Por: Francisco Mejía-Azcárate
Es muy raro encontrar un automóvil que sea conocido por su atractiva carrocería, su inmejorable desempeño y al mismo tiempo tenga la desafortunada distinción de ser uno de los autos más trágicos jamás producidos. Esa es la ambigua historia de este fantástico deportivo alemán, fabricado en 1955, una época de pleno renacimiento de la marca Mercedes-Benz, tras la devastadora tragedia de la 2da Guerra Mundial.
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| Mercedes-Benz 300 SLR (W-196S) |
La leyenda del pilotaje británico, Stirling Moss, hizo historia en la famosa carrera italiana Mille Miglia de 1955, estableciendo un record que se mantiene hasta hoy, pero solo 41 días después, en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, uno de los 4 Mercedes-Benz 300 SLR, conducido por Pierre Levegh se estrelló contra la tribuna, matando a Levegh y a docenas de espectadores, en la que es, hasta hoy, la catástrofe más letal en la historia del automovilismo. El Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) fue la obra maestra de Rudolf Uhlenhaut y en 1955 era además de invencible, el mejor carro de carreras de la historia. Las iniciales “SLR” significan “Sport Leicht Rennen” o “Sport Light Racing” en inglés, y eso engloba a este auto de carreras de gran desempeño.
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| Mercedes-Benz 300 SLR (W-196S) listo para partir en la Mille Miglia |
No había muchas cosas que le produjeran nervios al joven piloto Stirling Moss, en 1955, un muchacho de 25 años, al que ya se le empezaba a caer el cabello. Había, sin embargo, una cosa que a él realmente lo preocupaba, como admitió varias décadas más tarde: La Mille Miglia, en ese momento era la carrera de ruta más popular en el mundo, 1.600 kilómetros de trayecto en la ruta Brescia – Roma – Brescia, lo que representaba un gran desafío para el hombre y la máquina. Todo piloto de carreras profesional lo sabía, sin embargo, ese 1 de mayo de 1955, este joven inglés no mostró ninguna señal de duda sobre sí mismo y se mentalizó repitiéndose esta frase varias veces "¡Voy a ganar!", porque, después de todo, él sabía qué tipo de auto pilotaba, pero ‘ese pequeño escalofrío que te hace respirar más rápido estuvo presente durante toda la carrera’. Sin embargo, como buen caballero británico, cumplió con su palabra y ganó.
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| Stirling Moss y su copiloto Denis Jenkinson |
Ese 1 de mayo de 1955, Stirling Moss y su copiloto Denis Jenkinson corrieron en el recién diseñado Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S), que era básicamente un W 196 R Fórmula 1, con una carrocería de dos plazas y un motor especialmente potente. En su exterior portaba el número de partida 722 y estaba impulsado por una versión de 3.0L del motor de 8 cilindros en línea de Fórmula 1. A diferencia de la versión Grand Prix de 2.5L, tenía los cilindros del cárter fabricados en aleación ligera y no funcionaba con combustible especial para carreras basado en metanol, sino con gasolina estándar de alto octanaje.
https://www.mercedes-benz.com/ en/mercedes-benz/classic/60th- anniversary-of-the-record-win- at-the-mille-miglia/
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| Stirling Moss y Denis Jenkinson entre los Ingenieros Ludwig Kraus, Rudolf Uhlenhaut, y el Dr. Hans Scherenberg, el 1 de Mayo de 1955, celebrando la victoria de la Mille Miglia |
Una vez más, Mercedes-Benz presentaba una obra maestra con una tecnología que estaba muy por delante de su tiempo. El equipo para esa carrera estaba compuesto de cuatro carros: además de Stirling Moss, también comenzaron la carrera Juan Manuel Fangio, Karl Kling y Hans Hermann, cada uno en un SLR 300. Los cuatro estaban convencidos que la potencia de este automóvil que alcanzaba 228 kW (310 HP) era superior que la de sus competidores. Pero el público, aún desprevenido, y sin tener ni idea de lo que estaban a punto de presenciar se llenó de júbilo al ver, por primera vez, el equipo de Mercedes-Benz con sus cuatro esbeltas “Flechas de Plata” pudiendo experimentar un espectáculo que no olvidarían jamás.
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| Juan Manuel Fangio, en el Mercedes-Benz 300 SLR, Nº 658, justo antes de partir en la Mille Miglia de 1955 |
Stirling Moss y Denis Jenkinson dejaron sin aliento a los espectadores: la velocidad promedio de 157.65 km/h ha sido un récord que se ha mantenido invicto desde ese día. El segundo lugar de la carrera fue para Juan Manuel Fangio también en un SLR 300, y en semanas siguientes, las ‘Flechas de Plata’ (W 196 S) ganarían todas las carreras en las que compitieron. Así que no fue sin razón que Stirling Moss, quien fuera nombrado ‘Caballero’ por el Príncipe Carlos de Inglaterra, en el año 2000, décadas más tarde, aún lo llamara el "mejor auto de carreras de todos los tiempos".
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| Dos fotografías que ilustran la tecnología y el estilo del Mercedes-Benz 300 SLR |
Tomado de www.motorpasion.com – Editado por: Francisco Mejía-Azcárate
El accidente de las 24 Horas de Le Mans de 1955: Tras el paréntesis obligado de la 2da Guerra Mundial, la carrera se había reanudado en 1949 y desde entonces la victoria se había repartido entre las grandes marcas. Ferrari había conquistado las ediciones de 1949 y 1954, Jaguar había vencido en 1951 y 1953, Talbot-Lago había sido el ganador en 1950 y Mercedes se había alcanzado el triunfo en la última hora de carrera de 1952, porque el Talbot-Lago conducido por el francés Pierre Levegh, sufrió una avería al finalizar la carrea, dando paso a la marca alemana para que se alzara con el primer triunfo importante después de una larga ausencia en las pistas. La rivalidad entre las marcas era máxima. Los fabricantes sabían la repercusión sobre el prestigio y las ventas que suponía vencer en las 24 Horas de Le Mans. La edición de año 1955 estaba en marcha y ya pasadas las seis de la tarde, se acercaba el momento del primer relevo…
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| Fotografía de la largada de las 24 Horas de Le Mans, el 110de junio de 1955 |
Reconstrucción del accidente: Lo que vas a leer a continuación, es la reconstrucción de unos hechos sobre los que existen varias versiones. Todo pasó muy deprisa y hubo una gran confusión, pero probablemente este relato no esté muy alejado de la verdad.
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| Pierre Levegh, un par de horas antes del accidente, conduciendo la “Flecha de Plata” Nº 20 |
Mike Hawthorn (Jaguar) redujo bruscamente la velocidad para entrar en boxes. Lance Macklin (Austin Healey), que venía completamente lanzado, probablemente no adivinó la intención del inglés y se vio obligado a abrir su trayectoria hacia la izquierda, y Pierre Levegh (Mercedes), que iba a adelantar a Macklin, tuvo que abrirse aún más a la izquierda. El Mercedes de Levegh golpeó con su parte frontal derecha la parte posterior izquierda del Austin-Healey de Macklin. Por la diferencia de velocidad, el Austin-Healey sirvió de rampa de lanzamiento para el Mercedes 300 SLR, que impactó contra el terraplén que separaba la pista de los espectadores.
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| Esta es la secuencia del fatal accidente que dejo 84 personas muertas, algunas de ellas decapitadas - Eran las 6.26 PM |
Por la violencia del golpe, Levegh salió despedido falleciendo en el acto. El Mercedes se incendió. El motor y el puente se desprendieron del chasis recorriendo varias decenas de metros a lo largo de la tribuna. Los restos del Mercedes se precipitaron contra el público con gran violencia.
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| Aquí se ilustra la trayectoria del Mercedes-Benz de Pierre Levegh, cuando se precipitó hacia la tribuna |
Los editores de www.motorpasion.com han seleccionado tres vídeos para documentar lo mejor posible el artículo. Se anticipa que algunas imágenes son particularmente impactantes y su crudeza puede herir vuestra sensibilidad.
Vídeo Nº 1: El primer video, que carece de sonido, recoge muy bien el accidente. Está compuesto por la vista de varias cámaras con distintos ángulos. En la primera secuencia, de 4 segundos, puede verse el impacto de Levegh contra Macklin y cómo el francés despega del suelo, momento en que la imagen se congela. Tal vez el camarógrafo fue una de las víctimas.
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| De Ray ray ray - Trabajo propio, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/ w/index.php?curid=10777413 |
Entre el segundo 4 y el 10, el accidente es filamdo desde el lado de boxes, donde pueden apreciarse las piezas desprendidas arrasando la tribuna. Después, el camarógrafo dirige el objetivo al punto del impacto, el Mercedes está ardiendo. Hawthorn (Jaguar nº 6) aparece por el lado derecho de la pista con la cabeza girada hacia la tribuna, aún no sabe qué ha ocurrido.
Entre los segundos 11 y 15, podemos ver el accidente desde un punto de vista elevado sobre los boxes. Desde el segundo 16 hasta el 22, el accidente es filmado a ras de pista. En esta secuencia está reflejado el accidente que sufrió Macklin (Austin-Healey). Macklin, tras golpear con el lado derecho de la pista, sale rebotado contra la izquierda. El piloto sale ileso por su propio pie como se aprecia en la secuencia. El resto del vídeo consiste en la repetición en cámara lenta de las secuencias descritas. Como ya se comentó anteriormente, existen diversas hipótesis sobre el accidente, pero lo que no cabe duda, es que Pierre Levegh no tuvo ninguna oportunidad. Tampoco se cree justo culpar a ningún piloto, fue un lance de carrera realmente desgraciado, aunque fortuito.
Vídeo Nº 2: El vídeo número 2, realizado por Pathe News, contiene la cuarta toma del anterior, e imágenes bastante duras sobre la tragedia vista desde la zona de los espectadores. También es muy interesante por el contenido de la carrera en sí. Puedes ver la salida, aspectos generales de la carrera y la llegada.
Vídeo Nº 3: El tercer vídeo es un documental excepcional sobre la carrera. Recoge el accidente de forma testimonial omitiendo la parte más escabrosa. Está en color, dispone de sonido ambiente y narración en un inglés bastante asequible. Este cortometraje de 9 minutos y 34 segundos es una sinopsis de la carrera. En éste pueden verse secuencias en las que los Mercedes 300 SLR hacen uso del freno aerodinámico, un tanto aparatoso aunque eficaz, que el piloto accionaba mediante una palanca. También resulta curiosa la forma artesanal de extraer un coche incrustado en un talud de arena: un operario voluntarioso, una pala de obra y mucha paciencia.
Inicialmente se pensó que Juan Manuel Fangio era uno de los accidentados. En realidad Fangio se salvó de milagro. Algunos historiadores atribuyen a Levegh un último gesto de aviso a su compañero de escudería (que no se aprecia en el primer vídeo), otros a la habilidad del genial argentino. El caso es que Fangio con dos golpes de volante pasó ileso en medio de aquella confusión, aunque su Mercedes-Benz sufrió algunos daños de poca importancia.
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| Aquí podemos observar dos “Flechas de Plata” utilizando el novedoso freno aerodinámico |
El director de carrera, en una decisión acertada, no suspendió la prueba para evitar que la desbandada de público obstaculizara la evacuación de los heridos. Aún no se sabe cuántos han muerto. Fangio-Moss están en la delantera, seguidos de Hawthorn-Bueb. Poco antes de las dos de la mañana, el Jaguar retrocede al tercer puesto y pasan al segundo Kling-Simon con el segundo Mercedes. Pocos minutos después el jefe de equipo, Neubauer, consigue por fin comunicarse telefónicamente con Stuttgart y recibe orden de detener las dos máquinas que se hallan en la punta. Pronto los automóviles se cargaran en el transportador, y con todo empacado el equipo se dirigió rápidamente hacia la frontera alemana en la oscuridad. Lo único que quedó atrás fueron los restos del 300 SLR de Pierre Levegh. Al igual que el equipo Mercedes-Benz, el grupo del equipo Healey, tomó la misma decisión, el automóvil de Macklin fue confiscado por la gendarmería francesa, pero Geoffrey Healey pensó que era prudente irse: "Ordené a nuestro equipo empacar y desaparecer inmediatamente después del accidente. Manejé el Healey 100S de repuesto que habíamos llevado, sin parar, bajo la lluvia hasta la costa y tomé el primer barco disponible".
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| El Austin Healey Nº26 de Lance Macklin, antes y después del accidente - Lance Macklin sobrevivió ileso al accidente |
Luego del retiro del equipo Mercedes-Benz, el solitario Jaguar va corriendo cómodamente hacia un triunfo sin pena ni gloria. Sólo en las primeras horas de la mañana siguiente, a través de los diarios, la opinión pública se entera de las proporciones reales del accidente: Los diarios indican 70 muertos y más de 70 heridos como balance provisional. En definitiva, la cifra se elevará a 84 muertos y 82 heridos, muchos de ellos decapitados.
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| Los cuerpos de las víctimas permanecen en el lugar del accidente, mientras se le da prioridad a los heridos |
Pierre Levegh, cuyo verdadero nombre era Pierre Bouillon, había accedido al volante del Mercedes 300 SLR por un gesto de deportividad sin precedentes de la firma alemana, en reconocimiento a la gran carrera que había realizado el piloto francés en la edición de 1952. En aquella ocasión Levegh, con un Talbot-Lago preparado por él mismo, tuvo que abandonar la carrera a una hora del final cuando la lideraba, otorgando así la victoria al Mercedes 300 SL conducido por los alemanes Hermann Lang y Fritz Reiss.
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| Pierre Levegh - (París, Francia, 22 de diciembre de 1905 - Le Mans, Francia, 11 de junio de 1955) |
Y para terminar el artículo de una forma amable, la imagen del Jaguar D-Type que, conducido por la pareja británica Mike Hawthorn e Ivor Bueb, se alzó vencedor en aquella trágica carrera tras recorrer 4.135 km y completar 307 vueltas.
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| Mike Hawthorn, en el Jaguar Nº 6, quien para algunos críticos fue el causante del accidente, se alzó con la victoria |
Nota: Mike Hawthorn, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1958, falleció cuatro años después durante la celebración de una prueba en Inglaterra. Fue en un accidente en el que también estuvo involucrado un Mercedes no oficial, ya que la marca alemana había abandonado la competición a finales de 1955 por el accidente de Le Mans. En 1957, otro trágico accidente, pero esta vez en Italia, costó la vida al piloto español Alfonso de Portago y a diez espectadores, poniendo un definitivo punto final a la celebración de la carrera "Mille Miglia".
Me huele a caña - Valle del Cauca, Colombia
El sector azucarero colombiano se encuentra ubicado en el valle geográfico del río Cauca, que abarca 47 municipios desde el norte del departamento del Cauca, la franja central del Valle del Cauca, hasta el sur del departamento de Risaralda. En esta región hay 225.560 hectáreas sembradas en caña para azúcar, de las cuales, el 25% corresponde a tierras propias de los ingenios y el restante 75% a más de 2.750 cultivadores de caña. Dichos cultivadores abastecen a 13 ingenios de la región (Cabaña, Carmelita, Manuelita, María Luisa, Mayagüez, Pichichí, Risaralda, Sancarlos, Tumaco, Ríopaila-Castilla, Incauca y Providencia). Desde 2005, cinco de los trece ingenios tienen destilerías anexas para la producción de alcohol carburante (Incauca, Manuelita, Providencia, Mayagüez y Risaralda) y 12 son generadores de energía. Gracias al clima privilegiado de la región, y al contrario de lo que sucede en el resto del mundo (con excepción de Hawaii y el norte de Perú), se puede sembrar y cosechar caña durante todos los meses del año. Esta condición agroclimática, sumada al avance tecnológico impulsado por el Centro de Investigación de la Caña (Cenicaña), que funciona con el aporte de todos los cultivadores e ingenios, ha llevado a que la región se especialice en el cultivo y ostente el liderazgo en productividad a nivel mundial.
