Por: Gary Witzenburg (Hagerty Media)
Traducción y Edición- Francisco Mejía Azcárate
Comenzamos este relato recordando que de todos los vehículos en circulación que había en los Estados Unidos en 1901, el 38% eran eléctricos, así que los autos eléctricos no son cosas nuevas, tienen una larga trayectoria.
Dice Gary Witzenburg: “Siendo Gerente de Desarrollo y Pruebas de Vehículos del programa de vehículos eléctricos de GM, salí a probar el primer prototipo EV. Aproximadamente a la mitad de la larga colina que conduce a las pistas del circuito de pruebas de General Motors en Milford, Michigan, me di cuenta de que el prototipo eléctrico que conducía rodaba sobre una suspensión de automóvil de exhibición que estaba armado con frenos apenas funcionales. ¡Qué susto! Sería un error sumamente estúpido, costoso y que pondría fin a mi carrera estrellar este prototipo eléctrico increíblemente significativo, construido a mano con el que GM esperaba entrar a una nueva era, así que con sumo cuidado y luego de arribar a la rápida curva de 90º que aguardaba cuesta abajo, tomé todas la precauciones para no dañar este concepto que coincidencialmente se llamaba ‘Impact’, y no tenía intención de poner ese nombre a prueba”.
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| 1990 – Parte del equipo que trabajó en el desarrollo del Impact (EV1) de GM |
Comienzos dramáticos: En el Auto Show de Los Ángeles de 1990, la gente se detuvo en seco para contemplar este elegante concepto en forma de ‘bala de plata’ que luego se transformaría en el EV1. Diseñado y desarrollado con el contratista de alta tecnología de California “Aerovironment”. El ‘Impact’ hacía más que verse bien; podía acelerar de cero a 96 kph, en ocho segundos (un tiempo verdaderamente bueno para la época) y había alcanzado, una impresionante autonomía de 201 kilómetros (125 millas), en una prueba, realizada en el circuito de pruebas de GM, en el desierto de Arizona, desde el 100% de carga al cero absoluto. En ese momento, ese era un rendimiento mejor que el que podría afirmar cualquier otro automóvil eléctrico.
Muchos lo vieron como el futuro automotriz de la industria. Los idealistas vitorearon mientras los escépticos se burlaban. Los políticos conspiraron para introducirlo a la fuerza al público estadounidense. Tan positiva fue la recepción de la prensa y el público que el 22 de abril de 1990 (Día de la Tierra), el director ejecutivo de GM, Roger Smith, anunció la intención de GM de producir 25.000 unidades al año de este tipo. Ken Baker, entonces jefe de ‘Ingeniería Avanzada de Vehículos’ del Grupo Chevrolet-Pontiac-Canadá de GM, fue contratado para liderar el esfuerzo.
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| 1990 Auto Show de Los Ángeles – El GM Impact (EV1) es mostrado al público por primera vez |
“Reconocimos la obvia deficiencia de los vehículos eléctricos”, dijo Baker más tarde. “Nuestro plan era ser independientes de la batería, me explico: tomar lo mejor que teníamos disponible y enfocarnos en diseñar el vehículo más eficiente del mundo, que brindaría un rendimiento dramáticamente mejor una vez que apareciera una batería mejor. Un objetivo clave era ver qué tan rápida y eficientemente GM podría fabricar un automóvil nuevo y completamente diferente a través de un nuevo enfoque del ‘Depto de Ingeniería de Sistemas’. El objetivo de producción era de solo 36 meses.
Luego, para el 28 de septiembre de 1990, la ‘Junta de Recursos del Aire de California’ (CARB, por sus siglas en inglés) ordenó a los siete fabricantes de automóviles más vendidos que hicieran el dos por ciento de sus ventas de California con "cero emisiones" para 1998, el cinco por ciento para 2001 y el 10 por ciento para 2003.
Mito: El programa de vehículos eléctricos de GM fue una reacción al mandato de CARB.
Verdad: Fue al revés. GM ya estaba trabajando para producir un automóvil eléctrico práctico, por lo que CARB decidió obligar a todos los principales fabricantes de automóviles a hacer lo mismo.
Ninguna empresa quiere que le digan cuántas cosas deben vender, ya que ningún mandato de ventas puede obligar a las personas a comprar algo que no quieren. Y si se pudiera desarrollar y construir un vehículo eléctrico práctico a un precio que la gente estuviera dispuesta a pagar, GM quería estar allí primero. Nadie sabía cuántos vehículos eléctricos se podían vender, sin embargo, el mandato de CARB estaba obligando a los seis competidores más fuertes de GM a entrar en un nuevo e impredecible mercado.
Vino una pausa: Como si eso no fuera suficiente desafío, GM estaba en serios aprietos económicos en 1992. El director ejecutivo Bob Stempel y el presidente Lloyd Reuss fueron destituidos y Jack Smith asumió el cargo de director general. Smith procedió a cancelar o retrasar una serie de programas de productos y (disculpándose) puso nuestro incipiente esfuerzo en vehículos eléctricos "en el congelador". Después de 27 meses de arduo trabajo por parte del equipo, el jefe de Ingeniería de vehículos avanzados, Baker, nos dijo con emoción que nuestro programa se retrasó.
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| Bosquejo (Blueprint) del Impact- El coche eléctrico de GM |
Si bien casi todos, dentro y fuera de la empresa, dieron el proyecto como cancelado, y aproximadamente tres cuartas partes de nuestro grupo fueron reasignados a otros programas, un equipo central de aproximadamente 100 de nosotros, en su mayoría ingenieros, fuimos trasladados a una instalación diferente y continuamos trabajando en su desarrollo. Baker fue ascendido a vicepresidente de Investigación y Desarrollo, manteniendo vivo el esfuerzo bajo esa organización.
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| Bosquejo computarizado del Impact (EV1) de GM |
En el otoño de 1993, mi equipo de Pruebas y Desarrollo planeó y coordinó una serie de sesiones informativas y pruebas de manejo (POC prueba de concepto, por sus siglas en inglés), para medios especializados seleccionados, utilizando los primeros autos que habíamos desarrollado. Los artículos resultantes fueron muy positivos. "El potente Impact de GM es práctico, divertido de conducir y un golpe maestro de la ingeniería", dijo Popular Mechanics. "El mejor automóvil eléctrico del mundo", dijo Popular Science, en su edición de enero de 1994. Las revistas especializadas quedaron gratamente sorprendidas.
Luego, como parte del programa “PrEView Drive” de junio de 1994, mi equipo preparó y ensayó un lote de 50 Impacts de nivel POC construidos a mano. Luego, estos vehículos se prestaron a ciudadanos comunes en una docena de ciudades aquí en los Estados Unidos, durante tres meses. Prácticamente todo el mundo los amaba y proporcionaba comentarios muy positivos y útiles sobre ellos. Sentíamos que íbamos por buen camino.
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| Lote de 50 Impacts de nivel POC construidos a mano |
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| Aquí una de las ciudadanas del común recibe en préstamo un EV1 |
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| 1994- Uno de los vehículos se prestaron a ciudadanos comunes |
Renacimiento: En marzo de 1994, con las finanzas de GM recuperándose, el entonces ejecutivo a cargo de la estrategia corporativa, Bob Purcell, fue designado para reiniciar el programa de vehículos eléctricos y "convertirlo en un negocio rentable". El objetivo era liderar la industria en tecnología de vehículos eléctricos y vender la tecnología a otros fabricantes de automóviles que no estuvieran interesados en invertir más de mil millones de dólares para desarrollar la suya propia. Más tarde, se supo que la ‘tinta positiva’ generada por las revistas especializadas antes mencionadas, había ayudado a la Junta Directiva a tomar esa decisión.
Purcell comenzó a renovar el personal de nuestro grupo y lo elevó al estado de división creando la División de “Vehículos de Tecnología Avanzada” (ATV – Advanced Technology Vehicles) de GM. “Había dos desafíos fundamentales”, nos dijo posteriormente: "Viabilidad técnica, ¿podemos hacer que funcionen bien? Y viabilidad comercial, ¿podemos hacerlo a un costo que la gente pueda pagar y los accionistas puedan obtener un rendimiento de sus inversiones?"
Mito: el programa de vehículos eléctricos de GM nunca fue serio.
Verdad: era muy serio, y la dirección que definió la carrera de Purcell fue hacerla rentable.
Nuestro incansable equipo de ingenieros de ATV trabajó simultáneamente en tres generaciones de lo que más tarde se convertiría y denominaría EV1:
- Gen I: Con baterías “avanzadas” de plomo-ácido (PbA).
- Gen II: Ofrecía una batería de níquel-hidruro metálico (NiMH) opcional que duplicaba el rango de autonomía pero costaba mucho más.
- Gen III: Con baterías de polímero de litio más asequibles y de mayor alcance que en ese momento estaba desarrollando la Compañía 3M, con otras industrias especializadas.
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| John Francis "Jack" Smith Jr. – Presidente Ejecutivo de GM, haciendo el lanzamiento de EV1 |
Lo que pocos conocen es que durante el desarrollo del EV1, GM recibió 23 patentes diferentes por su tecnología avanzada y características asociadas con el desarrollo del vehículo. Al repensar y reinventar prácticamente todos los elementos del automóvil, los ingenieros de este proyecto hicieron realidad tecnologías tan revolucionarias como el primer sistema de climatización automotriz con bomba de calor, dirección electrohidráulica asistida y frenos electrohidráulicos regenerativos combinados.
El modo de propulsión se daba por medio de un motor de inducción de corriente alterna (CA) de 137 HP, que accionaba las ruedas delanteras del automóvil a través de un juego de engranajes de doble reducción. En el equipo de prueba y desarrollo, los ingenieros Marty Freedman y Garrett Beauregard ayudaron a hacer del EV1 el primer vehículo de carretera práctico y con mayor eficiencia energética del mundo, mientras que quien fuera el ingeniero de desarrollo de Lotus, Clive Roberts, aportó sus conocimientos para darle una conducción y una maniobrabilidad sorprendentemente buenos en sus estrechos neumáticos de baja resistencia al rodaje, calibrados a 50 -psi. Conducido con suavidad en temperaturas cálidas, el automóvil lograba recorrer de 80 a 112 kilómetros y podía recargarse en aproximadamente cuatro horas usando el innovador cargador “inductivo” para todo clima de GM, de 240 V. La carga doméstica de 120 V requería de 12 a 16 horas.
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| El EV1 de GM, fue sometido a todo tipo de pruebas para determinar la seguridad de las baterías |
Mito: GM podría haber hecho que el EV1 fuera más atractivo dándole un aspecto más convencional y un asiento trasero.
Verdad: Debido a que el paquete de 27 baterías avanzadas de plomo-ácido de 533 kilos de peso del Gen I contenía la energía equivalente a solo medio galón de gasolina, la forma del automóvil tenía que ser una así y tener solo dos asientos para una máxima eficiencia aerodinámica. Muchas horas de pruebas en el túnel de viento perfeccionaron el coeficiente de arrastre (Cd) del EV1 a un asombroso 0,19. El análisis mostró que estirar el automóvil para agregar un asiento trasero dañaría la aerodinámica, agregaría peso y reduciría el rango ya marginalmente aceptable en un 25 por ciento.
Finalmente en “producción”... por decirlo de alguna manera: Todos los EV1 fueron esencialmente construidos a mano utilizando un proceso único de "estación artesanal" en la pequeña planta de Lansing, “Craft Center” que anteriormente había construido el Buick Reatta.
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| Uno de los primeros EV1 en llegar a un concesionario Saturn, en Fulton Ave., in Sacramento, California |
A finales de noviembre de 1996, ante una ronda de aplausos de los miembros del equipo reunidos, los primeros modelos de 1997 se cargaron en las ‘niñeras’ transportadoras para su envío a unos cuantos distribuidores especialmente capacitados de Saturn, la desaparecida marca de GM. En parte porque la producción estaba limitada por la disponibilidad de los componentes (especialmente las baterías), pero principalmente debido al decepcionante rango de autonomía que estas ofrecían en climas fríos, además de las limitadas opciones de carga pública existentes.
La comercialización de los EV1 se diseñó estrictamente para arrendamiento (leasing) a una tarifa de US$ 399 por mes (unos US$ 669 en 2021). Al principio los arrendamientos se limitaron solo a Los Ángeles, Phoenix y Tucson, luego se expandieron a San Francisco y Sacramento. Al final, solo se fabricaron 660 de estos EV1 de Gen II, del año modelo 1997 (con 288 arrendados ese primer año), seguidos de 457 de Gen II, del año modelo 1999, algunos con las baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) opcionales para doble rango de autonomía. No se construyeron unidades del año modelo 1998, porque en ese periodo los ingenieros de GM reelaboraron el túnel de la batería para proporcionarle un mejor enfriamiento a las baterías opcionales, que no se estaban ofreciendo en Arizona, porque en esa etapa temprana del desarrollo, funcionaban mal en climas cálidos. Sin embargo, cuando la demanda de los clientes por el EV1 resultó ser tan débil los proveedores dejaron de fabricar piezas de repuesto, y GM tuvo que desconectarse del proyecto. Las baterías de polímero de litio no estaban logrando su cometido, por lo que hasta que se pudiera desarrollar una tecnología de batería práctica, asequible y competitiva con la gasolina, GM, no desarrollaría los EV2 o EV3.
Mito: GM quería que el EV1 fallara, por lo que no promocionó, ni publicitó adecuadamente el vehículo.
Verdad: “Nuestros anuncios en prensa escrita y televisión se limitaban principalmente a los mercados donde hacíamos presencia con el EV1, y por nuestra parte, mi equipo trabajó arduamente para ayudar a nuestro departamento de relaciones públicas a facilitar los préstamos de los EV1 a los periodistas y redactores automotrices”.
Toyota, Nissan, Honda, Ford y todos los demás fabricantes de automóviles que enfrentan el mandato de vehículos eléctricos poco realista de California también se rindieron, y finalmente se convenció a la CARB de que retrocediera en su alimentación forzada mal considerada de tecnología que no estaba ni cerca de estar lista para el mercado. Con este sin sabor, GM recogió todos los vehículos EV1 fabricados cuando expiraron sus contratos de arrendamiento (leasing) de tres años y los destruyó todos menos unas 40 unidades que fueron donadas, con motores desactivados, a museos y universidades a lo largo y ancho de los Estados Unidos. Eso se llevó a cabo a pesar que la gran mayoría de sus arrendatarios, que realmente amaban sus EV1, no quisieran renunciar a ellos, pero la ley los obligó a hacerlo por lo que se sintieron muy decepcionados y extremadamente infelices.
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| La policía protege el transporte de GM EV1 a un lugar donde serían aplastados como resultado de la "Campaña Don't Crush" en el centro de capacitación de GM en Burbank, California. |
Es mi deber opinar que aquel desagradable documental “¿Quién mató al coche eléctrico?”, en el que se criticó severamente a GM, tildándolo de "malvado" por detener la producción de EV1, y destruir los autos, estuvo siempre fuera de foco.
En ese documental, nunca le reconoció a GM ningún tipo de crédito por el descomunal y sincero esfuerzo que hizo para que todo el proyecto fuera exitos y así poder "hacer un negocio" rentable. Al final, GM invirtió más de mil millones de dólares para diseñar, desarrollar, producir y comercializar un vehículo que estaba simplemente muy adelantado a su tiempo.
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| Una Imagen triste – Cientos de EV1, fueron aplastados y solo algunos pocos sobreviven |
Para aquellos que sostienen que a los arrendatarios del EV1 se les debería haber permitido comprar y conservar sus autos, hay tres razones prácticas y tangibles por las que GM no permitió que ninguno de ellos permaneciera en manos privadas. En primer lugar, existían serios riesgos de responsabilidad tanto para los propietarios como para los técnicos no capacitados para lidiar con las tres baterías de 12V envejecidas. En segundo lugar, GM tenía un deseo razonable de proteger su tecnología patentada y evitar que sus competidores aplicaran ingeniería inversa al automóvil. Finalmente, estaba la cuestión de las leyes estatales que exigen repuestos y soporte de servicio hasta 15 años después de la venta, algo imposible porque muchos proveedores de repuestos de EV1 cerraron o dejaron de fabricar los componentes necesarios.
Dos décadas más tarde, los compradores de vehículos eléctricos pueden disfrutar de una plétora de opciones mucho mejores, disponibles en varios fabricantes de automóviles diferentes, que ofrecen rangos de más de 200 a 300 millas. Como un costoso biplaza con una autonomía muy limitada, el EV1 fue un triunfo tecnológico en su día, pero un fracaso del mercado. Pero nadie debería creer que el programa no fue serio. Estuve allí, lo viví y lo sé mejor.
Mito: GM abandonó los vehículos eléctricos después de cancelar el EV1.
Verdad: El impulso que generó el programa EV1 llevó a la investigación de vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV). Autobuses híbridos Allison; además de tecnología híbrida de “dos modos” para camionetas, SUV y dos generaciones de Chevrolet Volt eléctricos de rango extendido (EREV). (Por más exitosos y satisfactorios que fueran los Volt, eran demasiado costosos para ser rentables). Ahora GM promociona el Chevy Bolt y Bolt EUV de batería eléctrica (BEV), con muchos más vehículos eléctricos por venir.
Como se anticipó hace todos esos años, la llegada de la tecnología de baterías viable abrió puertas que estaban firmemente cerradas con la tecnología de la década de 1990. Ese fue el impacto que necesitaba la industria, el resto es historia.
