uno. Los Mustang tuvieron más sub-viraje; sin embargo, los Camaro V-8 eran propensos a acelerar el sobre-viraje. El Camaro se sintió más ágil en maniobras cerradas y sinuosas, pero su caja automática de dos velocidades generó fuertes críticas. Los Mustang fueron criticados por tener los mandos de ventilación difíciles de encontrar a oscuras y el Camaro se le criticó que algunos indicadores estuvieran mal localizados en el tablero de mandos. No se declaró ningún ganador absoluto, aunque leyendo entre líneas, el Camaro pareció ser el favorito.

Car and Driver comparó las versiones homologadas de cada uno para las carreras Trans-Am y les gustó más el Camaro Z/28, superando al ‘Tunnel-Port’ Mustang en aceleración (13.8 versus 14.0 en el cuarto de milla) y en frenado (1.02 g versus 0.86 g). Road & Track eligió un Mustang con motor 289 CID (4.7L) sobre su competidor Camaro de 327 CID (5.3L), juzgando que el Camaro era "francamente, una decepción".

En resumidas cuentas no hay un claro vencedor. Ambas marcas, y ambos modelos tienen lo suyo. Yo, que soy propietario de un Mustang Convertible del año modelo 1967 (V-8), soy más proclive al Mustang por lo que este representa en el contexto histórico, sin embargo he conducido un par de autos Camaro del año modelo 1967, y la impresión que tengo es que el Camaro está mejor construido, sin embargo, no estoy dispuesto a cambiar mi Mustang por un Camaro.

Chevrolet Camaro…la 1ª. Generación

Investigación y Edición Francisco Mejía-Azcárate 

Cuando Ford presentó el Mustang en 1964, no hubo reacción inmediata por parte de General Motors, pero en agosto de ese año, apenas cuatro meses después de la introducción del Mustang, GM se dio cuenta de lo atractivo que podría ser un auto deportivo de cuatro plazas. Irónicamente, el Mustang fue creado en respuesta al Chevrolet Corvair Monza, que había sido introducido por la empresa del corbatín en 1960.

Chevrolet Corvair Monza Spider, modelo 1962

Curiosamente la General Motors había comenzado a trabajar en la posibilidad de un carro así en 1958, dijo alguna vez el diseñador de Pontiac, Bob Porter, en una entrevista televisiva en 1967. "A comienzos de la década de 1960, trabajabamos en el desarrollo de varios modelos de ese tipo. Me acuerdo de un vehículo deportivo de cuatro plazas con más o menos las mismas características de tamaño y peso del Mustang, en el que venían trabajando en el ‘Advanced Stdudio’ de GM. Todos éramos jóvenes y queríamos darle un toque más europeo a las líneas, sin embargo, en el ala corporativa, donde todos eran muy mayores y ultraconservadores, no veían la necesidad de ese tipo de innovación”.

Ford Mustang Convertible, modelo 1964½

Cuando en los primeros tres meses de lanzado el Mustang, Ford vendió 100.000 unidades, la presión del ala comercial armó tal alboroto que finalmente la anticuada estructura directiva de GM despertó de su letargo y casi que obligada se interesó. “Finalmente hubo luz verde para el desarrollo del proyecto XP-836 (F Car) en agosto de 1964. La idea era crear una plataforma de doble propósito, cuyo primer y principal objetivo era ser un competidor directo del Ford Mustang. El segundo objetivo era crear las bases de ingeniería y las bases del nuevo estilo para el rediseño del X-Car de 1968 (Chevy Nova II). Con este fin, la incorporación de un bastidor auxiliar fue un cambio definitivo en relación con la utilización de un concepto de diseño semi-monocasco”. 

El Chevy II iba a ser todo nuevo para el modelo 1968 y compartió muchas partes con este primer Camaro, modelo 1967, lo cual dio lugar a hacer ciertos compromisos en el diseño, en particular la altura de la toma de aire del capot y la longitud de este. Una característica única fue la decisión de utilizar una técnica mixta que había sido utilizada en varios carros europeos, incluyendo muchos modelos de Mercedes-Benz, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (sub-chasis delantero aislado con ‘galletas’ de goma) que soportaba el motor, el puente delantero y la transmisión. Con esta técnica se combinaba la rigidez y la resistencia de la carrocería auto-portante con la facilidad de fabricación del vehículo con chasis independiente. De esta manera, se combinaba lo mejor de ambos mundos: un maletero más grande del que sería posible con un chasis tradicional y al mismo tiempo, un desplazamiento más suave y menos ruidoso. La responsabilidad de crear un vehículo que le compitiera al Mustang, le fue entregada al ‘Chevrolet Studio’, en el Centro de Diseño de GM, que en ese momento estaba bajo la dirección de Henry C. Haga. El diseño interior fue dirigido por George Angersbach, que estuvo muy involucrado en el diseño del Corvette, el Corvair, y el Chevy II, que en 1968 terminó convertido en el Nova. Durante mucho tiempo se ha tenido la idea errónea que el Camaro, fue diseñado a partir de los componentes del Chevy II, cuando en realidad fue al revés.

Centro de Diseño de Ingeniería en Flint, Michigan, donde se realizaron los primeros diseños del Camaro, en arcilla 

Los diseñadores hicieron maquetas de muchos modelos diferentes, incluyendo un ‘roadster’ de dos plazas, un ‘fastback’, y hasta una carriola. GM trataba por todos los medios de mantener los costos tan bajos como le fuera posible, sin embargo, como la idea era competir de tú a tú con el Mustang, decidió centrarse en sólo dos modelos, un coupé y un convertible. Finalmente el prototipo # 1 estaba completamente construido a mano (modelo de arcilla) poniendo fin a la etapa de diseño y de ingeniería inicial. En noviembre de 1965 la carrocera de GM “Fisher Body Works” completó el tren de herramientas para estampar la nueva carrocería, allanando el camino para la fabricación física de XP-836/F Prototipo # 1, que se completó en el Centro de Diseño de Ingeniería en Flint, Michigan en diciembre de 1965.

Diciembre de 1965 – Centro de Diseño de Ingeniería en Flint, Michigan

A esto le siguió la selección de los proveedores internos y externos que harían los componentes y partes esenciales y para lo cual se necesitaban tener todas las especificaciones y generar los contratos, lo cual fue posible en febrero de 1966. Ya con esto completo la División Chevrolet estaba lista para fabricar el prototipo # 2 que se completó a principios de mayo de 1966, en el Centro de Diseño de Ingeniería en Flint, Michigan. El siguiente paso fue fabricar un conjunto de prototipos, donde las primeras unidades serían construidas en una planta de ensamblaje en funcionamiento para probar el nuevo diseño del prototipo XP-836/F en función de una línea de montaje de producción masiva. Esto debería asegurar la compatibilidad de este diseño con las exigencias de una línea de producción y la maquinaria necesaria para ensamblarlo. La moderna planta de ensamblaje de Norwood, Ohio, fue la escogida para hacer el primer tiraje del nuevo XP-836/F Car y desde 1964, paulatinamente la fueron preparando para recibirlo. Primero eliminaron las líneas de producción de chasises para camionetas que allí ensamblaban, como paso inicial para la recepción de la línea del nuevo carro. El XP-836/F Car recibió inicialmente el nombre "Pantera", nombre este que había sido sugerido por algunas fuentes y la prensa interna de GM en Detroit, pero los funcionarios a cargo del proyecto siempre fueron evasivos y nunca le asignaron oficialmente un nombre formal y definitivo. Al igual que los prototipos fabricados, en arcilla y metal, habían probado la idea del nuevo modelo, ahora era prioritario un plan piloto de fabricación de este nuevo carro en una planta de producción para tener un ejemplo físico y real de estos automóviles en un entorno de producción en masa, en la línea de ensamblaje.

El primer Camaro, siendo ensamblado. Planta de ensamblaje de Norwood, Ohio, en mayo de 1966

El trabajo de este plan piloto comenzó con 49 carros, en la escogida planta de Norwood, iniciándose el 17 de mayo de 1966, con un monocasco de color dorado, al que se le asignó un sencillo motor 6 cilindros y una transmisión de 3 velocidades y un cableado de 110V para poderlo conectar y mostrar en las grandes salas que Chevrolet había dispuesto para tal fin. Este carro sería enviado primero a Detroit y más tarde a Kansas City, Missouri. El Camaro iba a ser ofrecido con una amplia variedad motores que iban desde un 6 cilindros en línea de 230 pulg³ (3.7 L), hasta un V-8 de 327 pulg³ (5.4 L). Además, se creó un nuevo motor V-8, especialmente para el Camaro, con un desplazamiento de 350 pulg³ (5.7L) capaz de generar 295 HP.

Fotografía del primer Camaro que salió de la línea de ensamblaje de Norwood, Ohio, con el VIN # N100001

A medida que se acercaba la fecha de lanzamiento, el carro al que le habían puesto tanto empeño, carecía de un nombre que lo identificara. Tanto la prensa especializada como la misma GM, le habían asignado un sinnúmero de nombres, incluyendo Panther, Nova, Chaparral y Wildcat (más tarde utilizado por Buick). Incluso, algunos historiadores indican que Chevrolet consideró el uso de las letras "GM" en el nombre, con la intención de llamarlo G-Mini, un apelativo al nombre del programa espacial “Gemini” que en 1965 había sido creado por la NASA, pero dos cosas pasaron por la mente de los directivos de GM: el programa Gemini, no había producido tanta euforia en la opinión pública a pesar de que los desarrollos alcanzados en este proyecto habían sido de vital importancia para el desarrollo de las misiones Apolo que ya estaban en vigencia y la otra era que los altos directivos de GM, todos muy conservadores, no querían que las letras "GM" fueran utilizados en este carro porque en sus retrogradas mentes aún pensaban que todo el proyecto de este carro podía ser un fracaso.

No se sabe realmente de donde salió el nombre, pero acertaron a pesar de crítica inicial 

En cuanto al nombre del " XP-836/F-Car", la historia cuenta que el 29 de junio de 1966, todas las dudas llegaron a su fin cuando Elliot Marantette "Pete" Estes, quien era Presidente de Chevrolet desde 1965, lanzó el nombre “Camaro”, en una conferencia de prensa donde además estaban encadenados al aire con 14 directores de planta de la marca. El señor Estes pasó a explicar que tanto la planta de Norwood y la planta de Van Nuys, serían los lugares donde se ensamblaría el nuevo modelo y que había una producción programada fijada en 1.250 automóviles Camaro por día, lo que significaría el 12% de la producción de Chevrolet en 1967. Cuando un periodista le preguntó de dónde salió el nombre Camaro, Estes se limitó a decir que fue al armario y lo sacó de ahí, lo que generó risas entre los asistentes. Luego en una entrevista posterior confesó no recordar de dónde había salido el nombre “Camaro”, pero lo consideraron un buen nombre porque era sonoro en casi todos los idiomas, a pesar de que nadie sabía lo que significaba.

Inmediatamente después del lanzamiento, Chevrolet, produjo un viejo diccionario francés que mostraba que la palabra significaba "amigo" o "compañero", pero los archirrivales en Ford encontraron un significado alternativo en un antiguo diccionario español en el que la palabra Camaro significaba "una pequeña criatura, parecida al camarón" y otro periodista encontró inclusive otro significado- "intestinos flojos", lo cual desato una burla de varias semanas, burla que fue acallada con la impresionante introducción del Camaro 1967. 

Septiembre 12 de 1966, día en que se lanzó oficialmente el Camaro

A partir de ahí, a nadie le volvió a interesar que significaba el nombre realmente, ese día, el 12 de septiembre de 1966, en Detroit, Michigan, nacía una leyenda, que al igual que el Mustang, se podía clasificar en algunas versiones como un “pony car” y en otras versiones también como un “muscle car”. El Camaro se puso en venta oficialmente en los concesionarios el 29 de septiembre de 1966 y fue presentado como el modelo del año 1967. Desde su introducción estaban disponibles casi 85 opciones de fábrica y 40 opciones de concesionario, incluyendo tres paquetes principales. 

El RS (Rally-Sport)

Es un paquete de apariencia más deportiva que incluía faros ocultos, luces traseras modificadas, emblemas RS, y molduras cromadas laterales en la parte baja. Esta versión estaba disponible en todos los modelos.

Chevrolet Camaro RS (Rally-Sport), modelo 1967

El SS (Super Sport)

El paquete SS incluía un motor V-8 de 350 plgs³ (5.7 L) de 288 HP y también, el aún más poderoso e imponente motor V-8 de 396 plgs³ (6.5 L) de 330 HP del bloque grande, similar al usado en el Corvette y en algunas versiones del Chevelle SS-396. El Camaro SS, ofrecía branquias o tomas de aire (no funcionales), franjas laterales especiales e insignias SS en la parrilla, los guardabarros delanteros, la tapa de la gasolina y la bocina. Era también posible pedirlo combinado “SS y RS” y salía de fábrica con las insignias RS/SS. En 1967, un Camaro RS/SS convertible con un motor de 396 plgs³ (6.5 L) fue el “Pace Car” en la carrera de las 500 millas de Indianápolis.

Chevrolet Camaro SS (Super-Sport), modelo 1967

El Camaro Z/28

Fue presentado en diciembre de 1966 para el año modelo 1967. Era una idea original de Vince Piggins, que quería crear un Camaro listo para las carreras que fuera superior al Mustang. Por lo que tomó un bloque de 327 pulg³ y le puso un cigüeñal proveniente del motor de 283 pulg³, así que tenía un diámetro de 4” y un recorrido de 3”, lo que automáticamente lo convertía en un motor de 302.4 pulg³, que se colaba justo debajo del límite de 305 pulg³, permitido para la categoría SCCA Trans-Am. Su placa de identificación vino directamente con el código RPO 28, que era un ‘Paquete Especial’ de alto rendimiento. Este ‘Paquete Especial’ era poco mencionado en la literatura de ventas, por lo que era desconocido para la mayoría de los compradores. Ese primer año solo se fabricaron 602 de ellos y todos tenían estas características: frenos de disco delanteros y una transmisión ‘Muncie’ manual de 4 velocidades. El Z/28 ofrecía un motor V-8 de bloque pequeño de 302 pulg³ (4.9 L) un colector de admisión de aluminio, un carburador de Holley 780 CFM de cuerpo cuádruple y dos rayas anchas abajo el capó y la tapa del maletero.

Chevrolet Camaro Z/28, modelo 1967

Este fue el único anuncio publicado para el Z/28, que además fue repartido solo en algunos concesionarios

En 1969 se presentó con una nueva plataforma "F-Body" también de tracción trasera. Estaba disponible como un coupé de 2 puertas o convertible con asientos 2+2, y una larga lista de opciones de motor, así: Dos motores de 6 cilindros en línea L26 de 230 plgs³ (3.8 L), y L22 de 250 plgs³ (4.1 L). Cinco motores V-8 de bloque pequeño, de 283 pulg³ (4.6 L), Z/28 de 302 plgs³ (4.9 L), L14 de 307 plgs³ (5.0 L), LF7/L30 327 plgs³ (5.4 L), y L48 de 350 plgs³ (5.7 L) para el SS350 y también un motor estándar de 350 plgs³ (5.7 L) en versiones LM1/L65 y dos motores V-8 de bloque grande, en referencias L34/L78/L89 de 396 plgs³ (6.5 L) para el SS396 y L72/ZL1 de 427 plgs³ (7,0 L), para el COPO, que era un Camaro SS, modificado por Don Yenko, para competirle al Ford Mustang, que estaba siendo modificado por el diseñador texano de autos Carroll Shelby. El Mustang Shelby 1967, conocido como el GT500, estaba equipado con un motor de 390 pulg³ (7,0 litros) y 335 HP. Para combatirlo, Don Yenko, uno de los distribuidores con más ventas de Chevrolet en su momento, obtuvo el permiso de la compañía para modificar el Camaro y para obtener mayor rendimiento del Camaro SS350, Yenko intercambió el motor de producción L-72 427 que venía en el Chevrolet Corvette. A este se le llamó Camaro SS396 L-78. Además de intercambiar el bloque del motor y las cabezas del cilindro, también se cambió colector de admisión y el carburador para soportar la potencia adicional que generaría el motor. Como resultado, el Camaro Yenko alcanzaba un máximo de 425 HP.

Motor V-8 L72 427 plgs³ (7,0 L), para el Camaro COPO

En 1968, Yenko tuvo problemas para mantenerse al día con la demanda del Camaro modificado, por lo que pidió a Chevrolet, que los Camaro salieran de la fábrica con el motor L-72 427. Mediante el proceso de COPO (Central Office Production Order), Yenko adquirió 68 automóviles Camaro, con motor 427 de fábrica. Las modificaciones Yenko para estos Camaro incluían los cabezales, el colector de admisión, el carburador, las ruedas, los neumáticos y los frenos. En 1969, se produjeron dos versiones del Camaro COPO. El COPO 8561 apareció con la opción habitual L-72 427 (hecho de hierro fundido), mientras que el COPO 9560 salió con una versión de motor de aluminio llamada ZL-1, así que era mucho más liviano. Los Camaro con el motor ZL-1 fueron calificados con 430 HP, pero algunas pruebas mostraron que alcanzaban cerca de 550 HP. Era política de GM, no mostrar que ningún modelo fuera superior al Corvette. Nota: La información sobre el Camaro COPO, fue extraída en su totalidad y ligeramente editada, del blog: http://www.ehowenespanol.com/

Chevrolet Camaro Copo, con modelo 1969 - Motor V-8 L72 427 plgs³ (7,0 L)

Interior del Chevrolet Camaro Copo, modelo 1969