Por: Francisco Mejía-Azcárate
En la industria automotriz británica sucedió de todo en el Siglo XX, tuvieron automóviles excepcionales diseñados para aristócratas, espectaculares automóviles deportivos que ganaron competencias e impresionaron al mundo por su belleza, y automóviles más mundanos que sobresalieron por su apariencia y desempeño. En la actualidad existen muchos autos británicos de la década de 1950 que quisiera conducir hoy, pero creo que los siguientes tres me harían muy feliz: 1956 Jaguar D-Type, 1958-1958 Aston Martin DBR1, y 1957 Jaguar XK140.
Jaguar D-Type: La primera vez que estuve frente a un Jaguar D-Type fue en abril de 2014, cuando visité el ‘Museo del Automóvil Fundación Simeone’, en la ciudad de Philadelphia, Estados Unidos, y quedé flechado. Había leído sobre sus hazañas venciendo en las 24 Horas de Le Mans, tres años consecutivos pero a pesar de haber visitado no sé cuántos museos en el transcurso de mi vida, nunca había podido ver uno en vivo y en directo. El que está expuesto en el Museo del Dr. Simeone, corresponde a un modelo 1956, y ocupó el tercer puesto en las ‘12 Horas de Sebring’ conducido por Bob Sweikert y Jack Ensley. La historia nos cuenta que Bob fue el primer piloto estadounidense de Speedway (carreras de óvalo) en tomar parte en la carrera anual de autos deportivos en Sebring y fue citado por la prensa como diciendo que tendría que aprender a conducir de nuevo. Juan Fangio, el argentino campeón del mundo, encontró tiempo para llevar a Bob por la pista de 5.2 millas de Sebring y darle algunos consejos sobre el manejo rápido del pie en los frenos y el acelerador que exigía un auto deportivo de prestaciones tan poderosos como el Jaguar D-Type.
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| 1956 Jaguar D-Type, perteneciente a la colección del Dr. Simeone en Philadelphia, Estados Unidos |
Apenas vi el D-Type, lo observé detenidamente, y todos sus detalles me hicieron entender que estaba en frente de uno de los mejores autos deportivos de la década en que nací. Los remaches expuestos que mantienen unida la carrocería de aluminio, cuyos fluidos contornos lo hacen ver veloz así esté detenido, los indicadores de cara negra cuya sencillez es similar a la que se encontraba en los aviones militares de la época, y las resistentes correas de cuero que mantienen el capó cerrado me trasportaron al encanto del viejo mundo.
Cuando se mira detenidamente el Jaguar D-Type, pareciera como si los diseñadores del ‘Supermarine Spitfire’, el principal avión de combate británico de la 2da Guerra Mundial, hubiesen participado en su desarrollo. Este, como algunos de sus hermanos que le siguieron, no tuvo esa aleta estabilizadora vertical detrás del reposacabezas del conductor, que mejoraría su aerodinámica y que los hizo tan reconocibles.
En total, Jaguar construyó 75 D-Types, tres de los cuales ganaron consecutivamente las ‘24 Horas de Le Mans’, en los años 1955, 1956 y 1957. La velocidad máxima del D-Type fue de 278.4 kph (173 mph) en recta Mulsanne de ese circuito. La recta de Mulsanne (Ligne Droite des Hunaudières en francés) es el nombre dado a una recta de 6 km (3.7 millas) del circuito de la Sarthe alrededor del cual se llevan a cabo las 24 Horas de Le Mans. Desde 1990, la recta está interrumpida por dos chicanas, con el último tramo (que incluye un ligero giro a la derecha conocido como "Kink") que conduce a una curva cerrada cerca del pueblo de Mulsanne.
La historia de su desarrollo nos cuenta que en 1954, tras el éxito competitivo de C-Type, los ingenieros y diseñadores de Jaguar decidieron seguir evolucionando, y por primera vez, fabricaron un chasis monocasco, con un bastidor auxiliar que transportaba el motor y la suspensión delantera atornillada para facilitar el desmontaje. Básicamente, ahora se usaba el mismo motor en una configuración de cárter seco, ahora diseñado con una cabeza asimétrica para sujetar válvulas más grandes, los colectores de admisión fueron girados a 35º y el escape a 40º. Al final inclinaron el motor unos 12º para permitir un capó más bajo pero con una protuberancia compensatoria. Con sus tanques tipo bolsa para el combustible, el D-Type tomó prestado muchos elementos de la práctica aeronáutica.
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| Fotografía tomada en 1955 donde se puede apreciar la línea de producción de los Jaguar D-Type en Coventry |
En la parte estética, mejoraron la aerodinámica carrocería creada por Malcolm Sayer y Bill Heynes, con una gran aleta en el reposa-cabezas para carreras de larga distancia, especialmente Le Mans. Esta aleta supuestamente debería proporcionaba estabilidad a velocidades superiores a 240 kph (150 mph). Con tres carburadores Weber acoplados, una compresión de 9.0: 1, el motor de 3.442 cc, alcanzó los 250 HP @ 5.750 RPM. Sin embargo, y a pesar de sus éxitos, en 1957 Jaguar dejó de competir.
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| 1955 – Planta de Jaguar en Coventry, Warwickshire, Inglaterra |
El Jaguar D-Type de 1955 ganador de ‘Las 24 Horas de Le Mans’ en 1956 se vendió por US$ 21.780.000 en 2016 en la subasta de Monterey, California por RM Sotheby's, convirtiéndose en el automóvil británico más caro jamás vendido en una subasta pública hasta ese momento.
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| Este Jaguar D-Type ganador de ‘Las 24 Horas de Le Mans’ en 1956 – fue subastado por US$ 21.780.000 en 2016 |
Hace dos años, ‘Jaguar Land Rover Classic Works’ en Warwickshire, confirmó haber reiniciado la producción del icónico auto de carreras D-Type en Coventry, 62 años después de que se construyera el último modelo en 1956. El primer nuevo Jaguar D-Type ensamblado por Jaguar Classic fue un prototipo de ingeniería, que hizo su debut mundial en la feria ‘Salon Retromobile’ en París el 7 de febrero de 2018.
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| 1955 (2018) Jaguar D-Type |
Pasaron 62 años desde que se construyó el último tipo D. En ese momento, Jaguar había planeado fabricar 100 modelos, pero solo logró construir 75. Al reiniciarse la producción del icónico automóvil deportivo con 25 modelos completamente nuevos, la compañía finalmente estaba cumpliendo su objetivo original propuesto en 1954. A la fecha los 25 cupos fueron todos vendidos y los últimos están en producción en estos momentos al finalizar el año 2020. Se han fabricado con carrocería Shortnose y Longnose de acuerdo con las preferencias de los clientes.
Esta es la tercera continuación que Jaguar ha anunciado en los últimos años, luego de una serie de seis Lightweight E-Type y nueve XKSS., por lo visto clientes hay de sobra.
Aston Martin DBR1: En la misma visita que realicé en abril de 2014 al ‘Museo del Automóvil Fundación Simeone’, en la ciudad de Philadelphia, Estados Unidos, también vi por primera vez en mi vida, uno de los cinco Aston Martin DBR1, esta vez no estaba expuesto, estaba en el taller de alistamiento del mismo museo y no me fue fácil acceder hasta allá donde logré tomarle esta única fotografía. Aunque era exhibido en el Museo desde 2011, estaba en mantenimiento y no querían que se viera hasta no estar 100% operativo.
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| 1958 Aston Martin DBR1 / 3 – En el taller de alistamiento del ‘Museo del Automóvil Fundación Simeone’ - En este automóvil Stirling Moss y Jack Brabham, ganaron los 1.000 kms de Nürburgring en 1958 |
Fundada en 1913 por Lionel Martin y Robert Bamford. Como muchos fabricantes de automóviles británicos, Bamford & Martin (luego Aston Martin) nació como un constructor de autos de carreras. El primer automóvil que llevó el nombre Aston Martin fue creado por Lionel Martin instalando un motor ‘Coventry-Simplex’ de cuatro cilindros en el chasis de un Isotta Fraschini de 1908. Ya para 1915, habían fabricado su primer vehículo, pero tras el estallido de la 1ra Guerra Mundial, los dos se unieron a diferentes ramas de las fuerzas militares británicas y tuvieron la suerte de sobrevivir para continuar con la empresa que habían dejado atrás.
En 1920, Robert Bamford se retira, y Lionel Martin se queda solo pero recibe suficiente ayuda financiera del Conde Louis Zborowski, como para iniciar la producción de sus primeros vehículos en 1922, vehículos estos que luego establecieron récords mundiales de velocidad y resistencia en la pista de Brooklands, alcanzando una inusitada fama que los impulsó a enfocarse en autos deportivos de carretera y grandes turismos.
Luego viene un periodo económico difícil como resultado de la ‘Gran Depresión’ y más adelante el Reino Unido es inevitablemente arrastrado a la 2da Guerra Mundial. En ese difícil periodo de entre guerras, suceden muchas cosas con ‘Bamford & Martin’, entre ellas la salida de Lionel Martin en 1925, el cambio del nombre a “Aston Martin Motors” y su traslado a la antigua planta de aviones “Whitehead Aircraft Limited Hanworth” en Feltham, al Oeste de la ciudad de Londres, donde la producción de los primeros modelos se realiza con interrupciones constantes por falta de capital. Luego, a finales de la década de 1930, Aston Martin logró sobrevivir esos duros años gracias a contratos para la producción de partes y componentes para los aviones británicos durante la devastadora 2da Guerra Mundial.
Pasada la confrontación bélica, Aston Martin como muchos otros fabricantes de automóviles estaban en pésimas condiciones financieras, amén de la devastación de sus fábricas como consecuencia de los constantes bombardeos de la Luftwaffe, sin embargo, en 1947, el fabricante de tractores ‘David Brown Limited’ compró Aston Martin y Lagonda, y los llevó bajo el mismo techo. Lagonda en ese momento fabricaba un extraordinario motor de 6 cilindros en línea (Straight-6) que había sido diseñado por Willie Watson bajo la supervisión de Walter Owen Bentley de Bentley Motors Limited. Este motor resultó ser tan fuera de lo común que llevó a Aston Martin a la fama como fabricante de atractivos automóviles deportivos y muy competitivos autos de carreras.
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| El equipo Works de Aston Martin en los boxes antes de las “24 Horas de Le Mans” de 1959 |
La era de David Brown, que duró hasta principios de 1972, fue una de las más exitosas en la historia de Aston Martin, llevándolo a crear la legendaria serie DB, que todavía existe con los DB11, DBS Superleggera y DBX. Sin embargo, los DB de ruta no fueron los únicos logros de Sir David Brown como Director General y Gerente de Aston Martin. El empresario también devolvió la marca británica a la pista de carreras con el lanzamiento de la serie DBR1 a principios de la década de 1950. Más importante aún, Brown aprobó el desarrollo de la ‘Serie DBR’ con la que en 1959 Aston Martin ganó Le Mans y el campeonato mundial de marcas.
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| El Aston Martin DBR1 /2, ganador de las las “24 Horas de Le Mans” de 1959 |
Esta serie de cinco súper deportivos corresponde a lo que muchos conocedores de la marca consideran "los Aston Martin más importantes jamás producidos". Nunca hubo ninguna duda de que el Aston Martin DBR1 fuera el rey supremo entre los deportivos de carreras de la década de 1950 y, en consecuencia, un automóvil sobresaliente en el género de los súper deportivos de época. Con solo cuatro unidades fabricadas para competir, porque el quinto no fue realmente un auto de carreras, todos los autos de esta serie son sumamente importantes. Históricamente, el ganador de “Las 24 Horas de Le Mans” en el año 1959, el DBR1 / 1, con Carrol Shelby y Roy Salvadori al volante, ha sido el más el más deseable de todos, tanto así que en agosto 19 de 2017, fue subastado durante el Concours d'Elegance, de Pebble Beach por US$ 20.500.000 + US$ 2.050.000 de comisión para un total de US$ 22.550.000 superando los US$ 21.780.000 que habían pagado por el Jaguar D-Type en 2016, y convirtiéndolo no solo en el Aston Martin más importante de la historia, sino también en el automóvil británico de mayor precio en una subasta.
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| El Aston Martin DBR1 / 1, ganador de las “24 Horas de Le Mans” de 1959 - |
En sus propias palabras, Carroll Shelby describió durante una entrevista en 2009, la experiencia histórica que marcó un punto tan alto en su carrera deportiva. “Fue un tiempo increíble con Aston Martin, por quienes siempre tendré un gran afecto. En particular, tengo muchos recuerdos diferentes de 1959. Recuerdo, por ejemplo, que al final de la carrera David Brown se subió al coche para la vuelta de la victoria.
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| La vuelta de la victoria en Las 24 Horas de Le Mans de 1959 – Auto Aston Martin DBR1 / 1 |
Significó mucho para él; supongo que había querido ganar Le Mans toda su vida. Cuando supo que íbamos a ganar, se vistió con todas sus mejores galas con un abrigo deportivo nuevo y todo. Pero después de subir al auto al final, ¡se sentó en aproximadamente una pulgada de aceite! Sentí mucha pena por él, ¡todo vestido así y cubierto de aceite! Pero supongo que, dadas las circunstancias, no le importaba demasiado”
“Sin embargo, todo es tan diferente. En estos días supongo que difícilmente reconocería el lugar. Ahora Le Mans es más como un paseo de 24 horas bellamente demarcado. En ese entonces era muy diferente; todo se hacía a base de una serie de compromisos. No había limitador de revoluciones automático, solo nuestros pies, y la caja de cambios y el embrague no eran muy resistentes. En esa época se trataba mucho más de la resistencia. Una pequeña falla y podrías hacer estallar el motor. En aquel entonces, llovía en casi todas las carreras de Le Mans, luego había niebla por la noche y los autos lentos circulaban alrededor de 80 mph (129 kph) en el lado derecho - esa era la regla - y nosotros estábamos haciendo entre 160 mph y 165 mph (257 y 265 kph) a la izquierda. Solo tenías que esperar que todo saliera bien. Y en 1959, ciertamente lo hizo”.
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| 1956 Aston Martin DBR1 / 1 – (Así se conduce en un Aston Martin DBR1 de US$ 22.550.000) |
1954/1957 Jaguar XK140: Cuando era estudiante en la ciudad de Philadelphia, solía ir con algunos amigos de la universidad a la localidad de Fort Washington, a unas 25 millas al noreste de mi apartamento, donde nos deleitábamos viendo los maravillosos Jaguar de todos los modelos en los continuos eventos del “Delaware Valley Jaguar Club”, quizás la asociación de aficionados a Jaguar más antigua de los Estados Unidos. No sé cómo será en la actualidad, porque no volví desde 1980, cuando terminé mis estudios y regresé a Colombia, pero en aquellos años, era un evento abierto, algo elitista, pero bellísimo y aunque había desde los SS de la pre-guerra hasta los Jaguar más nuevos, los más populares eran los XK 140. Desde entonces (40 años) he querido tener el privilegio de conducir uno de ellos.
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| 1956 Jaguar XK 140- Techo Duro 2+2 (Fixed Head Coupé) - Foto: https://www.flickr.com/photos/32659528@N00/2549947671 |
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Interior del 1957 Jaguar XK 140 Coupé de Techo Duro con volante a la izquierda y con volante a la derecha Foto: http://www.jmautomocion.com/jaguar-xk140-coupe-1957-p-569-es |
Este modelo fue lanzado con la intención de asumir el cargo de ser el automóvil deportivo insignia de Jaguar, debiendo enfrentarse al muy serio desafío de reemplazar al espectacular XK120 que salía de producción. Ciertamente se parecía mucho a su predecesor pero también había notables diferencias.
Es posible que los bumpers más voluminosos y la persiana o parrilla de fundición más pesada hayan quitado un poco de la gracia inherente del XK120, pero este nuevo aspecto proporcionaba una protección mucho mejor ante los enormes automóviles que Detroit estaba sacando al mercado en ese entonces y como la intención era tomar una tajada del mercado más grande de autos deportivos del mundo, había que ajustarse.
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| 1956 Jaguar XK 140- Coupé Descapotable/Convertible |
Y aunque el peso subió levemente, también lo hizo la potencia del motor de seis cilindros en línea con doble árbol de levas y un desplazamiento de 3.4L (3.442 cc), motor este que había sido una creación de William Heynes. Este poderoso y eficiente motor era capaz de generar 190 HP @ 5.500 rpm en la versión estándar, venía de fábrica con dos carburadores SU. Como resultado de todo esto, el desempeño estuvo levemente por encima de su predecesor. El motor mejorado estaba acoplado a la misma unidad manual de cuatro velocidades utilizada en el XK120, pero ahora el XK140, tenía una sobremarcha disponible.
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| Motor de 6 cilindros en línea con doble árbol de levas y dos carburadores SU. (190 HP estándar // 210 HP MC) |
Dice un informe escrito por la revista virtual de Hagerty que: “Desde su introducción se ofrecieron tres carrocerías diferentes: el biplaza abierto, más conocido como ‘Roadster’, un coupé descapotable o convertible, y un coupé techo duro con asientos 2 + 2. Adicionalmente, los Ingenieros de Jaguar, en su afán por congraciarse con los compradores estadounidenses, en 1955, introdujeron una transmisión automática de tres velocidades como opción adicional, pero únicamente para los XK140 de carrocería descapotable y techo duro”.
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| 1956 Jaguar XK 140 MC – (Roadster) |
Para ampliar aún más su gama de productos, Jaguar decidió ofrecer cada uno de los tres estilos de carrocería en tres versiones: el automóvil en su versión estándar, la versión M con escape doble, rines de alambre y luces antiniebla, y la versión MC, que recibió todo el equipamiento M, así como la culata del Jaguar C-Type de competición. Todos tenían suspensión delantera independiente, eje trasero activo y frenos de tambor en las cuatro ruedas. El MC de gama alta (conocido en el Reino Unido como SE) tenía una potencia de 210 HP, una enorme potencia en esos días, especialmente si se tiene en cuenta el tamaño y peso del XK140. También dice la publicación de Hagerty, que aunque el chasis básico se mantuvo sin cambios, la mayor diferencia fue que el XK140 estaba equipado con dirección de piñón y cremallera, lo que mejoró sustancialmente el manejo y ayudó a la maniobrabilidad en carreteras sinuosas como las europeas. Cuando cesó la producción en el año 1957, se habían fabricado un total de 8.884 unidades del Jaguar XK140, y el modelo había logrado mantener el muy buen nivel de ventas y retener el prestigio de Jaguar como fabricante de automóviles deportivos en los Estados Unidos, definitivamente su mercado más importante.
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| Jaguar XK140 SE FHC Fotos: https://superclassics.eu/listing/jaguar-xk140-se-fhc-1955/ |
