Por: Francisco Mejía-Azcárate
Entre el segundo semestre de 1955 y el primer semestre de 1956, el conglomerado alemán Daimler-Benz, que apenas se levantaba de sus propias cenizas luego de los devastadores aconteceres de la 2da Guerra Mundial, desarrolló esta versión de techo rígido a partir del auto de carreras 300 SLR. Para muchos este es sin duda el deportivo más bello jamás fabricado, aunque para Enzo Ferrari ese honor lo tenía el Jaguar E-Type, introducido seis años más tarde, en 1961. Sin embargo, a pesar del honor que le hacía su belleza por la armonía de sus líneas y el fantástico desempeño de su planta motriz, nunca se utilizó en competencia porque la compañía dejó de participar en el automovilismo deportivo al finalizar la temporada de 1955. En vista que no sería usado para competir, sirvió como auto particular del jefe del Departamento de Pruebas, Rudolf Uhlenhaut, por lo que se ganó el apodo "Uhlenhaut coupé". En la actualidad es considerado como el automóvil más valioso del mundo.
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| Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut” Cupé |
Su predecesor fue el Mercedes-Benz 300 SLR W196S, un icónico biplaza que se tomó por asalto las competencias automovilísticas en 1955, ganando ampliamente el Campeonato Mundial de ese año. Inicialmente designado con las siglas "SL-R" (Sport Leicht-Rennen), que en inglés significan: Sport Light-Racing, y luego condensado simplemente a "SLR"; este hermoso purasangre de 3.0L, era a su vez un derivado del Mercedes-Benz monoplaza de Fórmula Uno, con la designación W196, con el que el SLR, compartía la mayor parte de su tren de transmisión y chasis, así como el sistema de inyección de combustible del W196, sin embargo, aunque también tenía un motor 8 cilindros en línea, este era de 3.0L, perforado y taladrado a 2.982,45 cc, en lugar del de 2.5L (2.496,87 cc), del Formula 1. A pesar de su nombre y gran parecido con el aerodinámico Mercedes-Benz 300 SL (W194), modelo 1952, ganador de las 24 Horas de Le Mans ese año y el icónico Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198), modelo 1954, fabricado luego de una sugerencia del importador estadounidense Max Hoffman, de producir una versión de calle del ganador de las 24 Horas de Le Mans, el Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut Coupé” no se derivó de ninguno de los dos. En su lugar, se basó, como ya lo expresé antes, en el exitoso auto de Fórmula 1, el Mercedes-Benz W196 y W196S.
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| Aquí junto al Biplaza 300 SLR W196S de Stirling Moss, su predecesor más directo |
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| Aquí el “Uhlenhaut” Cupé junto al predecesor directo del biplaza, el Mercedes-Benz W196 Formula 1 |
Nueve unidades del modelo W196 monoplaza de Fórmula 1, fueron convertidas a biplazas W196S, en los que el puesto de conducción se modificó para acomodar dos asientos estándar, se le agregaron faros y se realizaron otros cambios para adaptarlos a diferentes circuitos de larga duración en carretera como la Mille Miglia, o las 24 Horas de Le Mans. Dos de los nueve Mercedes-Benz 300 SLR W196S fueron convertidos prototipos híbridos entre el 300 SLR y el 300 SL. Efectivamente, eran autos de carreras ‘disfrazados’ de autos deportivos de calle, con línea coupé, puertas de ala de gaviota y una apariencia que los dejaba a medio camino entre los dos modelos. Con un motor de 8 cilindros en línea y un desplazamiento de 3.0L, generaba una potencia de 302 HP (222 kW) a 7.500 rpm y en teoría podía alcanzar una velocidad de 292.9 km/h. Solo se fabricaron 2 unidades.
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| Fotografía del motor 3.0L de 8 cilindros en línea (302 HP) |
Cuando el conglomerado alemán Daimler-Benz canceló su programa de carreras en 1955 como consecuencia de los accidentes fatales de ese año, el proyecto de estos prototipos ‘híbridos’ fue archivado. El sobresaliente Ingeniero Rudolf Uhlenhaut, diseñador del Mercedes-Benz 300 SLR W196S y del programa de los prototipos ‘híbridos’, quien era el Jefe de Diseño de la marca alemana en ese momento, al ver el proyecto detenido, literalmente se apropió de uno de los dos prototipos y lo convirtió en su automóvil particular, por lo que todo el mundo empezó a llamar a este nuevo Mercedes-Benz 300 SLR, el “Uhlenhaut Coupé”. El otro prototipo fue guardado por años en un oscuro rincón de la fábrica y en ocasiones especiales es presentado al público.
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| Rudolf Uhlenhaut, diseñador del Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) |
A pesar de su nombre y gran parecido con el aerodinámico Mercedes-Benz 300 SL (W194), modelo 1952, ganador de las 24 Horas de Le Mans ese año y el icónico Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198), modelo 1954, fabricado luego de una sugerencia del importador estadounidense Max Hoffman, de producir una versión de calle del ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1952, el Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut Coupé” no se derivó de ninguno de los dos. En su lugar, se basó, como ya lo expresé antes, en el exitoso monoplaza de Fórmula 1, el Mercedes-Benz W196. Capaz de rondar los 290 km/h (180 mph), el “Uhlenhaut Coupé” fue por mucho tiempo el automóvil de ‘convencional’ más rápido del mundo.
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| Esta fotografía de 1955, ilustra los tres modelos 300 SRL/SL ‘alas de gaviota’ fabricados en 1952, 1954 y 1955 |
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| Blue-print del Mercedes-Benz 300 SLR (W196 Hibrido), modelo 1955 |
El Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut Coupé” fue puesto a prueba oficialmente una sola vez y eso ocurrió, en 1956. La revista automovilística estadounidense ‘Motor Trend’ probó el desempeño del automóvil en carretera, al igual que dos periodistas ingleses de la revista suiza Automobile Revue. Pasaron más de 3.200 km detrás de su volante. Después de una sesión de alta velocidad a las 4 de la mañana, en un tramo cerrado de la ‘autobahn’, a las afueras de la ciudad de Munich, se registró una velocidad máxima promedio en los dos lances de la prueba de 284 km/h y los comentarios fueron los siguientes: "Estamos conduciendo un automóvil que apenas toma un segundo para adelantar al resto del tráfico y para el que ir a más de 190 km/h en una autopista es poco más que un tranquilo paseo”.
"Un toque en el motor de arranque pone en marcha el motor con un sonido que te deja estupefacto ... un sonido y un estampido indescriptibles, magnificados por la carrocería cerrada. Los tapones para los oídos son obligatorios". “Con su manejo imperturbable y la forma como cruza en las esquinas y como toma las curvas prolongadas, trata las leyes de la fuerza centrífuga con aparente desdén". Al final concluyeron: "Este es un automóvil que nunca podremos comprar y que el conductor promedio nunca compraría de todos modos".
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| Fotografías en diferentes ángulos del Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) |
Un chasis tubular de aluminio soldado con estructura espacial soporta la carrocería de aleación de magnesio ‘Elektron’ ultra-liviana lo que contribuyó sustancialmente a mantener el peso en seco en 880 kilogramos. Rudolf Uhlenhaut planeó un marco hecho de triángulos tubulares cerrados, cuyos segmentos individuales sólo destacaban a través de la presión o la tensión. La construcción era nueva y garantizaba un peso ligero, pero al mismo tiempo robustez, así como un alto grado de flexión y resistencia a la torsión; además, en su estilizada carrocería se descartó utilizar aluminio a favor del magnesio, un material aún más liviano.
Cuando se presentó el proyecto, los pilotos de prueba de la marca alemana rechazaron de plano las puertas de ala de gaviota inicialmente previstas, por dos razones fundamentales: por el precario acceso que ofrecían a cualquiera de los dos puestos del bólido y por el calor infernal que generaban en el habitáculo cuando el motor de 8 cilindros entraba en funcionamiento; recordemos que en esa época los sistemas de aire acondicionado además de ineficientes y enormes, eran muy pesados. Como ya sabemos, a pesar de las críticas, el Ingeniero Rudolf Uhlenhaut no se dejó amilanar por las críticas y ordenó dos 300 SLR con este tipo de carrocería, y aunque jamás participaron en competiciones oficiales, uno de los dos ejemplares fue cronometrado a 284 km/h.
Siempre pensando en el desempeño y la seguridad, el 300 SLR fue fabricado con el motor en el centro longitudinalmente montado justo detrás de los ejes delanteros en lugar de sobre ellos para equilibrar mejor la distribución del peso delantero y trasero. Al igual que el W196, el motor está inclinado hacia la derecha a 33º para bajar el perfil del automóvil, lo que resulta en una aerodinámica más pulida y una protuberancia distintiva en el lado del copiloto que comparte también el aerodinámico Mercedes-Benz W196 Formula 1 (Tipo Monza). Para reducir la flexión del cigüeñal, la potencia del arranque fue tomada desde el centro del motor a través de un engranaje en lugar de hacerlo directamente en el extremo del cigüeñal. Cada pieza en este carro fue pensada detalladamente y localizada en el sitio justo para ayudarlo a desarrollar todo su potencial en línea recta y no afectar su balance al cruzar a altas velocidades, una ecuación muy difícil de lograr en un periodo de la historia cuando no existían los programas asistidos por computador CAD.
El combustible ideal para este motor se basaba en una mezcla de 65% de gasolina de alto octanaje, con bajo contenido de plomo y 35% de benceno; fue diseñado para que en competencias le fuera posible utilizar alcohol para mejorar aún más el rendimiento.
*Su posición de manejo es bastante peculiar ya que, como se puede observar en la foto el eje de transmisión o cardán pasa justo por el medio del asiento del conductor. El espacio es estrecho y para ingresar y en ocasiones es necesario sacar antes el volante. El asiento del acompañante es más pequeño que el del SL "Gullwing". *http://www.mcdrifter.com
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| Observe cómo en esta fotografía del interior se puede apreciar al cardán pasando por el medio del asiento del conductor |
El ejemplar antes propiedad del Ingeniero y Diseñador Rudolf Uhlenhaut (chasis 0007/55) es preservado en el nuevo museo de la empresa en Sindelfingen, cerca de Stuttgart (ya sin los silenciadores colocados por Uhlenhaut). El otro ejemplar, (chasis 0008/55) se armó para competir en la Carrera Panamericana de 1955 pero nunca se utilizó oficialmente. Fue restaurado totalmente en 2010 e hizo su aparición en el Festival de la Velocidad de Goodwood de ese año.
*º¿Quién era Rudolf Uhlenhaut? Cuando Mercedes-Benz, finalmente se retiró de las carreras de Gran Prix en 1955, Rudolf Uhlenhaut trabajó exclusivamente en los modelos de producción en serie como jefe de desarrollo de los vehículos de pasajeros y estuvo involucrado en el ajuste de la suspensión de todos los modelos SL a través de la serie de modelos SL (R107) y SLC (C107), que se estrenó en 1971. Por otra parte, también fue corresponsable de todas las series de modelos a través de la S-Class de 1972. También tuvo una gran influencia sobre otro auto de culto: el 230 SL, conocida como el Pagoda debido al diseño de su techo, y por supuesto el legendario vehículo de esta historia que lleva su nombre: 300 SLR, "Uhlenhaut Coupé". Sin embargo, este experto Ingeniero y Diseñador de automóviles que entró en merecida jubilación en 1972 nunca tuvo un carro propio en su vida y como resultado de la continua conducción de automóviles deportivos, a menudo tenía que llevar un audífono en la vejez. *ºhttp://mercedes-benzclubvenezuela.blogspot.com.co
Me huele a caña - Valle del Cauca, Colombia
El sector azucarero colombiano se encuentra ubicado en el valle geográfico del río Cauca, que abarca 47 municipios desde el norte del departamento del Cauca, la franja central del Valle del Cauca, hasta el sur del departamento de Risaralda. En esta región hay 240.000 hectáreas sembradas en caña para azúcar, de las cuales, el 25% corresponde a tierras propias de los ingenios y el restante 75% a más de 2.750 cultivadores de caña. Dichos cultivadores abastecen a 13 ingenios de la región (Cabaña, Carmelita, Manuelita, María Luisa, Mayagüez, Pichichí, Risaralda, Sancarlos, Tumaco, Ríopaila-Castilla, Incauca y Providencia). Desde 2005, cinco de los trece ingenios tienen destilerías anexas para la producción de alcohol carburante (Incauca, Manuelita, Providencia, Mayagüez y Risaralda) y 12 son generadores de energía. Gracias al clima privilegiado de la región, y al contrario de lo que sucede en el resto del mundo (con excepción de Hawaii y el norte de Perú), se puede sembrar y cosechar caña durante todos los meses del año.
Según estudios de Cenicaña, las hectáreas sembradas en valle geográfico del río Cauca capturan el C02 emitido por 2.6 millones de personas, del bagazo se hace papel, mesas, tableros y hasta energía.Actualmente la agroindustria de la caña cuenta con 12 generadores de bioelectricidad que, desde 2015 genera 237 megavatios de energías limpias que pueden abastecer la mitad de hogares de Cali. Además, otros 78 megavatios son vendidos como excedentes que pueden alcanzar a abastecer a ciudades como Pereira. Se piensa aumentar la potencia a 337 megavatios de energías limpias y que se generen 152 megavatios más de excedentes. Cabe resaltar que en esas 240.000 hectáreas hay cerca de 2.750 productores de la región distribuidas en 3.362 fincas, donde el 65 por ciento tienen menos de 60 hectáreas. No es un negocio de unos pocos, sino de todos.
