Por: Francisco Mejía-Azcárate
Antes de la 2a. Guerra Mundial, Packard era la más prestigiosa marca de vehículos de los Estados Unidos. La percepción de su calidad era superior a la de Cadillac y Lincoln. Adicionalmente, hasta 1950, vendía más vehículos que sus dos encopetados rivales de patio. El sistema de producción de Packard, era un tanto diferente al de los tres grandes de Detroit, (Geneal Motors, Ford y Chrysler) y por ende más detallado y costoso. Varios problemas fundamentales hirieron de muerte a Packard. De ellos tres fueron absolutamente determinantes: el primero fue su tardanza en comprender que al comprador norteamericano le gustaban los motores V-8. El segundo fue que las carrocerías de Packard eran fabricadas por la carrocera Briggs, al sur de la fábrica de ‘East Grand Boulevard’ (EGB) y posteriormente eran llevadas a través del puente de EGB, a las instalaciones de la Packard Motor Car Company (PMCC). Estas llegaban al segundo piso del edificio 12 y luego para realizar el ensamble y el montaje final del vehículo completo había que trasladarlas al primer piso del edificio 16. Todo este periplo encarecía la operación y en ocasiones, por mal tiempo, la detenía. El último y quizás el más letal pecado de Packard fue su desastrosa planeación, la cual añadía minutos adicionales a la línea de ensamblaje.
Línea de ensamblaje de Packard en 1941 (Foto 8/1/1941)
Además de la gravedad de las causas mencionadas, la agresividad comercial de los tres grandes de Detroit, fue tan apabullante en los años de la post-guerra que compraron casi todos los espacios publicitarios en horario “prime time” en la tres cadenas nacionales (ABC, NBC y CBS) de la naciente televisión norteamericana, dejando al resto de los fabricantes las migajas en los espacios de menor audiencia. Siendo así, en los años posteriores a la 2a. Guerra Mundial, la “Packard Motor Car Company” luchaba por mantenerse al ritmo de sus mayores competidores en Detroit, los cuales compraban a los fabricantes más pequeños para consolidar sus imperios. Aquellos que no eran parte de los tres grandes tuvieron que fusionarse para poder ser competitivos y sobrevivir: Kaiser y Willys, formaron Kaiser-Willys; Nash y Hudson formaron la American Motors y Packard unió fuerzas con Studebaker. La "fusión" de Studebaker y Packard, fue más que una compra directa. Packard pagó 54 millones de dólares por la Studebaker. Era la primera parte de un plan general para fusionar estas dos compañías con Nash y Hudson. La nueva Corporación debería desplazar a un cuarto lugar a la Chrysler y asumir ellos el tercer lugar en el grupo de los tres grandes de Detroit. Sin embargo, esto no sucedió jamás, el experimento duró poco y Packard se hundió en la bancarrota poco después. Packard cesó la producción de automóviles en la planta de ‘EGB’, una vez terminada la fabricación de los modelos 1954. La producción se trasladó a la planta de ‘Conner Avenue’ para los modelos de los años 1955 y 1956. Se considera que estos fueron los últimos verdaderos Packards.
Packards en la etapa final de fabricación en la plata de EGB y en la sala de ventas de la fábrica. Corría el año 1954
Packard Clipper, Super Touring Sedán (165 H.P) modelo 1954.Último modelo fabricado en la planta de East Grand Boulevar
Producción en la planta de ConnerAvenue a mediados de 1955
Packard Patrician – Sedán modelo 1955. Fabricado en la planta de Conner Avenue
Packard Caribbean Convertible Coupé modelo 1956. Fabricado en la planta de Conner Avenue. De estos solo se fabricaron 276 unidades
En adelante, las operaciones se consolidaron en South Bend, Indiana (en la planta de la Studebaker) para los modelos de los años 1957 y 1958. Estos carros, especialmente los del modelo 1958, no tenían nada de Packard, eran meramente Studebakers rediseñados. 1958 fue el último año de producción de automóviles que traían el nombre de Packard. Los puristas de la marca Packard, consideran que una vez Packard “empacó maletas” y trasladó su producción a la planta de Studebaker en South Bend, Indiana, los carros fabricados allí ya no eran Packards, así llevaran el nombre y la insignia de la marca.
Packard Clipper modelo 1957. Fabricado en la Planta de Studebaker en South Bend, Indiana
Packard Hawk Coupé modelo 1958
Como nota curiosa encontré que en 1959 Studebaker vendió a la Argentina, algunas camionetas fabricadas en 1958. Estas fueron etiquetadas en 1959, como camionetas marca Packard para eludir ciertas restricciones de importación existentes en ese momento. Sin embargo, no me fue posible constatar cuántas camionetas fueron exportadas exactamente, porque en algunos reportes se habla de 28 unidades y en otros de 60 unidades.
Camionetas Packard modelo 1958
Estas camionetas fueron conocidas como las del incidente de la “Cancelación Argentina”.
En 1958, los antiguos distribuidores de Packard en la Argentina, incapaces de obtener licencias para importar automóviles, por parte del gobierno del Dr. Frondizi, finalmente, recibieron permisos que les permitía importar camionetas. El problema radicaba en que Packard había dejado de fabricar camionetas en 1923. Algo frustrados, los concesionarios argentinos, resolvieron el problema de una manera muy latinoamericana, convencieron a Studebaker que les exportara unas camionetas “Transtar” modificándoles, el nombre, la insignia y los manuales para así importarlas como camionetas Packard, tal vez las únicas en el mundo y definitivamente, los últimos vehículos fabricados con la insignia Packard. Las camionetas “Studabaker Transtar”, exportadas a la Argentina como “Packard Transtar”, tenían las siguientes especificaciones: Doble transmisión, capacidad de carga de 750 kilos, modelo 3E12D-122, con un motor V-8 de 259 pulgadas³ y caja manual de 4 cambios y reversa, con winche o cabestrante opcional. Definitivamente, estaban muy bien equipadas para el campo gaucho. Me imagino que cualquier coleccionista de automóviles que lea este artículo querrá saber si aún quedan algunas de estas rodando por las extensas pampas del hermoso país del sur del continente, Dios quiera que sí. El nombre Packard fue eliminado de la razón social en 1963 y la Studebaker-Packard Corporation se convirtió en Studebaker Corporation. Studebaker correría la misma suerte de Packard unos años más tarde, sobreviviendo gracias a su variedad de modelos y a sus bajos precios de venta.
El Packard Ruso
Al final, los diseños, los equipos y las herramientas de Packard, fueron comprados por empresas fabricantes de automóviles en Rusia. No muchos en esta parte del mundo conocen sobre esto, pero durante décadas los automóviles Packard continuaron siendo fabricados bajos los nombres ZIL y ZIS, para atender un reducido mercado de las élites comunistas. Muchos diseños de modelos Packard de la pre-guerra y post-guerra, siguieron vigentes en la Unión Soviética, hasta bien entrada la década de 1970.
ZIL y ZIS. El Packard que se fabrico en Rusia.
El vehículo ZIS-110 de esta foto se convirtió en una estupenda copia del Packard convertible de 1942
Las limusinas ZIS-115, eran una copia rusa del Packard Custom Super 8, modelo 1942
Se cree que Stalin tenía 40 limusinas de estas, todas fuertemente blindadas e idénticas
ZIL 111 modelo 1958 (Packard Ruso). Una copia del Packard Clipper de 1956
ZIL-1114- Conocido en Occidente como el “GAZ 13 Chaika”,
Muy popular entre los dignatarios soviéticos durante la guerra fría. También era una copia del Packard 1956
Es muy difícil resumir en esta historia todo lo que salió mal en Packard, pero desafortunadamente para ellos, Studebaker era una marca de menor prestigio y calidad. Los efectos de la fusión rápidamente se manifestaron en los automóviles Packard: la mala calidad de la fabricación, unos diseños poco atractivos carentes de innovación y una planificación desastrosa. La influencia de Studebaker hizo que Packard fabricara el carro equivocado en el momento equivocado. Packard era muy consciente que Studebaker producía un carro de menor calidad y en lugar de influir con su calidad y prestigio en la marca de Indiana, fue esta la que influyó negativamente en la Packard. La década de 1950 no fue muy amable con Packard, que empezó dicha década como uno de los principales constructores de automóviles de calidad, (superando en números y prestigio a Cadillac y Lincoln hasta 1950) y la terminó en bancarrota. El plan que parecía perfecto, fue ideado por James Nance (el nuevo presidente de Packard) y George Mason (el presidente de Nash). Es más, tanto Packard, como Nash no tenían mayores afugias de efectivo en ese momento y la razón es que el gobierno les había pagado la totalidad de las deudas a las automotrices como consecuencia de su participación en el esfuerzo bélico necesario para ganar la guerra y adicionalmente, las acciones de Packard se movían en valorización ligeramente detrás de las de General Motors. Los títulos constituían una inversión muy sólida e interesante para muchos inversionistas de la bolsa de Nueva York. Por desgracia para Packard, en la mitad del proceso George Mason tuvo un ataque al corazón y se retiró de su cargo. Su sucesor, George W. Romney, no estaba muy enterado del plan en un principio y cuando se le informó de este, no estuvo muy interesado. Así Packard continuó con Studebaker, Nash con Hudson y al final todos sucumbieron.
La Packard hoy...
Al final de la triste historia sobre tan maravillosa empresa, la joya de la corona de la compañía no eran sus carros, era la fábrica. Las facilidades fueron diseñadas por Albert Kahn e inauguradas en 1903. La fábrica era de primera categoría en su momento, siendo la más moderna de su tiempo y la primera en utilizar hormigón armado en una edificación industrial que ocupaba 365.161 mts² de espacio en sus 47 edificios. Llegó a emplear a más de 40.000 trabajadores calificados en un campus que se extendía por unas 14 hectáreas.
Complejo industrial de Packard en Detroit, Michigan – Abandonado desde 1956
Al cerrarse la planta de Packard en 1956 esta ha permanecido prácticamente vacante desde entonces. Increíblemente, nunca hubo ninguna empresa en Detroit que necesitara esta monumental factoría. La ciudad de Detroit, cuyas finanzas son un desastre debido a las malas administraciones, la corrupción y los cambios dramáticos sufridos por la industria automotriz, ha intentado de todo para ocupar esta mega-construcción, inclusive consideró parcelarla para alquilársela a varios inquilinos, pero nunca hubo suficiente interés.La sola demolición y limpieza del sitio, le costaría al municipio más de 10 millones de dólares. Con los valores de la propiedad por el piso y la caótica situación económica de la ciudad, no existen planes inmediatos o a mediano plazo de volver a desarrollar la zona, ya que el gobierno local está financieramente atado y sus compromisos con los deudores le impiden tomar este tipo de acciones. Durante las primeras tres décadas desde que fue abandonada, la ciudad ofreció el terreno (un poco más de 14 hectáreas) y solo hasta 1987 apareció un grupo empresarial y lo compró, pero nunca ha pagado los impuestos sobre la propiedad y jamás presentó planes para desarrollarla, así que en la actualidad, técnicamente, esta inmensa factoría desocupada y abandonada volvió a ser propiedad del municipio de Detroit.
En 2013 la fábrica de Packard se erige como el mayor complejo industrial abandonado en el mundo. En un país en el cual los valores de la propiedad se han incrementado dramáticamente en el último siglo, es sorprendente ver como varios miles de millones de dólares de instalaciones se pudren desde hace casi 60 años en una ciudad que llegó a ser la capital industrial del mundo durante casi todo el Siglo XX.
