CINCO GRANDES AUTOMÓVILES QUE MURIERON DURANTE LA DÉCADA DE 1970
Por: Francisco Mejía-Azcárate
Podríamos decir que la edad oscura del automóvil estadounidense empieza con los vehículos del año modelo 1973/74. Al finalizar la década de 1960, era evidente que las emisiones contaminantes procedentes de los millones de vehículos de combustión interna que circulaban a lo largo y ancho del gran país del norte estaban teniendo un impacto negativo en la salud y en el medio ambiente americano en general. Teniendo como base una serie de estudios mentirosos clandestinamente patrocinados por General Motors, que indicaban que no había evidencia alguna de los daños causados por las emisiones de CO2 (dióxido de carbono), ni el gobierno, ni la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA), por sus siglas en inglés, parecían muy preocupados, hasta que un estudio independiente, liderado por reconocidos científicos puso al descubierto la peligrosa realidad y por primera vez, el Congreso de los Estados Unidos intervino decisivamente. Una serie de nuevos protocolos en forma de ley dieron al traste con la era dorada de los autos musculosos al obligar a los fabricantes implementar tecnologías y mecanismos que disminuyeran la cantidad de gases contaminantes expedidos por los exostos de los nuevos automóviles, lo cual redujo sustancialmente la potencia de los motores; adicionalmente, en octubre de 1973, se desató la denominada ‘Primera Crisis del Petróleo’ cuando los miembros de la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo proclamaron un embargo petrolero a los Estados Unidos, en respuesta al apoyo ‘gringo’ a Israel durante la guerra de Yom Kippur.
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| Una escena común durante los meses de la crisis de 1973/1974 |
Al final del embargo, en marzo de 1974, el precio del barril de petróleo había aumentado de US$ 3 por barril a casi US$ 12 en todo el mundo. Esto ocurría en un momento cuando la credibilidad política de la primera potencia mundial estaba en entredicho por el escándalo ‘Nixon/Watergate’ y su fracasada guerra en Vietnam, llevando la economía a una desaceleración significativa con visos de recesión. Comenzaba entonces una nueva era que cambiaría para siempre las preferencias automovilísticas de los estadounidenses; se trató de la era de la música disco, y de los confiables automóviles japoneses, que aunque no tenían todo ese tamaño y esa potencia, eran divertidos, económicos de adquirir y conducir, además de estar llenos de comodidades como aire acondicionado, radios y pasa-cintas con parlantes en estéreo, transmisión automática, dirección asistida y frenos de disco.
Cada uno de los fabricantes de automóviles estadounidenses se vio afectado por los cambios ocurridos en la década de 1970. Por ejemplo, General Motors que recién había comenzado la producción en masa de su motor GMRCE (General Motors Rotary Combustion Engine), en el verano de 1973, suspendió el proyecto en 1974, porque no era posible mantener las emisiones tan bajas como lo exigía la ley. La Chrysler Corporation cerró varias líneas de producción de sus grandes motores V-8, incluso para camiones, y después de la segunda crisis del petróleo, ocurrida en 1979, fabricantes como Lancia y Fiat cesaron sus ventas en los Estados Unidos.
Mientras en los Estados Unidos, los fabricantes de automóviles intentaban, a toda marcha, construir vehículos más pequeños y más eficientes para satisfacer las nuevas regulaciones sobre emisiones y de seguridad para estar a tono con las nuevas recomendaciones de las compañías de seguros, y así lograr mantener las pólizas de accidentes a precios razonables, los japoneses entregaron propuestas inmediatas, quedándoles muy fácil competir y arrollar al mercado americano que se vio plagado de enfermizos y deslucidos vehículos locales como el Mercury Bobcat y el Chevrolet Chevette, solo por mencionar dos de una larga lista de desaciertos.
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| Mercury Bobcat, modelo 1976 // Chevrolet Chevette, modelo 1976 |
En términos generales, el peor golpe lo recibió la potencia, pues casi que inmediatamente hubo una notable reducción de los caballos de fuerza en esos modelos de las tres grandes de Detroit, que durante la época dorada del automóvil estadounidense, se batían por la supremacía, sobre-todo en la última década, durante la ‘era de los autos musculosos’. Esos modelos de las diferentes divisiones de General Motors, Ford, y Chrysler, que aún mantenían los motores de gran rendimiento no eran ni sombra de lo que habían sido. Una serie de mangueras y vacíos conectados a ineficientes convertidores catalíticos literalmente castraron todo asomo de potencia dando una estocada mortal a la ‘era de los autos musculosos’, por lo menos durante lo que quedaba del Siglo XX.
Estos fueron los 5 mejores automóviles que ‘murieron’ durante ‘la era oscura’
Ford Mustang: Lee Iacocca, que había sido uno de los principales hombres detrás de la creación del Mustang original, se convirtió en Presidente de la “Ford Motor Company” en 1970 y ordenó la creación de un Mustang más pequeño y más eficiente en combustible para el año modelo 1974.
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| Mustang II, modelo 1974 y 1977 |
Increíblemente, Ford dejaba de producir el Mustang tal y como se conocía desde su concepción en 1964. Este icónico ‘pony car’ sin duda recibió uno de los golpes más duros cuando fue reemplazado por el poco atractivo Mustang II, afortunadamente, fue solamente una pérdida temporal entre 1974 y 1978 - brutal, pero temporal.
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| Farrah Fawcett ayudó en la comercialización usando este Mustang Cobra II (1976) en la serie “Los Ángeles de Charlie” |
Inicialmente, el Mustang II, debía reinventarse sobre la base del Ford Maverik, pero realmente lo que hizo el equipo de diseño de Ford fue glorificar el mediocre subcompacto Ford Pinto. Los ‘Mustang lovers’ se sintieron ofendidos y frustrados con el nuevo diseño porque realmente no tenía nada agradable que ofrecer aparte de muchas insignias y calcomanías de Mustang, algunos con falsas tomas de aire en el capó y spoilers inútiles. Pero el mayor defecto del Mustang II, es que era simplemente feo. Tanto así que su aspecto ganó el 2do puesto en una encuesta reciente sobre los 10 carros más feos de todos los tiempos. Los diseñadores del Mustang II trataron de construir un automóvil que atrajera a todos sin ofender a nadie. La idea en sí misma era ofensiva.
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| Anuncios del nuevo Mustang II, modelo 1974 |
Su motor estándar era de cuatro cilindros y 140 pulg³ (2.3L), y solo había uno opcional, un poco más ‘vivo’ de 6 cilindros con 171 pulg³ (2.8L); por primera vez en la historia de Mustang no había un motor V-8 disponible, sin embargo, y contra todos los pronósticos ese año se vendieron 385.993 unidades, nada mal para un carro con tanta reacción adversa por parte del público en general. Para bien del modelo, un año después de su debut, el Mustang II se ofreció con un motor V-8 Windsor de 5.0L (302 pulg³) de bloque pequeño, y con el paso de los años Ford lentamente resolvió las distorsiones causadas por las regulaciones de emisiones a medida que la tecnología de las válvulas EGR y los convertidores catalíticos avanzaba, logrando volver a sus orígenes.
Pontiac GTO: Debido a los recargos punitivos impartidos por las compañías aseguradoras a causa de la enorme cantidad de accidentes causados por los conductores de los autos musculosos en general, en 1973, la División Pontiac de GM, realizo algunos cambios de estilo para incluir nuevos tipos de bumpers que absorbieran mejor los golpes frontales quitándole esa apariencia rebelde y agresiva inherente a la personalidad del GTO desde su creación, pero lamentablemente, este nuevo ‘look’ hizo muy poco para avivar las ventas.
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| Pontiac GTO, modelo 1972 y Pontiac GTO, modelo 1973 |
A pesar de llevar un par de años sufriendo una pérdida considerable de caballos de fuerza, tras un mandato Federal que obligaba a todos los fabricantes locales a producir motores para combustibles libres de plomo y así lograr un menor impacto en el medio ambiente, Pontiac se la jugó y rodó los dados fabricando un excelente motor V-8 Super Duty de 455 Pulg³ (SD 455) de 310 HP, que entregaba unas respetables 370-lbs pie de torque a tan solo 2.800 rpm, incluso con la válvula EGR para la recirculación de gases de escape como lo exigía la nueva regulación del gobierno Federal, convirtiéndolo en el ‘mejor motor de alto desempeño del año’ en los Estados Unidos, pero para los aficionados del GTO, fue una victoria hueca, porque tras esos cambios de reglas, Pontiac estaba en una posición muy vulnerable, ya que prácticamente todas sus estrategias de marketing a finales de la década de 1960 dependían de un desempeño agresivo en la calle, y esa noción lo había colocado firmemente en la mira de varios grupos empeñados en poner el mundo a salvo de los males generados por autos como el Pontiac GTO y su Ram Air, de cuatro marchas en el piso.
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| Pontiac GTO, modelo 1973 |
Varias cosas preocupaban a los compradores del GTO: Primero, el diseño del nuevo GTO no era lo suficientemente atractivo y segundo, a los modelos Trans Am y Formula Firebird, también de Pontiac, se les aprobó el mismo motor SD 455, dejando al comprador de GTO con sólo dos opciones: el motor V-8 básico de 400 pulg³, y como opcional el SD 455. Con todas estas nuevas regulaciones y exigencias Federales para el año modelo 1973, inclusive los vehículos Dodge y Plymouth famosos por sus motores V-8 Mopar de 440 pulg³ redujeron su potencia a tan solo 280 HP, mientras que apenas dos años antes, un 440 Mopar Six Pack producía 385 HP, e incluso el motor V-8 Cobra Jet de 351 pulg³ producido por Ford, ahora solo generaba 266 HP. De hecho, la División Pontiac fue sometida a un escrutinio Federal ese año cuando se ordenó eliminar una característica diseñada en la válvula EGR, que retardaba el tiempo, y que iba montada en el colector de admisión al lado del carburador. Esto requirió un cambio de diseño, y todos los automóviles Pontiac fabricados después del 15 de marzo de 1973, tuvieron el nuevo sistema.
La estrategia comercial de Pontiac hizo que el nuevo modelo Grand Am fuera el escogido para representar la marca en las diferentes competencias e intensificaron su desarrollo dejando al GTO a un lado. Para 1974, Pontiac necesitaba un modelo para entrar en el mercado de autos musculosos compactos y trasladó la opción GTO al Pontiac Ventura, una decisión a todas luces funesta porque aunque los concesionarios de Pontiac lograron vender 7.058 unidades del GTO, técnicamente codificadas como WW3 dentro de la línea del Ventura, el modelo mejorado rápidamente se convirtió en un agónico karma para los clientes más leales, y una situación que no ayudó a mitigar esa agonía se dio cuando la revista especializada “Motor Trend” probó los "Hot Sports Compacts" del año modelo 1974.
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| Pontiac Ventura GTO, modelo 1974 |
En las pruebas este nuevo GTO solo logró un tiempo de 9.5 segundos en un arrancón de 0 a 96 km/h y recorrió un cuarto de milla en 16.5 segundos, alcanzando en ese tiempo solo 135.23 km/h. Por lo tanto, la validez del GTO, del año modelo 1974 entró en entredicho antes de tiempo: ¿Era realmente un auto musculoso, o simplemente un automóvil común cargado de gráficos y disfrazado de leyenda? No había mucho más que decir, el GTO no tuvo lo que se necesitaba como para justificar la continuación del modelo y se eliminó.
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| Pontiac Ventura GTO, modelo 1974 |
AMC Ambassador: AMC, se convirtió en una marca distinta en 1966, llevándose consigo el prestigioso modelo Ambassador de Rambler que a su vez se había convertido en una marca independiente de Nash en 1955. Nash, Rambler y luego AMC usaron el nombre Ambassador hasta su desaparición en 1974, y no era para menos, el Ambassador era el automóvil de mayor categoría producido por la American Motors Corporation (AMC) desde 1930 cuando fue introducido por Nash, hasta 1974, cuando cesó su producción en manos de AMC. Durante todos estos años en la línea de producción fue conocido como: Ambassador de Nash, Ambassador V-8 por Rambler, y por último el Ambassador de AMC, así que aún hoy seguimos pensando que debió ser un nombre eterno y jamás obligado a desaparecer. AMC también abandonó el mercado de los autos medianos después de 1978 con la interrupción de su línea ‘Matador’.
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| AMC Ambassador 401 Coupé, modelo 1971 |
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| AMC Ambassador Brougham, modelo 1972 (Séptima generación) |
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| Interior del AMC Ambassador Brougham, modelo 1972 |
Las ventas del Ambassador se habían mantenido constantes desde 1970, a pesar de la falta de cambios importantes en el vehículo, sin embargo, para el año modelo 1974, AMC, lanza la octava generación del Ambassador, en medio de la crisis petrolera de octubre de 1973. No hubo peor momento para el modelo, pues había mantenido los mismos motores y transmisiones de la séptima generación y había crecido siete pulgadas (177.8 mm) en comparación con las versiones de 1973. Esta longitud adicional se debió a un nuevo diseño del extremo delantero y amortiguadores de absorción de energía más fuertes con respaldo hidráulico; como consecuencia de su enorme necesidad de combustible para el modelo 1974 se aumentó el tamaño del tanque de gasolina a 24.9 galones americanos (94.25 L), y la capacidad del alternador se llevó hasta 62 amperios, adicionalmente, se le mejoró el aislamiento acústico, haciéndolo aún más silencioso.
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| AMC Ambassador Brougham, modelo 1974 |
Todas estas mejoras vinieron con una lista muy larga del equipo estándar que era típicamente opcional en los automóviles de gran formato en cualquiera de ‘las tres grandes de Detroit’, incluyendo aire acondicionado, una radio de AM/FM, y espejo tipo tocador en la visera solar del pasajero, además de delicadas rayas en el contorno y neumáticos o cauchos con franja blanca.
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| AMC Ambassador Station Wagon, modelo 1974 |
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| Tablero de mandos de un AMC Ambassador Sedán, modelo 1974 |
La comercialización de todos los vehículos de gran formato, sin importar el fabricante, cayó significativamente en 1974, como consecuencia de los incrementos en los precios de la gasolina, suscitada por la ya mencionada crisis del petróleo, volteando el enfoque de Estados Unidos hacia los automóviles más pequeños. Las ventas del Ambassador no fueron la excepción, y en junio de 1974, el último Ambasador de AMC salió de la línea de montaje de Kenosha, Wisconsin, poniendo fin a una línea de automóviles cuya placa de identificación había estado en producción continua durante algo más de 44 años, sin importar los cambios que sufrió la compañía durante ese periodo.
Chevrolet Chevelle: 1973 marcó la introducción de la tercera generación del Chevelle, la cual llevó un extenso rediseño en el que la línea completa fue sometida a un cambio de imagen exhaustiva, e inclusive polémica:
- La combinación de los nombres ‘Chevelle y Malibu’ siempre estuvieron asociados desde la creación de la línea en 1964, sin embargo, no siempre todos los Chevelle, eran Malibu.
- El icónico techo duro sin parales del anterior Chevelle coupé tuvo que ser modificado gracias a los nuevos estándares Federales de resistencia al volcamiento, y en el nuevo modelo coupé se reemplazó por un techo semi hatch-back con parales inclinados que dejaban especio para una ventana tipo ópera que llegó a convertirse en una de sus características.
- Como la mayoría de los grandes autos musculosos, perdió parte de la potencia que le permitía deslizar esa pesada carrocería sin esfuerzo por calles, caminos y carreteras. Infortunadamente, e igual que estaba pasando con todos los musculosos estadounidenses la potencia y el desempeño se vieron extremadamente castigadas por las nuevas y estrictas regulaciones Federales, el acoso de las compañías aseguradoras y el aumento del precio de la gasolina debido a la crisis del petróleo.
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| Línea Chevelle correspondiente al año modelo 1974 |
Este año también marcó el final de la legendaria línea SS, así como la noción del Chevelle como uno de los autos estadounidenses más poderosos, a pesar de llevar una década siendo un cotidiano ganador de múltiples circuitos de NASCAR. El nombre Laguna debutó en el Chevelle del año modelo 1973 como la serie más refinada de todos los estilos de carrocería, pero para el año modelo 1974, el Chevelle Laguna Tipo S-3 llegó sólo como un coupé, combinando el lujo de la línea Laguna con las características superiores de la serie SS que reemplazó.
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| Chevrolet Chevelle Laguna S3, modelo 1974 |
En 1977, cuando este icónico musculoso dejó de existir ya estaba algo anémico pues solo tenía una sombra de su potencia original y aunque el desempeño era aceptable el torque simplemente ya no estaba. En 1978, GM redujo su línea intermedia y decidió aplicar el nombre Malibu a toda la gama, ya que según unos estudios de mercadeo recientemente realizados, tenía mayor reconocimiento entre los compradores que el nombre Chevelle.
Volkswagen Escarabajo: Por extraño que parezca, e inclusive a pesar su número récord de unidades vendidas, el Escarabajo es otra víctima de la década de 1970. Su producción y comercialización en los Estados Unidos empezó a disminuir muy iniciada la nueva década, y su curva ascendente llegaba a su fin a medida que los autos japoneses se imponían. Por primera vez en la historia del mercado automotriz americano, en 1973, se vendieron más autos japoneses que alemanes en los Estados Unidos.
Una fuerte competencia de parte de los vehículos compactos japoneses que redefinieron la tracción trasera e implementaron una serie de comodidades inexistentes en los Escarabajos, así como un número cada vez más grande de automóviles compactos estadounidenses, desarrollados casi que sobre la marcha para tratar de solventar una oscura década llena de nuevas regulaciones y altos precios de combustible alejaron a los consumidores del eterno y rústico Escarabajo.
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| Interior y Motor del Volkswagen Escarabajo Convertible, modelo 1979 |
Uno de los principales problemas era que el Escarabajo no cumplía con las nuevas normas de nivel de impacto frontal y era necesario crear mayor espacio en el compartimiento del motor para dar lugar al equipo necesario para controlar las emisiones, generándole a la compañía algunos gastos de rediseño en un momento en el que la empresa estaba luchando por superar una crisis financiera. Otro problema se suscitó porque hubo una nueva generación de compradores mucho más conscientes de las nuevas tecnologías y preferían el refinamiento de los nuevos ‘autitos’ japoneses al austero Escarabajo. Después de algunos años más de pequeñas mejoras y ajustes aquí y allá, Volkswagen dejo de fabricar el clásico Escarabajo para el mercado de los Estados Unidos en 1979.
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| Este Volkswagen Escarabajo Convertible, modelo 1979, se subastó en US$ 52.800, incluyendo la prima del comprador. |
Cada uno de estos cinco automóviles tuvo su propio éxito antes y durante parte de la década de 1970 y sus fabricantes tuvieron que hacer ajustes críticos para sobrevivir al agresivo y despiadado mercado automotriz estadounidense que como nunca antes estaba cambiando todas las reglas de juego conocidas, sin embargo, aquí la pregunta es: ¿Si dependiera de ti, y pudieras escoger solo uno, cual hubieras salvado de su extinción?
