Seis Autos Mercedes-Benz muy especiales

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Todos los que estamos metidos de lleno en este hobby estudiando los pormenores del pasado automotriz sabemos que a la compañía germana Mercedes-Benz le gusta presumir que fueron ellos los que, en 1886, inventaron el automóvil, y aunque esa afirmación algunos la dan por cierta y otros aún la discuten, no hay duda que ‘de sus manos’ han salido algunas de las máquinas automotrices más increíbles del mundo desde entonces.

Desde ese primer ‘Benz Patent Motorwagen’, hasta las poderosas ‘flechas de plata’ y los todoterrenos del periodo nazi, así como los deportivos y sedanes más competentes y agraciados del mundo hay muy pocos tipos de vehículos que Mercedes-Benz no haya sido capaz de fabricar exitosamente.

N° 1: Benz Patent Motorwagen (1886-1893): Imposible excluir "el primer automóvil" de la lista. En 1886, el diseñador de motores alemán Karl Benz, quien además de ser ampliamente conocido por tener unos exagerados bigotes, recibió la patente alemana número 37435 por el primer vehículo diseñado para ser propulsado por un motor de combustión interna. Tenía tres ruedas, un asiento tipo banca y una especie de bastón o manivela que se usaba para la dirección. El motor de pistón, de dos tiempos, sentó el precedente para los futuros automóviles de aquellas tempranas épocas. Solo se hicieron 25 de ellos en el transcurso de 8 años, y cada uno costó unos US$ 1.000, equivalentes a aproximadamente US$ 27.000 actuales.

Karl Benz conduciendo el novedoso Benz Patent Motorwagen (Model 3; 1.5 HP)

*La presentación pública de este novedoso producto se hizo el 3 de julio de 1886 (hace 135 años), en el bulevar de Mannheim, la segunda ciudad de Baden-Wurtemberg, Alemania. Fue Bertha, la mujer de Benz, y también fue ella la que realizó el primer viaje en automóvil, en agosto de 1888. (*Wikipedia)

N° 2: 280SL "Pagoda" (1967/1971): Es difícil conseguir el éxito cuando tienes un hermano mayor como el icónico 300SL Gullwing, pero de alguna manera, Mercedes lo logró con aplomo y sofisticación infinita. Esta carrocería (W113) comenzó su exitoso peregrinar durante el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963, con la aparición del 230 SL. Para 1966 la línea del SL se renovaba y daba paso al 250 SL, con mayor cilindrada que la generación anterior, y aunque este nuevo motor 2.5L entregaba los mismos HP, era más brioso.

1967/1971 Mercedes-Benz 280SL Pagoda con el techo duro instalado

1967/1971 Mercedes-Benz 280SL Pagoda con techo de lona

En 1967 hizo su aparición el Pagoda 280 SL. Curiosamente, el modelo fabricado en la planta de Sindelfingen, Alemania, cada vez se vendía menos en Europa y más en los Estados Unidos, en donde se valorizaba más la caja de cambios automáticos y por supuesto, el aire acondicionado. El motor de 6 cilindros en línea de 2.8L, generaba unos muy briosos 170 HP, que en un automóvil tan liviano lo hacían realmente potente y veloz.

NOTA: No sé cuántos autos Pagoda 280SL, haya en Colombia, pero en Cali, existen tres en estado ‘impecable +’, sus dueños sabrán que me refiero a los suyos.

Este es el interior de un Mercedes-Benz 280SL Pagoda, restaurado por Brabus

Detalles del tablero de mandos de un Mercedes-Benz 280SL Pagoda, restaurado por Brabus

Los tapacubos (copas) del color de la carrocería le añadían un toque de buen gusto, además, el 280SL es uno de los pocos vehículos jamás fabricados que realmente se ve bien en cualquier color. En 1971 el prestigioso Pagoda fue reemplazado por los R107 y C107, designados más tarde como SL y SLC.

N° 3: Prototipo C111-II (1970): Debo admitir que, aunque el Mercedes-Benz C111 no es técnicamente un automóvil de producción, es tan genial que sentía la imperiosa necesidad de incluirlo en esta lista. La historia nos cuenta que la saga del Mercedes-Benz C111 comenzó en 1969, cuando los alemanes presentaron el primer prototipo en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969. Desarrollado como lo que Mercedes describió como un "súper-deportivo", el C111 se presentó al mundo con puertas de ala de gaviota que recordaban al icónico 300 SL Gullwing Coupé, y un motor rotativo Wankel debajo del capó. Aunque era solo un vehículo de investigación, el C111 se convirtió rápidamente en el automóvil de ensueño de la década de 1970. Desde 1969 hasta 1991, Mercedes-Benz jugó con la idea de un fabricar un súper-deportivo de motor central, y se basó en la forma del magnífico C111 con carrocería de fibra de vidrio, sin embargo, para las versiones posteriores los teutones utilizaron un motor turbo-Diesel, e incluso un motor V-8 biturbo.

1970 Mercedes-Benz C111-II

A través de sus muchas iteraciones, el C111 capturó la atención de los fanáticos de los automóviles de todo el mundo y, a pesar de haber recibido más de 700 depósitos de dinero en efectivo para el automóvil de producción que sería el C112, y que fuera presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1991, Mercedes-Benz decidió no construirlo, retornando el dinero a todos los acongojados depositarios y dejando caras tristes en todas partes, sin embargo, pienso que nunca es demasiado tarde para que ahora, ya pasadas dos décadas del Siglo XXI, nos regalen una versión hibrida o totalmente eléctrica.

N° 4: 300SEL 6.3 (1968-1972): La historia de este automóvil comenzó en el año 1966, siendo un ‘chispazo’ de genialidad del ingeniero de la compañía Erich Waxenberger. Su idea era más bien simple: tomar el potente motor V-8 Mercedes-Benz de 6.3L de las enormes berlinas y limusinas 600 M100, y colocarlo en el compartimiento del motor de 6 cilindros del modelo 300 SEL, W109 de gama alta. El resultado fue un automóvil de lujo con un rendimiento asombroso, inclusive superior al de la gran mayoría de los autos musculosos estadounidenses de la época. De hecho, el Mercedes-Benz 300 SEL, era un automóvil muy rápido, a tal punto que era considerado el automóvil de producción en línea más rápido de Alemania, en ese momento.

1969 Mercedes-Benz 300 SEL 6.3

Fotografías que ilustran el enorme motor V-8 de 6.3L, y el lujoso interior del Mercedes-Benz 300SEL

Puede parecer modesto, pero el 300SEL 6.3 es el único Benz verdadero al que todos los Mercedes modernos pueden rastrear sus raíces. Al encajar el enorme V-8 de 6.3L de la limusina 600 de la compañía en la carrocería 300 SEL, mucho más pequeña, Mercedes esencialmente creó la fórmula para el sedán de lujo alemán moderno. Además de la enorme potencia en una carrocería sutil y majestuosa, la suspensión neumática empaquetada 300SEL, frenos de disco ventilados en las cuatro esquinas, ventanas eléctricas y dirección asistida. Ah, y llegó a 60 mph en poco más de 6 segundos. No es de extrañar que AMG haya llevado este poderoso y serio automóvil a las carreras, cuando creó el vistoso y encantador “Red Pig”, antes que cualquier otro Mercedes-Benz.

N° 5: 540K Special (Spezial) Roadster (1936-1940): Este Mercedes-Benz con sobre-alimentador de la preguerra es tan absolutamente espectacular como elegante que es considerado por los coleccionistas como el Mercedes-Benz más deseado de la época clásica. Cuando este de la fotografía posterior fue subastado por la casa de subastas Gooding & Co., en Pebble Beach, California, no hubo un estimado del monto antes de la subasta para aquel hermoso Mercedes-Benz 540K Special Roadster Convertible, por lo que la cifra ofertada pasó derecho por los US$ 5.0 millones, US$ 6.0 millones, US$ 7.0 millones, US$ 8 millones, y alguien que lo quería mucho fue capaz de pagar la nada despreciable suma de US $11.770.000. El récord de precio en una subasta para uno de estos Mercedes-Benz 540K Spezial Roadster había sido de US$ 9.680.000 pagados por uno del año modelo 1937, agosto de 2011 en la subasta de RM Auctions, también en Pebble Beach, California.

1936 Mercedes Benz 540K Spezial Roadster

La historia nos cuenta que la compañía matriz de Mercedes-Benz, Daimler-Benz, fue el principal productor alemán de vehículos lujosos y camiones pesados antes de la 2da Guerra Mundial. Tuvieron muchos éxitos en los premios Grand Prix gracias a los autos Mercedes-Benz deportivos de competencia, en parte, por la avanzada tecnología, que incluía un novedoso sistema de sobrealimentación, además de una suspensión totalmente independiente y aleaciones metalúrgicas ligeras o de bajo peso, también un distintivo y muy especial árbol de levas.

Fotografía de uno de los 26 fabricados entre 1936 y 1940

¡Solo míralo! El 540K Special Roadster es uno de los autos Mercedes-Benz más admirados y amados de todos los tiempos, pero incluso un auto tan hermoso no está exento de controversia. Construido entre 1936 y 1940 (con las últimas carrocerías terminadas en 1944), Mercedes-Benz cosechó los beneficios de la poderosa industria de la Alemania nazi anterior a la 2da Guerra Mundial, y el 540K se convirtió en un automóvil para los funcionarios de más alto rango del Reich. Pero a pesar de su ‘notoria’ base de propietarios, el 540K se adelantó a su tiempo con un potente motor de 8 cilindros en línea de 5.4L, al que luego se le instaló un sobre-alimentador, lo que elevó su potencia a 180 HP, algo sin precedentes en aquellos días.

De los casi 400 Mercedes-Benz 540K fabricados, sólo 26 fueron “Mercedes-Benz 540K Special (Spezial) Roadster”. Estos 26 vehículos se consideran el pináculo del diseño automotriz de la Alemania de la preguerra. Fueron prácticamente construidos a mano con una calidad de construcción extraordinaria. En el interior se destaca un panel de instrumentos fabricado en madre-perlas, asientos de cuero muy fino y los focos gemelos que flanquean el parabrisas aerodinámicamente echado hacia atrás. Las versiones cerradas del 540K podían ir a mucho más de 100 kph en las autopistas de Alemania. A pesar de su suspensión totalmente independiente, el 540K es un Gran Turismo, de andar muy suave y en su momento no fue catalogado como un coche deportivo. Los Spezial Roadsters podían superar las 115 mph (185 km/h).

N° 6: 300SL Gullwing (1954 – 1957): No quiero sonar repetitivo, pues de este fantástico automóvil ya he escrito varios artículos, inclusive lo destaqué como mi favorito en “Mi cochera imaginaria”, pero es que para mí no existe en el mundo un automóvil que esté por encima de este… Todo lo relacionado con el “Alas de Gaviota” me parece extraordinario, y es precisamente esa la razón por la cual nuevamente le doy el primer lugar en esta saga de pequeñas historias sobre estos seis autos Mercedes-Benz tan especiales. 

1954 Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’

El automóvil que conocemos como el 300 SL ‘Gullwing’ no formaba parte del plan de producción de automóviles de Mercedes-Benz; fue un desarrollo directo de las reentradas de posguerra del fabricante de automóviles en el prestigioso mundo de las carreras internacionales. La historia de cómo Max Hoffman, importador estadounidense de Daimler-Benz desde 1952, pidió a la junta una versión de producción de automóvil deportivo del W 194-chassis 300 SL de carreras la he contado a menudo, y el modelo de producción (internamente, el W 198) chasis - que debutó en febrero de 1954 en el Salón del Automóvil de Nueva York, junto con el 190 SL convertible fue un éxito instantáneo entre la prensa y el público por igual.

Con sus puertas de "ala de gaviota" innovadoras e infinitamente geniales, el 300SL es probablemente el Mercedes más icónico jamás fabricado, y la buena noticia es que en su momento tuvo tanto de "novedoso" como de "espectacular". Y es que esas puertas de marca registrada no estaban allí como un truco del estilo, eran una necesidad imperiosa debido a la estructura lateral alta del chasis rígido. Impulsado por un motor de seis cilindros en línea, de 3.0L, el 300 SL era capaz de empujar unos 220 HP, una enorme potencia en 1954. Fue el automóvil que realmente volvió a poner a Mercedes-Benz en el mapa mundial después de la 2da Guerra Mundial, pero especialmente en Estados Unidos, donde se convirtió en una especie de trofeo para los coleccionistas y fanáticos de los automóviles en todo el mundo.

1954 Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’

Todo lo que se necesitó fue un modelo de diseño único y la exquisita ingeniería alemana para hacer la transición de Mercedes-Benz de ser el proveedor de sedanes, cupés y convertibles majestuosos y finamente diseñados, a ser un líder en automóviles deportivos tecnológicamente avanzados. Es difícil subestimar el efecto del 300 SL Coupé, porque desde su adopción pionera de la inyección de combustible hasta su chasis derivado de las carreras y el posterior diseño de la puerta suspendida del techo, este automóvil fue un ícono desde el momento en que se presentó. Aunque solo se construyeron 1.400 (más dos prototipos) entre agosto de 1954 y mayo de 1957, con un estimado de 1.050-1.150 equipados según las especificaciones estadounidenses, estos automóviles legendarios disfrutan de un seguimiento mucho más allá de sus números, así como un respaldo de piezas de fábrica inigualable y el apoyo de algunos de los mejores especialistas en restauración de la industria.

Imágenes de ensueño del 1954 Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’

Aunque el 300SL original nunca será un automóvil económico de comprar, reparar o restaurar, su valor inherente hace que valga la pena cada centavo. El 300 SL Coupé, que rápidamente se ganó el apodo de "Gullwing" debido a su diseño de puerta único, fue una revolución para la carretera. El chasis de chasis tubular de 181 libras del automóvil, desarrollado por el ex-gerente de carreras y diseñador jefe de Mercedes-Benz, Rudolph Uhlenhaut, estaba cubierto con una carrocería de acero elegante y decidida con un capó, puertas y tapa del maletero de aluminio; Se construyeron apenas 29 de estos con carrocerías de aleación de aluminio y equipados para las carreras, y uno fue construido experimentalmente en fibra de vidrio.

La Historia de mi Cochera Imaginaria

Auto Nº 10: 1954-1957 MERCEDES-BENZ 300SL “GULLWING”

Por: Francisco Mejía-Azcárate

Era el verano de 1964, y mi mamá nos llevó a mi hermano Carlos Eduardo (8) y a mí (7) a la ciudad de Nueva York. Para mí fueron unas vacaciones fascinantes y difíciles de olvidar, pues nos llevaron a la Feria Mundial de NYC donde podíamos ver el futuro frente a nuestros incrédulos ojos, también nos llevaron al norte del Estado de Nueva York a ver las ‘Cataratas de Niagara’ y luego pasamos la frontera y visitamos la ciudad de Toronto por un par de días. Una de las cosas que recuerdo es que en Canadá, mi mamá me compró en una estación de gasolina, un enorme camión de bomberos al que uno le conectaba una manguera y salía agua por las 3 mangueras que el juguete tenía. Nosotros estábamos hospedados en el Hotel Americana, que era enorme y estaba localizado en la 7ª Avenida con calles 53 y 54. No muy lejos de ahí, yo diría que a unos 15 minutos a pie por la calle 53 llegábamos a Park Avenue, donde en uno de esos edificios que estaban a lo largo de esa avenida vivía una amiga de mi mamá, y justo al lado había un concesionario lleno de automóviles Mercedes-Benz.

Algo similar a esta foto, es mi recuerdo del primer Gullwing que vi en mi vida – amor a primera vista-

Fue allí en ese almacén que yo vi por primera vez un Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing”; era de color gris plomo y el interior era de color rojo. Supongo que era un “Gullwing” de segunda mano, porque ese modelo había dejado de producirse en 1957, año en que yo nací. Ese día de julio de 1964, a mis escasos 7 años recién cumplidos, nació en mí esta pasión que llevo dentro por los automóviles, y en especial por el Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing”, eso es algo que tengo absolutamente claro. Fue tal mi impacto por ese carro, que unos días después nos llevaron a una enorme tienda de juguetes no muy lejos del hotel y mi mamá me hizo dos regalos inolvidables, un Batimóvil y un “Gullwing”. Ambos los tuve siempre muy bien cuidados en mi vitrina hasta que mi sobrino Felipe los descubrió y destruyó por completo.

Fue solo en el año 2002, en una visita a Nueva York, cuando traté de simular el recorrido que hacía con mi mamá y mi hermano desde el Hotel Americana (hoy Sheraton New York Times Square Hotel) hasta el concesionario Mercedes-Benz de Park Avenue, cuando caí en cuenta, que ese preciso lugar en el que yo vi por primera vez un “Alas de Gaviota” era el reconocido concesionario que Frank Loyd-Wright diseñó para Max Hoffman, el famoso importador y gestor de muchos autos europeos de la posguerra, incluido este. Cuando Max Hoffman terminó su relación con Mercedes-Benz en 1958, la marca de la estrella le compró el concesionario y permaneció allí hasta 2011, cuando la marca teutona se mudó a una sala de exposición mucho más grande en un nuevo concesionario en la 11ª Avenida, y el viejo edificio fue demolido en 2013, dándole paso a un enorme y moderno edificio con mucho cristal.

Nota curiosa: Mi hermano Carlos Eduardo se sorprende que yo recuerde todos estos detalles, porque él no se acuerda de nada, y en ocasiones me dice que él cree que yo me invento estas historias.

Para mí no existe un automóvil en el mundo que esté por encima de este… Todo lo relacionado con el “Alas de Gaviota” me parece extraordinario, y es precisamente esa la razón por la cual lo dejé de último en esta saga de historias sobre ‘mi cochera imaginaria’.

La historia nos cuenta que corría el año 1952, y Mercedes-Benz, permanentemente ganaba todo tipo de importantes carreras internacionales con sus autos de carreras ‘W194’. Y eso es todo lo que era, un equipo conformado por un selecto grupo de autos de carreras, un experimento de la gran marca teutona para probar la fiabilidad de los componentes insertos en sus vehículos del que no tenían planes diferentes a cerciorarse de su propia calidad, pero, por suerte el destino intervino y es así cómo se desarrolla esta historia:

Max Hoffman

Un importador de automóviles con sede en la ciudad de Nueva York, llamado Max Hoffman (1904–1981), había firmado recientemente un contrato para importar vehículos Mercedes-Benz a los EE.UU., y habiendo sido él mismo un piloto de carreras, fijó su atención en el ‘W194’, pues había estado pendiente de todas las noticias que circulaban acerca de sus triunfos en competencia. Fue Hoffman, quien después de la 2da Guerra Mundial introdujo a los conductores estadounidenses, marcas como Alfa Romeo, BMW, Fiat, Healey, Jaguar, Mercedes-Benz, MG, Porsche y Volkswagen… … era definitivamente un visionario.

Es de suponer que Hoffman estaba ansioso por tener la oportunidad de conducir este maravilloso y veloz automóvil, pero él estaba pensando más allá y estaba seguro del gusto de sus clientes de mayor poder adquisitivo, por lo que estaba convencido que una versión comercial del ‘W194’ haría explotar las ansias de ese pequeño porcentaje de clientela más adinerada, quienes iban hacer fila es sus concesionarios e inclusive iban pagarlos por adelantado, con tal de obtener uno, y no se equivocó.

Fotografía del Mercedes-Benz 300 SL (W194) convertible del equipo de carreras de Mercedes-Benz de 1952

Usó todo lo que estuvo a su alcance para presionar la renaciente marca alemana, sin embargo Mercedes-Benz, estaba reacia a fabricarlo, pero él persistió y fue así como Hoffman, empleando tácticas inteligentes de índole comercial logró convencerlos y luego de largas deliberaciones, se dio luz verde para la producción en serie del Mercedes-Benz 300 SL (W 198), así como un convertible más pequeño, el 190 SL (W 121). Pero primero vino la etapa de desarrollo de este hermoso Mercedes-Benz.

Sabiendo de donde salió este maravilloso automóvil, veamos entonces el por qué se diseñó con las puertas tipo “alas de gaviota”. Como su antecesor, el ‘W194’, convertible, había sido fabricado con un inusual sistema de tubos de aleación unidos en forma de triángulos interconectados que le daban al marco la rigidez necesaria y un peso extremadamente bajo, había que llevar la misma ecuación al carro de capota dura, pero como este traía un habitáculo para dos pasajeros, con el fin de lograr la rigidez suficiente en el habitáculo, los triángulos interconectados tuvieron que extenderse hacia arriba mucho más allá de la base de la puerta de un carro promedio, impidiendo la posibilidad de diseñar una puerta tradicional que permitiera suficiente espacio para que el piloto y el copiloto, pudiesen entrar y salir cómodamente.

Fotografía del Mercedes-Benz 300 SL (W194), conducido por Rudolf Caracciola/Paul Kurrle en la “Mille Miglia” en 1952.

En las versiones convertibles del ‘W194’, esto no era un problema, pues el piloto y el copiloto subían y bajaban dando un salto, pero para las versiones de techo duro del ‘W194’, como la que vemos en la foto de arriba, los ingenieros de Mercedes tuvieron que resolver es problema de cómo entrar y salir del carro.

El Ingeniero Rudolf Uhlenhaut, observando el intricado diseño de la estructura del ‘W-194’ 

El Ingeniero jefe de Mercedes-Benz, Rudolf Uhlenhaut y su equipo analizaron el problema, pues tenían claro que una puerta convencional por encima de la base de la puerta (alféizar) no era una opción, ya que la abertura resultante sería demasiado pequeña, evidenciando la necesidad de ampliar la apertura, pero no había manera de ir por debajo del alféizar (bastidor) establecido sin poner en peligro la estructura del carro. La única manera que encontraron estaba incorporando un pedazo del techo a la puerta y que esta se levantara, así habría un agujero lo suficientemente grande para que el piloto y su copiloto pudiesen entrar y salir del vehículo sin mayores contratiempos. Pero, ¿cómo diablos iban a diseñarla?

Pues usando lo que en ingeniería alemana llama “die einzige option” o la “única opción” y fue así como decidieron suspender esta cosa (mitad puerta, mitad techo) de la parte superior. No es posible definir con palabras, ni enfatizar suficiente cuán radical fue, para la época, el giro que los ingenieros alemanes le dieron al diseño del carro aboliendo la apertura de las puertas tradicionales de plano horizontal.

Seguramente los más rigoristas y sabiondos de la historia del diseño de automóviles correrán a señalar, haciendo uso de su derecho a la crítica, que 14 años antes, en 1939, Jean Bugatti había diseñado, sin mucho espaviento, “puertas mariposa” que se abrían en un ángulo ascendente para el Bugatti Tipo 64, sin embargo, es bueno señalar que el diseño nunca fue fabricado masivamente, y que en 1939, la mayor parte del mundo (y en particular Alemania) estaban sufriendo una época terrible mientras simultáneamente se gestaba la 2da Guerra Mundial y con toda seguridad el ingeniero Rudolf Uhlenhaut, quien además había nacido en Londres, Inglaterra, de un padre alemán y una madre inglesa, no se sentó con su equipo a sacar los diseños de Bugatti, de Google.

Por cierto, Jean Bugatti, murió trágicamente a los 30 años en 1939, el mismo año que él diseñó el Bugatti Tipo 64 con “puertas de mariposa” mientras probaba el prototipo de carreras “Bugatti Tipo 57”, que recientemente había ganado en Le Mans. Un lunático y ebrio ciclista, por alguna razón entró en la pista cuando Bugatti estaba haciendo la prueba, y por evitar atropellarlo, éste hizo un giro que lo desvió de la pista chocando el prototipo contra un árbol, causándole la muerte. El resultado final es que a Rudolf Uhlenhaut y a su equipo de ingenieros y diseñadores, se les acredita ampliamente la invención de la puerta tipo ala de gaviota, una solución elegante a lo que parecía un escoyo en el diseño del vehículo, así como el legendario desempeño del sistema de inyección de gasolina, que hicieron que el Mercedes-Benz 300SL “Gullwing” se haya convertido en un ícono automovilístico. Entrar y salir de este maravilloso vehículo sigue siendo un asunto incómodo, mitigado en parte por el diseño del timón (volante) que se inclina hacia abajo para facilitar la entrada de las piernas, pero eso no le quita lo fascinante.

Diseño especial del timón (volante) del “Gullwing”

Sólo seis meses después haber aceptado las peticiones de Hoffman, la compañía Mercedes-Benz tenía un modelo en pie listo para exhibirlo. Por políticas de la compañía, los nuevos desarrollos eran mostrados primero en el “Salón del Automóvil de Frankfurt”, pero basados en las afirmaciones de Hoffman, que podía vender el 300 SL a los estadounidenses, tomaron la medida inusual de revelar el “Gullwing” en el “Salón del Automóvil de Nueva York de 1954.

La respuesta fue tremenda. De acuerdo con el blog especializado “Serious Wheels”, los miembros de la prensa "se tropezaban sobre sí mismos” elogiando el nuevo Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing”.

Exhibición de los modelos Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing” y su hermano menor el Mercedes-Benz 190 SL convertible durante “Salón del Automóvil de Nueva York de 1954

La carrocería de 1.295 kilos era en gran parte de acero inoxidable, pero el capó, las puertas y la tapa del maletero eran de aluminio. En su momento se ofrecía la opción de una carrocería completamente en aluminio que reducía el peso del carro en 79 kilos, pero era tan extravagantemente costosa que sólo 29 clientes la ordenaron en los tres años en que se fabricó el “Gullwing”.

En general, el carro venía estándar con una caja de cambios manual de cuatro velocidades, un enorme motor de 6 cilindros inclinado 45º para que cupiese bajo el capó, con un tanque de aceite exterior de 2.6 galones y un extraordinario sistema Bosch de inyección de combustible directa de acción mecánica con sumidero seco.

Para una compañía como Mercedes-Benz, que apenas estaba renaciendo de las cenizas de la 2da Guerra Mundial, pasar de un carro de lujo, a un carro de carreras ganador de numerosos circuitos, y de ahí saltar con una propuesta totalmente nueva al influyente “Salón del Automóvil de Nueva York” en Manhattan, en un lapso un poco menor de cinco años, fue un largo camino. El persistente Hoffman recibió su primer cargamento de Mercedes-Benz 300SL “Gullwing” en 1955, y en un periodo de tres años entregó unos 1.100 juegos de llaves a los ansiosos compradores estadounidenses, que tal como lo había predicho, literalmente hicieron fila y pagaron por adelantado el derecho a poseer uno.

Aquí se puede observar cómo la mayor parte del ensamblaje se hacía manualmente

Planta de Mercede-Benz en Stuttgart, Alemania, dándole los toques finales a una larga fila de Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing”

Fotografía tomada en la planta de Mercede-Benz en Stuttgart, Alemania, entre 1955 y 1957

1955 Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing”, mostrándose completamente abierto

El resto de la historia ya la conocemos y la intuitiva sospecha de Max Hoffman, resultó ser profética al contribuir a la creación de un ícono que este año cumple 66 años de haber sido presentado en sociedad. Para Alemania solo se fabricaron 300 de estos hermosos vehículos, y su diseño fue declarado ‘National Art der Arbeit’ (Obra de Arte Nacional) con su debida Marca Registrada, por lo que es ilegal tener réplicas en ese país.

FOTOGRAFÍAS RECIENTES DEL MERCEDES-BENZ 300 SL “GULLWING”

Fotos https://www.nytimes.com/ (Jim McCraw) Nov.-2012

La Historia de mi Cochera Imaginaria

Auto Nº 5: 1969 MERCEDES-BENZ 300 SEL 6.8 AMG ‘RED PIG’

Por: Francisco Mejía-Azcárate

La historia de este automóvil comenzó en el año 1966, siendo un ‘chispazo’ de genialidad del ingeniero de la compañía Erich Waxenberger. Su idea era más bien simple: tomar el potente motor V-8 Mercedes-Benz de 6.3L de las enormes berlinas y limusinas 600 M100, y colocarlo en el compartimiento del motor de 6 cilindros del modelo 300 SEL, W109 de gama alta. El resultado fue un automóvil de lujo con un rendimiento asombroso, inclusive superior al de la gran mayoría de los autos musculosos estadounidenses de la época. Se dice que el ingeniero jefe de Mercedes-Benz, Rudolf Uhlenhaut, cuando fue invitado a probar el prototipo, después de conducirlo por un par de cuadras, se detuvo en un semáforo y abrió el capó para averiguar cómo era que habían metido allí ese enorme motor y luego de un corto análisis felicitó personalmente a Waxenberger, y a todo su equipo de trabajo. Erich Waxenberger, hizo este experimento con 5 unidades 300 SEL, solo uno era el ‘Red Pig’.

1969 Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (Waxenberger) (Fotos: www.classicdriver.com)

¿Porque quisiera un ‘Red Pig’ en mi cochera imaginaria? Corría el mes de agosto de 1993, y por cuestiones académicas y de trabajo me dirigía a Italia, vía Nueva York, y estando en la sala de espera del aeropuerto Kennedy, vi en una revista, cuyo nombre no recuerdo, fotografías del espectacular ‘Red Pig’ (1969 Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG) automóvil que solo había visto fugazmente antes, en una o dos revistas especializadas. Las fotografías habían sido tomadas desde lo que parecía ser la ventana de una sala de espera. Esas fotografías ilustraban este imponente automóvil siendo bajado a la plataforma, en una especie de ascensor abierto, desde un enorme avión Boeing 747, que en un costado decía en grandes letras azules ‘Lufthansa Cargo’. Las fotografías en esa revista eran tan nítidas y espectaculares que estuve tentado a meterla en mi maletín y llevármela conmigo; hoy me arrepiento de no haberlo hecho. Esas imágenes del ‘Red Pig’ descendiendo majestuosamente desde ese avión de la aerolínea alemana me han perseguido desde entonces.

Luego, como en 2006 pude ver una muy corta reseña en “RTL Autowereld”, un programa informativo alemán, con las últimas novedades automotrices, donde por medio de informes especiales presentan algunos de los vehículos deportivos más rápidos, y también algunos exclusivos clásicos europeos principalmente. Ya para 2006, mis habilidades en internet empezaban a insinuarse y uno de los autos de los que constantemente buscaba referencias era este ‘Red Pig’, mi obsesión por este único automóvil nunca me pasó, tanto así que aun sabiendo que ya no existe, me transaría por una de sus muy escasos duplicados para mi ecléctica cochera imaginaria.

1969 Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG – participando en las “24 Horas del Spa Francorchamps”, en Bélgica

La historia nos cuenta que el 25 de julio de 1971, cuando el 1969 Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG irrumpió en el puesto de salida número cinco de las “24 Horas del Spa Francorchamps”, en Bélgica, causó sensación. Cuando por primera vez el público lo vio, los espectadores lo señalaban sin cesar, y a muchos no solo les causó sorpresa, sino cierta sorna. No se sabe a ciencia cierta si el apodo de ‘Red Pig’ (Cerdo Rojo) vino directamente de AMG, o de los espectadores y periodistas que por primera vez vieron su fornido aspecto. Era como si le hubiesen inyectado esteroides, y frente a sus más elegantes y delgados competidores, este corpulento SEL parecía como salido de la película del ‘Incredible Hulk’. Después de la carrera el respeto y la admiración por este monumental Mercedes-Benz y por AMG, se hizo evidente.

AMG fue fundada en 1967, por los antiguos ingenieros de Mercedes, Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher, con la intención de dinamizar la potencia y el aspecto de los automóviles de la encopetada marca alemana en manos de aquellos clientes que querían competir en ellos. En aquellos días, AMG era básicamente un pequeño taller en Burgstall-an-der-Murr, cerca de Stuttgart. Desde el principio, AMG se centró en mejorar los productos Mercedes-Benz acrecentando su potencia y mejorando su manejo ya que eran conocidos por su calidad, pero no por su rendimiento y desempeño. Con muchísimo entusiasmo y con el prestigio de haber sido ingenieros de la emblemática marca alemana, el tiempo pasaba y la fama no llegaba hasta que un día cualquiera, se les acercó un cliente y les hizo una solicitud bastante inusual. Quería competir en su 1969 Mercedes-Benz (Waxenberger) 300 SEL, y para ello era indispensable llevarlo al siguiente nivel.

1971 - Aquí el ‘Red Pig’ dándose palo con un Alfa Romeo GTAm, en las “24 Horas del Spa Francorchamps”, Bélgica

De hecho, el Mercedes-Benz 300 SEL, era un automóvil muy rápido, a tal punto que era considerado el automóvil de producción en línea más rápido de Alemania, en ese momento. Con este pedido entre manos, Hans y Erhard, se pusieron a trabajar para convertir en realidad lo que parecía un loco sueño al más puro estilo AMG. Las transformaciones al motor 6.3L / V-8 original se realizaron en forma de árboles de levas modificados, válvulas de admisión, escape, balancines y cabezas de pistones, supervisados por el ingeniero de pruebas de Mercedes-Benz, Erick Waxenberger. La capacidad del motor se aumentó de 6.3L a 6.8L, y adicionalmente se le dio un ajuste especial (tuning) para carreras. Haber aumentado en 500 cc el desplazamiento del motor elevó la potencia de 250 bhp a 428 bhp (433.9 HP), 620 Nm (448 lbs / pie de torque); lo que era impresionante para la época, el peso en vacío del coche de carreras era de aproximadamente 1.500 kg. ¡Una barbaridad!

1971 “24 Horas del Spa Francorchamps”, Bélgica // 2012 Nürburgrin, Alemania

La adición de puertas de aluminio ayudó a reducir bastante el peso en vacío, pero los asientos traseros y los adornos de madera se mantuvieron. Tanto el tren delantero como el eje trasero fueron ampliados para aumentar la huella y mejorar el agarre. Luego, como consecuencia de esto, se hizo necesario ensanchar los arcos de las ruedas lo suficiente para darle cabida a los nuevos y enormes neumáticos de carreras.

Fotografías tomadas de https://www.hagerty.com/

La suspensión de carreras bajó la altura del coche de manera casi antinatural, por lo cercano que lo dejó del suelo, llevándolo a convertirse en uno de los autos de carreras más inusuales del mundo. También fue el primer automóvil de carreras en usar el acrónimo AMG. La conversión fue a la vez impactante y emocionante, la ingeniería Modsports de la década de 1970, frente al elegante diseño de Paul Braque para el Mercedes-Benz W108 / 109 S-Class.

Ese 25 de Julio de 1971, comenzando desde el quinto lugar en grilla de partida, este monstruo rojo rugió como un dragón rabioso dando así comienzo a la que sería su primera carrera de resistencia. Fue conducido magistralmente por Clemens Schickentanz y Hans Heyer durante las oscuras horas de la noche, silenciando rápidamente a sus críticos quienes veían con sus propios ojos como no solo seguía el ritmo de los primeros, sino como los iba superando con facilidad. Al amanecer, el fornido ‘Red Pig’ cruzó la línea como el ganador de su clase y el segundo en la general frente a rivales que se percibían como mucho más rápidos. Muy posiblemente hubiese podido ganar la general, pero su sed por combustible lo obligó a detenerse muchas veces a ‘tanquear’.

Las paradas en boxes eran continuas por su alto consumo de combustible y la permanente rotación de neumáticos

Los días 11 y 12 de septiembre de 1971, el 300 SEL 6.8 AMG compitió en la carrera 2 × 6 horas ‘Paul Ricard’, finalizando en la posición número 10 de la general, acompañado de un segundo 300 SEL 6.3 AMG, inscrito de forma privada. Esta vez pintado de amarillo, el ‘Red Pig’ participó en las pruebas preliminares de la carrera de 24 horas de Le Mans en marzo de 1972, pero no estuvo en la línea de salida de la carrera ese 10 de junio. Sin embargo, compitió en la carrera de las 200 millas de Núremberg celebrada en Norisring, el 6 de agosto de 1972. En esta carrera, Hans Heyer conduciendo el ‘Red Pig’, nuevamente pintado de rojo y el número 1 pegado en la puerta, logró la victoria en la clase “Turismos de serie y especiales por encima de 2000 cc”.

Durante las 200 millas de Núremberg celebrada en Norisring, Alemania. (Agosto 6/1972)

"Era un ‘automóvil deportivo gigante’ e increíble, con una velocidad enorme", dice Hans Heyer, quien condujo el Red Pig, junto con Clemens Schickentanz., ambos ex-pilotos de Porsche. "Alcanzábamos unas velocidades asombrosas en comparación con los autos de menor cilindrada como los Ford Capri, pero no teníamos frenos ..."

A medida que se difundía la historia del ‘Red Pig’, su imagen se fue popularizando en todo el mundo, y empezó a aparecer en las portadas de las revistas especializadas, las cuales eran arrancadas para pegarlas en las paredes de los dormitorios de los aficionados y en los talleres de todo el mundo, así, con este ‘as’ bajo la manga, la fama de AMG creció y su lugar como ingenieros de clase mundial se consolidó definitivamente.

Más tarde, AMG, pasaría a ser reconocida oficialmente por Mercedes-Benz, al comercializar sus productos conjuntamente con los suyos. En 1999, Mercedes-Benz tomó una participación mayoritaria en AMG, y en 2005, se convirtió en su único propietario.

La regla de los 5.000 cc: Infortunadamente, la vida competitiva de este vistoso 300 SEL 6.8 AMG no sería larga; un cambio en las reglas por parte de la “Fédération Internationale de l'Automobile” (FIA) puso fin a su carrera, al no permitir que ningún vehículo con un motor cuya cilindrada excediera los 5.000 cc, pudiese competir por el ‘Trofeo Europeo de Turismos’.

En aquel momento cinco unidades del Mercedes Benz 300 SEL (Waxenberger) habían sido fabricadas, dos para pruebas y tres para competir, todos con diferentes configuraciones, equipamiento y colores. El último 1969 Mercedes-Benz 300 SEL V-8 6.3 Waxenberger, configurado a 320 bhp y capaz de alcanzar 285 kph, se encuentra en el MOBILIA AUTOMOTIVE MUSEUM, en Kangasala, Finlandia.

1969 Mercedes-Benz 300 SEL AMG V-8 6.3L / 320 bhp con motor Waxenberger/AMG (Foto: www.picuki.com)

Este es el único 300 SEL Waxenberger sobreviviente en el mundo. Se encuentra en Finlandia, y pertenece a la “Fundación Urpo Lahtinen”. Fue propiedad del propietario y productor de la revista finlandesa "Smile", y era usado cotidianamente por el "emperador” de la revista, el Señor Urpo Lahtinen, fallecido en 1994. Compitió en el primer evento de carreras de resistencia de Finlandia en 1975, superando a los grandes ‘street legal’ estadounidenses, y durante el invierno Urpo solía competir con este coche en el hielo de un lago congelado.

¿Qué fue de la vida del Red Pig? Lamentablemente, no tuvo un final de cuento de hadas. Después de las “Spa Francorchamps 24 hours”, en Bélgica, el ‘Red Pig’ original recorrió Europa haciendo demostraciones en vista que no podía competir por las nuevas disposiciones de la FIA, así que luego de un tiempo, este famosísimo Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG, fue vendido a la empresa francesa Matra, donde lo utilizaron para probar los neumáticos de aviones de combate. Siendo uno de los automóviles más rápidos del mundo, era perfecto para probar los neumáticos pasando a gran velocidad a través de huecos, en todo tipo de suelos. Infortunadamente, no pasó mucho tiempo para que este legendario e icónico auto de carreras se desintegrara y la empresa francesa lo desechara.

A pesar de su fenomenal apariencia, el éxito que tuvo competitivamente, y de todo lo que representó para AMG, no fue posible encontrar el automóvil en el año 2005, cuando Mercedes-Benz lo quiso para celebrar la compra de AMG, convirtiendo este aguerrido taller en la nueva marca oficial de alto rendimiento de la compañía. Después de buscarlo en el norte de Francia, Mercedes-Benz decidió construir el suyo propio.

La resurrección se dio en el año 2006 cuando AMG desempolvó los planos originales del afamado y único ‘Red Pig’, y con la meticulosidad que solo los alemanes conocen, tuerca por tuerca, perno por perno, se dispusieron a construir una unidad exacta. La demanda para ver este extraordinario auto de carreras fue tan alta que Mercedes-AMG construyó una unidad adicional, solo para exhibición.

Esta es la unidad fabricada por MB/AMG en 2005 para honrar al desaparecido ‘Red Pig’

Si bien ninguno de los dos recientemente fabricados por MB/AMG bajo especificaciones idénticas al primer ‘Red Pig’, es en realidad el auto original, es lo más cerca que jamás vamos a estar de este maravilloso automóvil. Todos los otros que existen ahí afuera, son replicas no oficiales, y tanto me gusta este 300 SEL, que yo me contentaría con ver una de esas réplicas no oficiales estacionada en mi ‘cochera imaginaria’.