Por: Manuel Domenech – Edición y complementos: Francisco Mejía-Azcárate
En la década de 1920, Brescia, en la región de Lombardía, al norte de Italia, era una floreciente ciudad industrial, moderna para la época, sin embargo, rica en tradiciones, en la que vivían tres hombres apasionados por las competencias automovilísticas. Se trataba de Maggi, Mazzotti y Castagneto, a quienes se les ocurrió la idea de realizar una gran carrera de 1.000 millas de recorrido entre Brescia – Roma – Brescia. A ellos se les unió un joven periodista especializado de 32 años, Giovanni Canestrini, que trabajaba en la Gazetta dello Sport. Su originalidad residía en que los coches competían por carretera en lugar de en un circuito, si lograban su cometido, compensarían a su ciudad natal por la pérdida del Gran Premio de Italia. Desde un principio se le consideró la competencia automovilística más bella del mundo.
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| Aymo Maggi, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto, y Giovanni Canestrini |
La historia nos cuenta que en el mes de diciembre de 1926, el conde Aymo Maggi, (1903–1961) excelente piloto, se reunió con su amigo el conde Franco Mazotti, un apasionado deportista, y con Renzo Castagnetto que, además de ser un conocido piloto de motos, especializado en carreras de resistencia, poseía un temperamento tal que le convertía en un organizador nato, conscientes que necesitaban difusión invitaron también al joven periodista Giovanni Canestrini. La organización de la Mille Miglia surgió como una idea descabellada, aunque muy tentadora, en un momento en el que Europa estaba sufriendo una crisis económica y la mayoría de los fabricantes de automóviles había abandonado los grandes circuitos y competencias de duración.
El recorrido trazado por estos ‘cuatro mosqueteros’, como se les conoció popularmente, era de una dureza tremenda. Los 1.628 kilómetros de recorrido estaban plagados de trampas: enormes riscos como los de la Futa, la Raticosa y la Somma; carreteras de tierra y grava suelta de gran peligro para la integridad de autos y los pilotos; multitudes enormes de espectadores ávidos del riesgo que supone estar muy cerca de los vehículos en competencia; y el propio riesgo inherente a la confrontación directa entre los participantes.
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| Este es el mapa del recorrido de la Mille Miglia a través de los años |
Con el tiempo, el recorrido fue cambiando, pero siempre manteniendo el eje Brescia-Roma-Brescia, pasando por las principales ciudades de ese área de la península italiana. Verona, Padua, Ferrara, Módena, Florencia, Bolonia y Parma vieron pasar a la caravana multicolor de la Mille Miglia en todas sus ediciones. De hecho, la distancia a recorrer se respetó, con ligeras variaciones en el trazado de la prueba, prácticamente invariable desde 1927. Así, en 1957, último año de la prueba era de 1.597 kms.
El primer equipo vencedor fue el de la marca italiana OM (Officine Meccaniche) ocupando el podio completo cuando tres de sus O.M. Tipo 665 Superba Tourer, modelo 1927, terminaron la carrera así: 1º Minoia/Morandi 2º Balestrero/T. Danieli 3º M.Danieli/Rosa. Impresionante, como comentaron los principales periódicos italianos, no fue solo el tiempo obtenido por el auto O.M. de la categoría de 750 cc, pilotado por Ferdinando Minoja, ganador de la prueba con una velocidad promedio de 77.238 km/h, en 21 horas, 4 minutos y 48 segundos, sino también la dupla formada por Cazzulani/Monferroni, que con su pequeño Peugeot MM de 5 HP completaron la prueba en poco menos de 34 horas, a una media de 48.087 km/h; lo que dice mucho de la dificultad de la prueba y de las características de los autos pioneros. Para los fundadores de la prueba, el propósito de la Mille Miglia, además de la competencia en sí, era demostrar que, con los autos normalmente en oferta, se podía viajar en las carreteras existentes en Italia, a una altura media con cierta seguridad y regularidad .... Nuestra tarea es, por lo tanto, otorgarle a la competencia una función social técnica y, por qué no, turística.
Haciendo un recuento de aquella primera edición, John Canestrini, periodista de la Gazzetta dello Sport, uno de los ‘cuatro mosqueteros’ fundadores de la Mille Miglia, transcribió de una de las representantes más populares y delicadas de la poesía italiana, Ada Negri: "En placeres modernos no hay uno que supere o iguale al de un viaje en automóvil. En nuestro vehículo, obediente sólo para nosotros, que nos lleva sólo cuando quieren nuestros caprichos, la necesidad de libertad que está en nosotros se convierte en la certeza de la libertad, una sensación de plenitud, de la evasión, la posesión del espacio y del tiempo, más allá el límite humano".
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| Nando Minoja y Giuseppe Morandi, en el O.M. 665 Superba de 750 cc, modelo 1927 |
Aunque durante los primeros años, era una competencia más local, en corto tiempo se hizo muy popular y los mejores pilotos del mundo empezaron a darse cita en la Mille Miglia. Dada la enorme notoriedad internacional que fue alcanzando, las principales marcas de la época especializadas en la construcción de vehículos de competencia se interesaron: Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Maserati, Ferrari, Bugatti, Mercedes, BMW, Delahaye, Talbot, Cisitalia, Healey, Jaguar, Aston Martin y Porsche. Y con ellas pilotos del renombre mundial de Campari, Varzi, Caracciola, Scarfiotti, Borzacchini, Brivio, Taruffi, Chiron, Dusio, Pintacuda, Farina, Biondetti, Schell, Von Hanstein, Bonetto, Marzotto, Fangio, Fagioli,Villoresi, Kling, Ascari, Musso, Hermann, Moss, Gendebien, Castelotti, Collins, Meternich, Von Trips, De Portago y, sobre todos ellos, el legendario Tazio Nuvolari; considerado como el mejor piloto de la prueba y un verdadero héroe en Italia.
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| Mille Miglia de 1938 – En la foto el Alfa Romeo 8C 2900B Spider MM Touring (Auto ganador con Biondetti / Stefani) |
La carrera fue cambiando con el paso del tiempo. Las carreteras mejoraron, desaparecieron las polvorientas zonas de piedrilla, mas no las de pavé y los carros ya no eran vehículos de serie más o menos transformados, sino auténticos autos de carreras. Así, en 1955, el piloto inglés Stirling Moss, acompañado por el periodista Dennis Jenkinson a los mandos de un Mercedes 300 SLR, recorrió los 1.597 kms en 10hr 07:48 estableciendo el récord de la prueba con un promedio de 157.65 km/h, record que quedó detenido en el tiempo y aún se mantiene. Como consecuencia de un horrible accidente, dos años más tarde terminaba una historia llena de leyendas y de hechos sobresalientes que han quedado plasmados en los anales del deporte automotriz.
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| Mercedes 300 SLR conducido por Sterlin Moss – Ganador de la Mille Miglia de 1955 |
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| Fotografías que ilustran apartes dela Mille Miglia en los años 1956 y 1957 |
Desde que esta carrera nació en 1927, de inmediato se mostró como una carrera legendaria, sin embargo, tras su desaparición, el nombre Mille Miglia se resistió a morir. Fue así como el 29 de mayo de 1968, la Piazza della Vittoria recordaba exactamente la atmósfera y el entusiasmo de los años de la carrera real: pancartas y festones, incluso una antigua bomba de gasolina recuperada por Agip. Alrededor de veinte "veteranos", siete de los cuales llegaron desde Londres, estaban listos a partir en sus autos, una vez revisados y marcados con los números correspondientes de la carrera. En esta nueva edición, ahora bautizada “Mille Miglia Storica” se hicieron presentes Carlo Pintacuda, ganador de dos Mille Miglia, quien vino desde Argentina; Guido Ramponi, compañero de Campari en las dos primeras victorias Alfa Romeo, llegó desde Londres para responder al llamado del evento nostálgico; Giovan Battista Guidotti, protagonista con Tazio Nuvolari de la Mille Miglia de 1930; Consalvo Sanesi pasó a la historia de la Mille Miglia por un récord invicto en Brescia-Pescara; Piero Taruffi, ganador de la última Mille Miglia; Juan Manuel Fangio; Tonino Brivio y Giovanni Lurani; Antonietta Avanzo quien, a pesar de su avanzada edad, no dudó en enfrentar el arduo trabajo; Anna Maria Peduzzi, conocida en su época como "marroquí", adoptó el seudónimo por la paz en la familia.
Esta vez la idea era revivir la carrera en un ambiente más relajado, utilizando autos de época para hacer florecer el gran espíritu de la carrera italiana, y tras un primer intento con esta modalidad en 1977, se entendió que era posible establecerla de manera bi-anual, así que la segunda y la tercera edición de la ‘Mille Miglia Storica’ tuvieron lugar en 1982 y 1984. El año 1986 marcó la vuelta definitiva y se decidió que se realizaría anualmente saliendo de la antigua rampa de Brescia y es sin duda la más popular del mundo en su categoría.
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| Aspecto del día de la largada para la Mille Miglia Storica de 2017 |
Hoy, la ‘Mille Miglia Storica’ es sinónimo de exclusividad: solo pueden participar en ella los modelos que compitieron en alguna edición de su primera etapa, entre 1927 y 1957, lo que reduce la lista a 450 equipos selectos. Una carrera de ensueño convertida en la cita más esperada del calendario deportivo italiano que congrega a una impresionante multitud de aficionados. Su recorrido no varía mucho del original. Los vehículos que toman parte en esta nueva edición fueron salvados de la inmovilidad de los museos para mantener viva la llama encendida por los cuatro mosqueteros de Brescia, más de 90 años después. Hoy es fácil acudir desde cualquier punto de Europa para ver la prueba y poder realizar, al mismo tiempo, un viaje por esta hermosa zona de Italia cargada de historia, cultura y belleza.
Este año en mayo se realizará una nueva versión y desde Brescia, partirán hacia Padua, desde la que descenderán hacia San Marino, y desde allí a Roma. Y camino de vuelta hacia Brescia, pasando por Siena, Modena, Parma y Mantua, entre otras, hasta volver, tras cuatro etapas, a Brescia.
Accidentes y tragedias: Ya la carrera había sido brevemente suspendida por el líder italiano Benito Mussolini después de un accidente de un auto Lancia Aprilia, ocurrido durante el circuito de 1938, donde murieron 10 espectadores (7 niños) e hiriendo gravemente a 23 espectadores. Cuando se reanudó en 1940, con la 2da Guerra Mundial en pañales, se denominó el Gran Premio de Brescia, y se celebró de manera diferente. Los organizadores, por orden del gobierno, se vieron obligados a realizar un circuito sobre un trazado de 100 km (62 millas) en las llanuras del norte de Italia, y los pilotos debían completar este circuito nueve veces. Ese año fue ganado por Huschke von Hanstein/Walter Baumer al mando de un automóvil BMW 328 Berlinetta Touring; luego por los aconteceres bélicos fue suspendida entre los años 1941 y 1946, reanudándose en 1947.
Accidentes menores con algunos daños materiales de consideración fueron usuales durante los diez años siguientes, pero el 12 de mayo de 1957, cuando se corría la XXIV edición de la Mille Miglia hubo un accidente terrible, que causó luto en muchas familias.
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| Aquí recibiendo instrucciones de Enzo Ferrari, antes de comenzar la prueba |
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| Alfonso de Portago y el navegante Edmund Nelson en el auto Nº 531 |
En la meta de la prueba reinaba una tremenda euforia. Todo era favorable: el clima, el desarrollo de la carrera, y la presumible victoria de un Ferrari. Faltaba muy poco tiempo para que se viviera una jornada histórica en el 30 aniversario del nacimiento de la Mille Miglia, sin que se hubiera producido el más mínimo percance. Fon De Portago conducía un Ferrari Scaglietti Spyder 335S MM (4.2L) sin problemas aparentes y estaba clasificado en cuarta posición y todo parecía indicar que el marqués español iba a alcanzar uno de sus más sonados éxitos deportivos.
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| Alfonso De Portago y Edmund Nelson mientras llenaban la planilla en Roma |
Pero de repente el escenario cambió. Desde Guidizzolo, a 40 kilómetros de la meta, empezaron a llegar noticias estremecedoras. El Ferrari número 531 había sufrido un grave accidente. Pronto se supo el alcance real de lo sucedido. Lanzado a toda velocidad, el Ferrari conducido por Alfonso De Portago se vio desequilibrado por el reventón del neumático delantero izquierdo y, después de una impresionante serie de bandazos y vuelcos de un lado a otro de la carretera, cayó encima del público que llenaba las cunetas. El carro se desintegró por completo y el marqués De Portago y su copiloto norteamericano y amigo, el periodista Edmund Nelson, murieron en el acto así como 10 espectadores, de los cuales cinco eran niños. El número de heridos fue muy elevado.
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| Así quedó el Ferrari Scaglietti Spyder 335S MM del marqués Alfonso de Portago y el navegante Edmund Nelson |
Muchas son las teorías que se esgrimieron para explicar el terrible suceso. Algunos opinaron que el neumático había sido dañado al tocar una acera de las calles de Mantova, pero para la mayoría todo sucedió porque el piloto español no atendió a las advertencias que le habían expresado sus mecánicos sobre los síntomas de fatiga que habían observado en los porta-ruedas del Ferrari. De hecho, otros autos iguales de la ‘Scuderia’ habían sufrido accidentes menores por esa causa. Sin embargo, el marqués De Portago siguió adelante prestando oídos sordos a dichas advertencias. Era un rasgo más de su personalidad temeraria. El mismo Juan Manuel Fangio en un reportaje un par de días después del trágico accidente no excluyó la posibilidad de un leve desplazamiento del eje de la rueda.
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| Esta fotografía nos enseña el estado del neumático o caucho causante y una ilustración del accidente |
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| En estas dos fotografías se puede apreciar el grado de destrucción del Ferrari de Alfonso De Portago |
La verdad es que el marqués De Portago no estuvo a gusto cuando Enzo Ferrari lo programó para la carrera. Luego se conocieron extraños rumores de un desastre anunciado. Incluso parece que De Portago, presa de una extraña premonición, no quería correr, pero Enzo Ferrari fue perentorio: Debes participar en esta Mille Miglia.
Toda su tribulación es contada en una carta, de la cual no se conoce la versión original, enviada a Dorian Leigh que vivía en París. La misma Linda Christian, con quien se dice mantenía un romance, esperándolo en Roma, en el intercambio rápido de palabras y un beso rápido, siente una extraña sensación: "El rostro de Fon está congelado mientras Ed parece hipnotizado como si hubiera sufrido una gran emoción". Las palabras de De Portago vuelven a la mente la noche antes del camino a la cena: "la vida debe ser vivida en su totalidad. Mejor una vida completa durante treinta años que una vida a medias a los sesenta". Adicionalmente a todas estas premoniciones, un inconveniente que se produjo alrededor de las cuatro de la mañana en el hotel de Manerbio corre dentro de la superstición cuando, durante el desayuno, De Portago, con un movimiento involuntario, dejó caer la taza con el té con leche de las manos del camarero, y esto para muchos españoles es un signo de mala suerte.
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| Un rápido beso a Linda Christian, en Roma |
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| Una de las pocas fotografías a color del auto del marqués De Portago y su navegante, Edmund Nelson |
Se ve superado en el presentimiento cuando el noble español le da a Romolo Tavoni su pasaporte y un folleto reservado para dos personas: su madre Donna Olga Martin Montis de vacaciones en Biarritz y su esposa Carrol McDaniel que vive en Nueva York, junto con los dos niños: “En caso de accidente, notifica a mi esposa primero”.
La gran catástrofe que desencadenó su accidente, y la durísima reacción de la prensa deportiva de la época, sobre todo la italiana, hizo que el Gobierno tomara la decisión de prohibir la celebración de la carrera en el futuro.
También se culpó a los organizadores por no poder interpretar el cambio de tiempos, permitiendo que autos con semejante potencia compitieran entre la abrumadora multitud que se apostaba a lo largo de las calles de la Mille Miglia. Muy posiblemente, de haber sido otro piloto el accidentado, quizás se hubiese salvado la prueba, pero su fama era demasiado grande y su muerte tuvo tan enorme repercusión que arrastró consigo a la carrera de autos por carretera calificada como la más importante del mundo.
¿Quién era el marqués De Portago?
Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, XIII, marqués de la Mejorada y Grande de España, más conocido por su título de marqués De Portago, también como Alfonso De Portago o por su apodo Fon De Portago, descendiente de una familia de rancio abolengo, había nacido en Londres, el 11 de octubre de 1928.
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| Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, XIII, marqués de la Mejorada y Grande de España |
Compitió en la Carrera Panamericana de 1953 con Luigi Chinetti. Participó en cinco grandes premios de la Fórmula 1, siempre con la ‘Scuderia’ Ferrari, debutando el 1 de julio de 1956 en Francia, logrando un total de 4 puntos del campeonato, siendo 2º en el Gran Premio del Reino Unido de 1956 (es junto a Fernando Alonso y Pedro de la Rosa uno de los tres españoles que han logrado un podio) y 5º en el Gran Premio de Argentina de 1957. El Circuito del Jarama lleva una curva con su nombre. Era dueño de una temeridad sin límites, muy pronto fue conocido y estimado por su polifacética personalidad deportiva, su simpatía y su éxito con las mujeres. Como piloto de competición fue un auténtico ‘gentleman driver’, y como hombre, uno de los ‘Play Boy’ más famosos de la década de 1950. Se le atribuyeron romances con las más bellas actrices de cine de la época, entre ellas, Linda Christian, la primera chica Bond mexicana de la década de 1950.
Enzo Ferrari lo describió de esta manera: "un hombre de extremo coraje físico pero también un hombre inusual, siempre perseguido por la fama de Don Juan". “Un magnífico ‘vago’ por su comportamiento descuidado, barba larga, cabello muy largo, una inmaculada chaqueta de cuero y zapatos muy finos".
Me huele a caña - Valle del Cauca, Colombia
El sector azucarero colombiano se encuentra ubicado en el valle geográfico del río Cauca, que abarca 47 municipios desde el norte del departamento del Cauca, la franja central del Valle del Cauca, hasta el sur del departamento de Risaralda. En esta región hay 225.560 hectáreas sembradas en caña para azúcar, de las cuales, el 25% corresponde a tierras propias de los ingenios y el restante 75% a más de 2.750 cultivadores de caña. Dichos cultivadores abastecen a 13 ingenios de la región (Cabaña, Carmelita, Manuelita, María Luisa, Mayagüez, Pichichí, Risaralda, Sancarlos, Tumaco, Ríopaila-Castilla, Incauca y Providencia). Desde 2005, cinco de los trece ingenios tienen destilerías anexas para la producción de alcohol carburante (Incauca, Manuelita, Providencia, Mayagüez y Risaralda) y 12 son generadores de energía. Gracias al clima privilegiado de la región, y al contrario de lo que sucede en el resto del mundo (con excepción de Hawaii y el norte de Perú), se puede sembrar y cosechar caña durante todos los meses del año.
La Asociación de Cultivadores de Caña de Azúcar de Colombia, (Asocaña), es una entidad gremial sin ánimo de lucro, fundada el 12 de febrero de 1959, cuya misión es representar al Sector Agroindustrial de la Caña y promover su evolución y desarrollo sostenible. Asocañaestá integrada por ingenios y cultivadores de caña. Hacen parte de Asocaña 13 ingenios azucareros: Cabaña, Carmelita, Manuelita, María Luisa, Mayagüez, Pichichí, Risaralda, Sancarlos, Tumaco, Castilla, Ríopaila, Incauca y Providencia; están afiliados además un número importante de cultivadores de caña de azúcar de la región. Su sede está en Cali y cuenta con una oficina en Bogotá. La Asamblea General de Afiliados, la Junta Directiva y la Presidencia son los organismos de dirección y administración.
