Por: Francisco Mejía-Azcárate
Willys construyó automóviles de pasajeros durante casi 35 años antes de construir el famoso Jeep que todos conocemos y admiramos, y volvió a fabricarlos pasada la 2da Guerra Mundial. Todo comenzó cuando John North Willys, un concesionario de automóviles de Elmira, Nueva York, compró la alicaída ‘Overland of Indianapolis’ en 1907. Un año más tarde renombró la compañía ‘Willys-Overland’, se mudó a la antigua planta Pope en Toledo, Ohio, y él mismo comenzó a reconstruir un imperio que parecía derrumbarse. Lo hizo de manera espectacular. Durante la segunda década del Siglo XX, el rústico Overland de cuatro cilindros fue el segundo en ventas solo detrás del famoso Modelo T, de Henry Ford. En 1918, John North Willys, era dueño de la segunda compañía automotriz más grande del mundo.
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| 1916 Willys-Overland Model 86 |
Willys-Overland entró en la década de 1920, ofreciendo modelos de cuatro, seis y ocho cilindros en línea, que abarcaban todos los segmentos de precios medios y bajos del mercado automotriz estadounidense. Los vehículos de seis cilindros (Sixes) y de ocho cilindros (Eights) fueron retirados temporalmente después de 1921, y la compañía se concentró únicamente en modelos de cuatro cilindros (Fours). Los ‘Sixes’ regresaron en 1925, y los batalladores ‘Fours’ se dejaron de producir en 1926, para luego reaparecer bajo el nombre ‘Whippet’.
Los novedosos ‘Whippet’ florecieron al principio, pero salieron de la línea de producción después de 1931 cuando el Señor Willys decidió concentrar todos sus menguantes recursos en otro modelo de mejor apariencia, también con motor de cuatro cilindros. Mientras tanto, un ‘Eight’ se unió a la línea Willys a mediados de 1930 con un motor Continental de 4.021 cc y 76 HP.
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| Willys-Overland ‘Whippet’ Model 93A Sedan – Modelo 1927 |
Una sociedad con el visionario ingeniero Charles Yale Knight condujo al modelo ‘Willys-Knight’, en 1914. Al finalizar la década de 1920, se introdujeron dos series del ‘Willys-Knight’ ambas con motores de seis cilindros. Los modelos más pequeños tenían 2.917 cc, y generaban una potencia de entre 53.7 y 60.8 HP, con distancias entre ejes de 2.870,2 mm y 2.921 mm; los más grandes usaban un motor de 3.687 cc, capaz de generar una potencia de entre 73 y 88.2 HP, con una distancia entre ejes de 3.048 mm y 3.073,4 mm. Los ‘Willys-Knight’ dejaron de producirse en 1933 cuando la compañía, abandonó el mercado de los autos costosos.
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| Los cinco diferentes modelos del Willys-Knight (1927) |
Los precios eran bastante rígidos y se situaban entre los US$ 1.075 y los US$ 1.300, por lo que la demanda disminuyó rápidamente a medida que la ‘Gran Depresión’ se hacía sentir cada vez más. La producción de Willys superó las 60.000 unidades en 1931, pero luego se redujo a tan solo 27.000 en 1932. Con ese campanazo de alerta J. N. Willys, quien había ocupado el cargo honorario de Presidente de la Junta desde 1929, renunció a su reciente nombramiento como embajador de Estados Unidos en Polonia y regresó para rescatar a su compañía, algo que ya había hecho dos veces antes.
Pero esta vez las cosas serían diferentes, a pesar de invertirle a la compañía US$ 2.000.000 de su propio dinero y asegurarle personalmente a los concesionarios y acreedores que todo estaría bien, fue forzado por las circunstancias a declararse en bancarrota. Willys-Overland se reorganizó y reanudó la producción, pero produjo solo alrededor de 13.000 unidades en 1934. Mientras tanto, Willys-Overland decidió apostarle sus menguados recursos a un nuevo y pequeño automóvil de bajo precio que había logrado desarrollar por casi nada. Este nuevo autito, llamado ‘Willys 77’, fue presentado en junio de 1932 con una distancia entre ejes de 2.500 mm y un motor ultra-económico de cuatro cilindros en línea y 2.200 cc, que generaba 48.6 HP. Era el único automóvil de la marca en el mercado desde principios de 1933 hasta 1936. Los problemas económicos se superaron completamente 1937, dos años después de que John North Willys falleciera, a causa de problemas cardíacos.
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| Willys-Overland ‘77’, modelo 1936 |
La reorganización de 1933 marcó el comienzo de un nuevo presidente, se trató del muy apreciado Ward Canaday. Pilar de la comunidad empresarial de Toledo, con un fuerte sentido de la lealtad hacia sus empleados, a Canaday le tocó hacer que las cosas se movieran nuevamente. Su primera oportunidad real llegó con la línea de los autos del año-modelo 1937, ordenando un rediseño completo. El resultado fue menos que ideal, con carrocerías redondas de aspecto robusto que llevaban guardabarros sobresalientes y un frente extrañamente abultado no muy diferente al futuro ‘nariz de tiburón’ (sharknose) de Graham. La nueva carrocería aumentó la longitud total en más de 30 centímetros a 4.457,7 mm. De nuevo, solo se produjeron un coupé y un sedán, aunque ambos en versiones estándar y de lujo.
Con un precio que oscilaba entre US$ 499 y US$ 589, estos nuevos autos modelo 1937 tuvieron cierto éxito a pesar de su apariencia extraña, disparando el volumen de unidades producidas a 63.467. Sin embargo, 1937 fue un año bueno, donde la mayoría de los fabricantes se recuperaron, por lo que a pesar de haber duplicado el número de autos fabricados en 1936, Willys solo pudo pasar del puesto 15, al puesto 14, en el ranking general de las automotrices estadounidenses.
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| Willys-Overland Coupé, modelo 1937 |
La recesión que todos creían estaba pasando, afloró nuevamente en 1938, dando lugar a ventas dramáticamente más bajas, lo que empujó a Willys de vuelta al puesto 16. Los cambios para el Modelo 1938 fueron pocos, pero las ofertas se ampliaron con un par de sedanes de dos puertas llamados Clipper. Para el año modelo 1938, el modelo designado fue ‘38’, el cual constaba de un chasis con distancia entre ejes de 2.540 mm y estaban todos equipados con un mismo motor de 2.200 cc de 4 cilindros en línea y 48.6 HP – Ese año, la producción de automóviles fue de tan solo 26.691 unidades divididas en 7 estilos de carrocería: Standard Coupé (2 puertas), Standard Sedán (4 puertas), DeLuxe Coupé (2 puertas), DeLuxe Sedán (4 puertas), DeLuxe Clipper Sedán (2 puertas), Clipper Sedán (2 puertas) y Custom Sedán (4 puertas). Se estima que la producción de camionetas y carriolas fue de alrededor 924 unidades.
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| Camioneta Willys-Overland Model 38 – Modelo 1938 |
Para 1939, el modelo ‘38’ se siguió ofreciendo en la marca Willys, con cinco estilos de carrocería pero aunque tenían el mismo chasis y motor del año anterior, hubo un cambio de ‘look’, el cual se caracterizó por una proa más afilada que anunciaba el estilo "Slip-Stream", supuestamente más aerodinámico. También se produjeron algunos vehículos designados ‘Modelo 48’ en estilos coupé y sedán de dos y cuatro puertas. Este año, además de automóviles Willys, la alineación incluyó nuevamente un conjunto de sedanes y coupés Overland, designados ‘Modelo 39’, en 9 diferentes estilos de carrocería y equipamiento: ‘Standard Speedway’, ‘DeLuxe’ y ‘Speedway Special’, que se caracterizaron por tener cinco centímetros adicionales de distancia entre ejes. Diferían de los modelos ’38’ y ‘48’ porque su motor generaba 62.8 HP (a través de compresión más alta, carburador mejorado y árbol de levas nuevo), y adicionalmente ofrecían frenos hidráulicos estándar, llantas más grandes y faros integrados que brotaban de los guardabarros. Los vehículos Overland tenían un costó promedio de US$ 100 más que otros modelos de Willys, pero con ese dinero extra estaba comprando un poco más de estilo y mucho mejor rendimiento. Y con un precio que oscilaba entre US$ 596 y US$ 689, los Overland todavía estaban unos US$ 32 por debajo de los Chevrolet menos costosos.
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| Overland DeLuxe Sedán, de 4 puertas, modelo1939 |
Como resultado, la producción del año-modelo de los automóviles Overland fue bastante respetable al lograr fabricar 15.214 unidades, sin embargo, la producción total de Willys no fue mucho más alta, con 17.839 unidades, un descenso preocupante en un año en que la mayoría de los fabricantes de automóviles habían obtenido mejores resultados que el año anterior. Fue precisamente en 1939 que Joseph W. Frazer, el dinámico gerente de ventas de Chrysler Corporation, fue a Toledo, y asumió la Presidencia y la Gerencia General de Willys-Overland y el Señor Canaday se mantuvo como Presidente de la Junta Directiva.
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| Willys-Overland Deluxe Coupé 440, modelo1940 |
Frazer era un hombre que sabía cómo reducir las pérdidas, y decretó un estilo más ortodoxo para el año-modelo 1940. Aun así, todos dudaban que incluso él pudiera salvar la línea de automóviles de pasajeros de Willys-Overland. Designados Serie 440, los cinco diferentes estilos de carrocería se denominarían ‘Speedway Coupé’ (2 puertas) ‘Speedway Sedan’ (4 puertas), DeLuxe Coupé (2 puertas) DeLuxe Sedan (4 puertas) y DeLuxe Wagon (4 puertas) – Todos montados sobre el mismo chasis y con el mismo motor de los modelos Overland del año anterior. Si los revisamos bien, estos modelos del Señor Frazer, eran esencialmente los mismos Overland de 1939, con faros de luz sellados, completamente integrados en los guardabarros y una proa más vertical. Ese año Willys Overland produjo un total de 26.698 unidades.
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| Willys-Overland Deluxe Sedan 440, modelo1940 |
Todos los modelos fueron apodados "Americar", proporcionando un atractivo ‘slogan patriótico’, y ganaron 2 caballos de fuerza y otros cinco centímetros más de distancia entre ejes. El Señor Frazer y su equipo hicieron mejoras adicionales para la Serie ‘441 Americar’ del año siguiente. Los modelos se expandieron a siete con la adición de un nuevo coupé y sedán denominado ‘Plainsman’. El estilo frontal ahora era bastante similar al de Ford, con una nariz más perfilada y una rejilla horizontal en la parte baja a manera de ‘bigote’. Los precios se incrementaron en casi US$ 100; ahora estos oscilaban entre US$ 634 y US$ 916, dependiendo del estilo y el equipamiento.
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| Willys-Overland ‘Americar’ Coupé y Sedán de 4 puertas – Modelo 1941 Solo por ese año-modelo, la barra divisoria de la persiana o parrilla se omitió |
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| Willys-Overland ‘Americar’ Sedán de 4 puertas y coupé – Modelo 1942 – Notese la persiana dividida de nuevo |
NOTA: Corría el año 1940, cuando basados en un diseño de ‘Bantam Car Company’, Willys obtiene la licencia y el contrato para fabricar Jeeps militares destinados a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Estos Jeeps se volverían el ‘amigo fiel’ de los soldados estadounidenses y de algunos ejércitos aliados durante la 2da Guerra Mundial, y en Toledo se llegaron a producir cerca de 360.000 de ellos, hasta 1945. Ford produjo un poco más de 282.000 unidades durante el conflicto. Willys ya había comenzado a producir Jeeps militares, por lo que su año-modelo 1942 fue aún más corto que para la mayoría de los fabricantes de automóviles de los Estados Unidos. Los Americar de la serie 442, de ese año eran básicamente los mismos de la ‘Serie 441’, salvo por una persiana o parrilla vertical aún más prominente (que marcaba una línea hacia abajo desde el borde del capó) y los precios ligeramente más altos.
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| Prototipo presentado por Bantam 4x4 - Propuesta aprobada de Willys |
En total, entre las series 441 y 442, se fabricaron poco menos de 29.000 unidades antes de que Willys-Overland volteara la planta por completo a producir Jeeps para las fuerzas armadas. Frazer dejaría Toledo al finalizar el año 1943, para hacerse cargo de la moribunda Graham-Paige. El nuevo presidente de Willys-Overland a partir de marzo de 1944, fue Charles Emil Sorensen, el famoso ingeniero y director de la Ford Motor Company. Parte del incentivo fue un acuerdo contractual en el que el Sr. Sorensen recibiría una asignación anual de US$ 52.000 (equivalentes a US$ 891.390 en 2018), durante diez años, ya fuera que estuviera vivo o muerto, así como una opción para adquirir 100.000 acciones de Willys-Overland a US$ 3.0 por acción cuando el valor nominal era de US 12.50 (pero su sola llegada a la compañía subió las acciones a $ 26.75). Sin dudarlo el Sr. Sorensen, aceptó, e inmediatamente ingresó, se puso en la tarea de crear el programa de reconversión para la posguerra con considerable vigor. En la Ford Motor Co., Sorensen había fabricado Jeeps militares a partir de los planos de Willys-Overland, y su admiración por el vehículo muy era alta. Manejó todo el programa del Jeep civil, y lo tenía listo para la cadena de montaje diez días después de la victoria sobre Japón. Sus ideas contribuyeron enormemente crear la nueva línea de vehículos utilitarios de Willys, provenientes del Jeep militar.
En 1946, Sorensen efectivamente se retiró después de algunos feroces enfrentamientos con la Junta Directiva, pero retuvo el título de Vicepresidente y su salario desde 1946 hasta la jubilación total en 1950. Sorensen fue reemplazado por James D. Mooney
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| Aquí un Willys-Overland ‘Americar’, modelo1941, junto a una de las primeras versiones del Jeep militar |
Willys pospuso volver a los automóviles de pasajeros, reanudando la producción en tiempo de paz con vehículos basados en la línea Jeep. Después de la guerra, Willys no reanudó la producción de sus modelos de automóviles de pasajeros, sino que se concentró en un Jeep civil (denominado CJ) y otros vehículos derivados de la línea Jeep. El primer producto de Willys de la posguerra fue el CJ-2A, un MB, obviamente desprovisto de características militares, particularmente del tipo de iluminación militar, y con la adición de o puerta trasera, también se incluyeron tres híbridos más.
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| En estos folletos se puede apreciar la línea completa de derivados del Jeep, en la posguerra |
El primero de los ‘híbridos’ fue una camioneta tipo carriola, introducida en 1946, y destinada a vivir hasta 1965. Aunque generalmente se considera más una camioneta y no un automóvil, podría calificarse como el primer SUV con carrocería completamente metálica de la historia.
Con más de 300.000 carriolas y sus variantes construidas en los Estados Unidos, fue uno de los modelos más exitosos de Willys después de la 2da Guerra Mundial. Su producción coincidió con el traslado de muchos estadounidenses de las ciudades a los suburbios. Otro de los ‘híbridos’ fue la camioneta (pick-up), introducida en 1947 y fabricada hasta 1965. Esta podía soportar una tonelada de carga y tenía doble transmisión (4x4). El último de los híbridos se parecía un poco más a un automóvil, se trataba del Jeepster, un elegante turismo abierto diseñado durante la guerra por el reconocido diseñador estadounidense Brooks Stevens, quién también hizo una versión tipo carriola. Anunciado en 1948, el Jeepster ofrecía asientos para cuatro personas, en un chasis con una distancia entre ejes de 2.064,16 mm, además de una carpa de lona suave, de instalación manual y cortinas laterales con ganchos.
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| 1947, Willys-Overland Jeep CJ2 – 1947, Willys-Overland Wagon |
Inicialmente, la potencia estuvo proporcionada por motores de cuatro cilindros en línea, provenientes de los ‘Americar’ de la preguerra, pero para el año modelo 1949, se le agregó un motor de seis cilindros en línea de 2.433 cc que generaba una potencia de 73 HP. En 1950, el ingeniero Barney Roos, ex-Studebaker, convirtió ambos motores de cabeza L a la configuración cabeza F, de válvulas superiores. Los Jeepster del año-modelo 1950, también recibieron un rediseño de la persiana o parrilla frontal al introducirle unos biseles horizontales, dejando atrás los conocidos listones verticales, y se mejoró la potencia del motor al montarle uno de seis cilindros en línea de 2.638 cc y 76 HP.
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| 1947, Willys-Overland Pick-up – 1948 Willys-Overland Jeepster |
Con un precio que oscilaba entre los US$ 1.400 y US$ 1.500, el Jeepster era relativamente popular para ser un producto tan especializado. Las ventas del primer año fueron fuertes y se comercializaron 10.326 unidades, sin embargo, la demanda cayó para 1949, y los pedidos solo alcanzaron las 2.960 unidades.
La cifra para 1950 fue un poco más alentadora y se comercializaron 5.844 unidades, pero muchos de los producidos no se vendieron al finalizar el año y se registraron como modelo 1951. En la actualidad los Jeepster se han convertido en objeto de culto y son ávidamente buscados como coleccionables. Willys podría haber seguido viviendo del Jeep y sus derivados pero el alto optimismo y el floreciente mercado de los primeros años de la posguerra hicieron que regresar a los automóviles de pasajeros pareciera una propuesta inaplazable.
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| Willys-Overland Jeepster, modelo 1950 (nótese el cambio en la persiana o parrilla) |
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| Hubo abundante publicidad tras el lanzamiento del ‘Aero Willys’ |
Fue un gran esfuerzo. Su estilo estaba a la moda, cuadrado y de lados planos; el Aero era relativamente liviano (1.134-1.179 kilos), espacioso y bendecido con una buena maniobrabilidad y cómodo andar. En un comienzo hubo tres modelos principales. La línea Aero Lark, presentó solo un sedán de dos puertas y lo mismo sucedió con la línea Aero Wing, sin embargo, la línea ‘Aero’, se presentó en dos versiones: Ace (Sedán de dos puertas) y Eagle, (coupé de capota dura).
Aero Lark: Código 652-K – Peso 1.128 kilos, distancia entre ejes: 2.743,2 mm / US$ 1.426.
Sedán de dos puertas: KA2-675 – Motor de seis cilindros en línea de 2.638 cc y 76 HP.
Aero Wing: Código 652- L – Peso 1.166 kilos, distancia entre ejes: 2.743,2 mm / US$ 1.529
Sedán de dos puertas: LA1-675 – Motor de seis cilindros en línea de 2.638 cc y 91.2 HP.
Aero: Código 652- M. Distancia entre ejes: 2.743,2 mm - Motor de seis cilindros en línea de 2.638 cc y 91.2 HP.
Versión Ace: Código MA1-685. Sedán de dos puertas. – Peso 1.172 kilos / US$ 2.074.
Versión Eagle: Código: MC1-685. Coupé de capota dura. – Peso 1.168 kilos / US$ 2.155.
Los sedanes Eagle, Aero-Wing y Aero-Ace, venían con un motor de válvulas a la cabeza de 91.2 HP. Aunque pequeños, los motores de seis cilindros y 2.238 cc, tenían muy buen desempeño, además de una aceptable economía de combustible del orden de 40.25 kpg. Tal vez por su alto precio el Eagle solo vendió 2.364 unidades, sin embargo, el Aero-Wing de rango medio, vendió 12.819 unidades. Al final, la producción del año-modelo 1952, fue de 31.363 unidades, considerado por la Presidencia de la compañía como un excelente logro.
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| Willys-Overland Aero Eagle Coupé, modelo 1953 |
Las ofertas se ampliaron para 1953, cuando la apariencia cambió solo en detalle, en particular los tapacubos con emblemas rojos y una "W" dorada en la persiana o parrilla, en honor al aniversario número 50 de Willys. Una suma cercana a las 500 unidades del modelo Aero-Lark, fueron fabricados para ser exportados, con los antiguos motores de cuatro cilindros en línea de cabeza F. El modelo Aero-Wing fue retitulado Aero-Falcon, y un nuevo sedán de cuatro puertas llegó a las versiones Lark, Falcon y Ace. El capota dura Eagle siguió siendo el más costoso, aunque solo subió solo US$ 2 desde 1952. Ayudados por el final del conflicto en Corea, que levantó algunas restricciones, Willys-Overland tuvo un buen año al lograr comercializar 41.549 unidades, sin contar la línea Jeep y sus derivados.
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| Willys-Overland Aero Lark Sedán de dos puertas, modelo 1953 |
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| Publicidad del Aero Lark en 1953, al cumplir la compañía medio siglo |
Los modelos Eagle y Lark se fabricaron entre los años-modelo 1952 y 1954. Hubo un modelo denominado ‘Wing’, que solo se produjo en 1952, un modelo ‘Falcon’ que se fabricó en 1953 y uno especialmente diseñado para taxi, en números muy limitados en 1953 y 1954. El ‘Ace’ fue el único modelo de producción permanente en los Estados Unidos. El año 1955, vio dos nuevos modelos, los sedanes ‘Ace’ de dos y cuatro puertas (rebautizados como Custom cuando ya estaba en producción) y el ‘Bermuda’ de dos puertas con capota dura.
La situación cambió en 1954, cuando Willys-Overland fue comprado por Henry Kaiser, quien lo combinó con el ya enfermo ‘Kaiser-Frazer’ para formar la “Kaiser-Willys Sales Corporation”. Kaiser-Frazer vendió su extensa planta de Willow Run, Michigan, a General Motors (que la usaría hasta la década de 1990), y la producción de Kaiser fue transferida a la planta de Willys en Toledo, en un intento por racionalizar la producción. El Aero-Willys del año-modelo 1954, que era un poco mejor que el del año anterior, con luces traseras más grandes y un interior revisado, no se vio afectado inmediatamente por la toma de Kaiser pero en marzo de 1954, si se produjeron una serie de cambios.
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| Kaiser-Willys Aero Ace DeLuxe Sedán, modelo 1954 |
El principal cambio, fue que el motor de Kaiser, era un cabeza L de seis cilindros en línea y 3.703 cc, que se calzó como opcional para todos los modelos. También hubo nuevas carrocerías Custom Ace y Eagle, ambos con una llanta de repuesto tipo "Kit Continental". Pese a ser más pesado que el motor de 2.638 cc de Willys, el motor Kaiser de 3.7L producía 25 HP adicionales que hicieron que el Aero fuera relativamente rápido. La velocidad máxima estaba un poco por encima de los 136 km/h, pero los motores más grandes de seis cilindros lograban hacer tiempos típicos de 0-96 km/h en alrededor de 14 segundos. Como experimento, algunos Aeros fueron equipados con motores sobrealimentados del Kaiser Manhattan, de 142 HP, lo que hacía que el Aero Willys más liviano pudiera competir mano a mano con muchos autos V-8 contemporáneos, o al menos eso era lo que afirmaban los ingenieros de la compañía.
Todos los Aero del año-modelo 1954, se conducían mucho mejor que los Aero anteriores, gracias a una suspensión delantera revisada. Sin embargo, todo el esfuerzo puesto en este buen Aero no logró convencer a muchos clientes, y la producción total bajó a 11.717 unidades, a pesar de tener 19 diferentes opciones. El futuro se veía incierto para el programa de autos Aero.
A principios de 1955, Kaiser-Willys decidió abandonar el mercado de los automóviles en los Estados Unidos, y para ese año-modelo se da de baja el nombre Aero, y Willys produce 659 unidades del modelo ‘Ace’, de código 522/6, con el motor Kaiser de seis cilindros en línea y 3.703 cc, capaz de generar 116.5 HP. Por el lado de Kaiser, ese año-modelo producen una línea de sedanes de dos y cuatro puertas denominada ‘Custom’, todos con el motor Kaiser de seis cilindros en línea y 3.703 cc, y 116.5 HP, a excepción de 2 sedanes de dos puertas que hicieron con el viejo motor Willys de cuatro cilindros en línea y 2.638 cc que apenas generaba 73 HP. – También producen un coupé de capota dura denominado ‘Bermuda’ (2.156 unidades) utilizando el mismo el motor Kaiser de seis cilindros en línea y 3.703 cc, y 116.5 HP y 59 unidades con el pequeño motor Willys de 2.638 cc de 73 HP, todos estos para exportación. Las opciones de motorización no cambiaron, salvo por la eliminación del motor de 4 cilindros en línea, usado en el modelo Lark; sin embargo, los precios sí se redujeron drásticamente en un último esfuerzo para mejorar las ventas. El precio del modelo ‘Bermuda’, por ejemplo, se redujo a US$ 1.895, haciéndole publicidad como el coupé de capota dura más económico de Estados Unidos.
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| Willys Bermuda Coupé (Código 525), modelo 1955 |
Las consideraciones sobre las ventas también provocaron un ambicioso maquillaje para el año-modelo 1955 por parte de los estilistas de Kaiser, Buzz Grisinger y Herb Weissinger. Los elementos principales de este rediseño eran una persiana o parrilla un poco más compleja de dos niveles (reemplazando la de barra horizontal de años anteriores) y molduras laterales en forma de Z que creaban una extraña apariencia de dos tonos. Mientras tanto, una carriola estaba en la etapa final de diseño para el año-modelo 1955-56, y los diseñadores "Dutch" Darrin y Duncan McRae estaban conjurando modificaciones más ambiciosas para los años posteriores. Pero Willys no viviría para verlos, al menos no con autos de pasajeros. Así que después de unas 5.986 unidades finales, la mayoría con el motor Kaiser de seis cilindros en línea y 3.703 cc, y 116.5 HP, decidió no volver a fabricar nada distinto que Jeeps y sus derivados.
Afortunadamente, el Aero prolongaría su existencia en América del Sur, donde la filial ‘Willys do Brasil’ de Kaiser se hizo cargo de las carrocerías Aero, que habían quedado prensadas en los Estados Unidos, ofreciendo un automóvil del año-modelo 1955, con el viejo motor Willys de seis cilindros en línea de 2.638 cc y 76 HP hasta 1962. Luego, el diseñador Brooks Stevens creó paneles exteriores atractivos y nuevos, y el automóvil continuó hasta 1972, primero como Aero-Willys 2600, luego Willys Itamaraty y finalmente Ford Itamaraty (Ford Motor Company adquirió ‘Willys do Brasil’ a través de American Motors en 1967). Ese es un testimonio elocuente del diseño básico y confiable del Aero-Willys original. Una lástima que no fue más apreciado en su tierra natal.
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| Evolución del Aero Willys en Brasil entre 1960 y 1967
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