Por: Francisco Mejía-Azcárate
Antonio Franco Lago, (Venecia, 28 de marzo de 1893 - París, 1 de diciembre de 1960) fue un ingeniero italiano y un empresario automotriz que se unió a la planta Suresnes de STD Motors (Sunbeam-Talbot-Darracq) en 1934, e inmediatamente comenzó un plan agresivo para restaurar la estabilidad financiera de la compañía. La anglo-francesa STD Motors (Sunbeam-Talbot-Darracq) había colapsado financieramente durante la depresión mundial, al igual que muchas otras automotrices europeas y estadounidenses. Luego de conocer las posibilidades de éxito que podría tener, hizo una oferta y en 1934 compró la rama francesa de Automóviles Talbot, fundando así la marca Talbot-Lago, en 1935.
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| Antonio Franco Lago – Logo dela marca, localizados en la parte frontal de la parrilla o persiana |
Lago, era un hombre dinámico y emprendedor, uno de esos que no le era fácil tomar un ‘no se puede’ como respuesta. Convencido que el desempeño, la confiabilidad y el rendimiento del vehículo eran las tres variables del éxito, se concentró en lograr la excelencia del motor de seis cilindros en línea, con desplazamiento de 4.0L, cámaras de combustión hemisféricas (que rendía 160 HP), a pesar de tener el árbol de levas en el bloque. El frenado era por tambores con grandes aletas y tomas de aire para ayudar al enfriamiento de los mismos y se enviaba potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios Wilson con preselector que ocupaba una gran parte de la cabina. Con estos motores casi sin preparar montados sobre carrocerías monoplaza, consiguió ocupar los tres puestos del podio (1º, 2º y 3º) en el lV Gran Premio de Marsella de 1937, con los pilotos Raymond Sommer, Gianfranco Comotti, y Albert Eugène Diwo (Divo), además también un cuarto Talbot-Lago T150C de propiedad de Luigi Chinetti ocupó el quinto lugar al mando de André Morel. En el Grand Prix de Pau, los Talbot-Lago de Raymond Sommer y Albert Eugène Diwo (Divo), terminaron el seguro y cuarto puesto respectivamente. En el Grand Prix de Francia corrido en Montlhéry, nuevamente, los Talbot-Lago ocuparon los tres puestos del podio con los pilotos Louis Chiron (1º), Gianfranco Comotti (2º) y Albert Eugène Diwo (Divo) (3º), un cuarto Talbot-Lago arribó en quinto lugar conducido por Raymond Sommer… El Grand Prix de Túnez, y el Tourist Trophy de ese mismo año, también fueron victorias contundentes para la marca, a pesar que en cuanto a tecnología, los Talbot-Lago no podían igualar a los Alfas, y mucho menos a los Maserati, pero la confiabilidad y el buen rendimiento del combustible probarían su valía continuamente.
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| Un Talbot T150C, al momento de la partida en lV Gran Premio de Marsella |
Este auto de la fotografía de abajo es un Grand Prix construido por Talbot-Lago para competir en el Gran Premio ACF y las 24 Horas de Le Mans. Solo cuatro fueron construidos en el año 1936 (y dos en 1937). Este fue utilizado por primera vez por un piloto corsario en una sola carrera antes de ser recomprado por Talbot-Lago, solo para vendérselo una semana después a un piloto y empresario más conocido, el carismático Luigi Chinetti.
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| Talbot-Lago T150C, modelo 1936 |
Compitió regularmente hasta 1950 (14 años), bajo la propiedad de Chinetti, Pierre Levegh y Louis Rosier. Fue re-carrozado en 1947. Se vendió un par de veces más y se restauró en el Reino Unido en 1983; cuando se reconstruyó, se le dio nuevamente una carrocería "réplica" de la original Grand Prix, con la que fue fabricado en 1936. Se mantuvo activo en el automovilismo de autos históricos durante buena parte de la década de 1980, hasta 1996. Fue restaurado de nuevo alrededor del año 2000, y ahora reposa en el garaje de un coleccionista. –
Lago estaba tan convencido que su buen desempeño en las carreras era la vitrina perfecta para estimular las ventas, que una vez comentó "cuando uno de mis autos gana una carrera, siento que estoy pagando una deuda moral con el país que me ha permitido hacer realidad el sueño de mi vida". La confiabilidad y la economía en el consumo de combustible de los autos Talbot-Lago a menudo le proporcionaban una ventaja competitiva sobre mucho más encopetados y potentes de autos como Alfa Romeo, Maserati, Auto Union y Mercedes-Benz.
Aunque la proliferación de tipos de automóviles y nombres de modelos dados a los autos Talbot-Lago en el periodo 1935/1940, es a primera vista desconcertante, en realidad solo involucraron cuatro longitudes de chasis estándar para todas estas referencias de modelos:
Chasis corto (distancia entre ejes de 2.950 mm) – Con este chasis se fabricaron los siguientes modelos:
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| Talbot (Lago) Minor Tipo T4 (4 cilindros, 2.3L // 64 HP) Producido entre 1937 y 1940 |
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| Talbot Lago T11 Junior (6 cilindros, 2.7L) (Foto: Deux-Chevrons) Fabricado entre 1935/1940 |
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| Talbot-Lago T15/17/23 Baby (6 cilindros, 2.7L 75HP / 3.0L 90HP / 4.0L 105HP) Fabricado entre 1936/1940 y 1951/1953 |
Lago Spécial 4.0L (6 cilindros, con dos o tres carburadores) El Talbot Lago-Spécial era en realidad un Talbot Baby 23CV, pero con una culata de alta tecnología. La elección de las carrocerías era la misma, excepto que el auto de carrocería estándar de acero de dos puertas y cuatro plazas fue designado "Coach Grand Luxe" y llegó con un precio anunciado, en el salón del automóvil de 1937, de 103.480 francos, que era casi el precio anunciado para la misma combinación de carrocería/chasis del Talbot Baby 15CV. La designación "Grand Luxe" sin duda destacaba un nivel superior de accesorios en el automóvil. La transmisión Wilson con pre-selector" se incluyó como característica estándar, pero la mayor parte de la publicidad y la atención se centró en el motor.
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| Talbot T150 Lago Spécial Coach Grand Luxe, modelo 1938 – Por: Figoni et Falaschi |
T150 C 3.0L (6 cilindros) – Este automóvil entró a la escena en 1936 y solo se ofreció la opción motor y chasis. Las carrocerías para el T150 Coupé, Coach y Roadster fueron fabricados por excelentes carroceros como Figoni et Falaschi, Graber, Pourtout, Dubos y Saoutchik, solo por nombrar algunos.
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| Talbot-Lago T150C Pourtout Roadster, modelo 1938 |
Este otro Talbot-Lago T150-C Lago Spécial ‘Gota de Agua’ Coupé, modelo 1938, carrozado por Figoni et Falaschi, el 14 de agosto de 2010, en la subasta del Concours d'Elegance de Pebble Beach, en Monterey, California, dejó caer el martillo en US$ 4.620.000.
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| Talbot-Lago T150-C Lago Spécial ‘Gota de Agua’ Coupé, modelo 1938, por Figoni et Falaschi |
Chasis extra corto (distancia entre ejes de 2.650 mm) – Con este se fabricó solo el modelo Lago SS (6 cilindros, 4.0L con tres carburadores): Compartía la avanzada tecnología de culata del Lago-Spécial, pero utilizaba un chasis aún más corto de 2.650 mm – Al motor se le acoplaban carburadores Zenith de 32 y 35 mm. Con el carburador de mayor diámetro el auto alcanzaba una potencia de 200 HP. Figoni et Falaschi carrozaron 14 unidades de la Serie T150C SS, muchos de los cuales aún existen, sin embargo, era un período de estancamiento económico y rigor financiero, donde había inmensas dificultades para encontrar los clientes dispuestos a pagar este estilo de trabajo.
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| Talbot-Lago T150C SS, ‘Gota de Agua’, modelo 1937 – Por: Figoni et Falaschi |
Lago estaba tan convencido que su buen desempeño en las carreras era la vitrina perfecta para estimular las ventas, que una vez comentó "cuando uno de mis autos gana una carrera, siento que estoy pagando una deuda moral con el país que me ha permitido hacer realidad el sueño de mi vida". La confiabilidad y la economía en el consumo de combustible de los autos Talbot-Lago a menudo le proporcionaban una ventaja competitiva sobre mucho más encopetados y potentes de autos como Alfa Romeo, Maserati, Auto Union y Mercedes-Benz.
Durante los años previos a la 2da Guerra Mundial y aun viviendo las secuelas de la Gran Depresión, esta lógica no fue pasada desapercibida por los ricos entusiastas de Europa y Estados Unidos, que reconocían que los autos Talbot Lago eran finos, confiables, y veloces, por lo que muchos de ellos fueron entregados a los mejores carroceros del mundo y estos a su vez los vistieron con carrocerías alucinantemente bellas, como sucedió con este Talbot-Lago T150-C SS, ‘Gota de Agua’, modelo 1937- carrozado por Figoni et Falaschi.
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| Vista e interior frontal del Talbot-Lago T150-C SS, ‘Gota de Agua’, modelo 1937- por Figoni et Falaschi |
Algunos Talbot-Lago carrozados por Figoni et Falaschi, que fueron escondidos y sobrevivieron en Europa a la 2da Guerra Mundial, se han convertido en automóviles emblemáticos siendo referencia explícita del más exquisito diseño Art Decó. Son comúnmente visibles en los más prestigiosos Concours d'Elegance del mundo. Este Talbot-Lago T150-C SS, ‘Gota de Agua’, modelo 1937, fue subastado por la reconocida casa de subastas RM Sotheby's, el 27 de mayo de 2017, en el Concours d'Elegance de Villa d'Este, Italia por € 3.360.000, durante la cuarta edición bienal de Villa Erba, a las orillas del lago Como. De acuerdo al blog www.motorpasion,com esta unidad en concreto, salió de la fábrica el 25 de noviembre de 1937, y es uno de los más bellos Talbot-Lago T150-C "Gota de Agua" fabricados por Figoni et Falaschi. Al parecer, estuvo escondido durante la guerra en algún lugar de Francia, y posiblemente sufrió algunos daños, por lo que en 1946 fue llevado al taller del carrocero suizo Hermann Graber, por su dueño de entonces, el Señor H. Frey (también suizo).
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| Así se entra a este Talbot-Lago T150-C SS, ‘Gota de Agua’, modelo 1937- por Figoni et Falaschi |
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| Vista lateral del Talbot-Lago T150-C SS, ‘Gota de Agua’, modelo 1937- por Figoni et Falaschi |
Durante los primeros años de la guerra, el ingeniero Walter Becchia dejó a Talbot para trabajar para Citroën, pero inmediatamente Lago contrató a Carlo Machetti, otro Ingeniero excepcional, y desde entonces los dos trabajaron conjuntamente en el desarrollo del motor de seis cilindros de doble árbol de levas con desplazamiento de 4.483 cc (4.5L) destinado a ser el alma del Talbot T26 de 1946.
Chasis normal (distancia entre ejes de 3.200 mm) – Con chasis se fabricaron los siguientes modelos:
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| Talbot-Lago Cadette-15 (6 cilindros), modelo 1938 |
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| Talbot-Lago T26 Record Coupé, modelo 1948 3.0L (6 cilindros) |
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| Talbot Lago T26 Record Cabriolet, modelo 1950 |
Chasis largo (para carrocería de 7 puestos) (distancia entre ejes de 3.450 mm)
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| Talbot T23 Master Limousina (6 cilindros// 3.0L 4.0L), modelo 1938 |
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| Talbot T23 Mayor Cabriolet 4.0L (6 cilindros) |
En el mercado local el Talbot-Lago T26C, llevaban la misma insignia de Talbot que portaban los automóviles de la marca desde 1922, año en que los franceses cambiaron el nombre "Talbot-Darracq" por "Talbot". Al mismo tiempo, los intereses británicos de Talbot fueron asumidos por el Grupo Rootes de Inglaterra y el uso paralelo de la marca Talbot en Francia y Gran Bretaña llegaba a su fin. Los autos de Talbot vendidos en Gran Bretaña debían recibir el emblema con el distintivo de Darracq.
Después de la 2da Guerra Mundial, los franceses estaban ansiosos por competir y las nuevas reglamentaciones permitieron motores de 4.5L sin sobre-cargadores adaptados, lo que se acomodó perfectamente para el motor Talbot de 6 cilindros en línea. Carlo Marchetti se encargó de aumentar el desplazamiento del motor original de 4.0L a 4.5L, (4.483 cc) refinando aún más el diseño en el año 1948, con un nuevo tren de válvulas de varilla de empuje y encendido de chispa gemela.
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| Motor de 6 cilindros en línea- Desplazamiento 4.5L -//- Planta de Talbot-Lago en Paris, año 1948 |
La participación en las carreras de diferente índole requiere de un presupuesto oneroso, así que una estrategia empleada para mantener los costos bajos, era tener los autos deportivos de carreras y de Grand Prix (GP) de Talbot-Lago estrechamente basados en los mismos autos de producción de la compañía. Esta filosofía continuaría hasta después de la 2da Guerra Mundial, cuando Talbot-Lago incorporó un motor de competencia actualizado en sus automóviles de producción.
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| Bosquejo del Talbot-Lago T-26 de carreras de la posguerra (1948) |
El emblemático Talbot-Lago T26C hizo su debut en el Gran Premio de Mónaco del año 1948. Infortunadamente no fue un debut exitoso porque se retiró tan solo después de 16 vueltas por problemas en el motor, pero la secuela hizo lo suyo al ganar convincentemente el Gran Premio ‘Coupe du Salon’ en Montlhéry, acaparando el podio por completo (1º, 2º y 3º) pilotados por Louis Rosier, Pierre Levegh e Yves Giraud Cabantous.
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| En el Grand Prix du Salon de 1947 – Aquí Yves Giraud Cabantous, quien ocupó el tercer lugar en el podio ese día |
La primera gran victoria se produjo en el Gran Premio de Bélgica de 1949, corrido el 19 de junio, en el autódromo de Spa-Francorchamps, con Louis Rosier al volante, en esa carrera el auto de Rosier no se detuvo durante las tres horas y media que duró la competencia. El bajo consumo de combustible y la confiabilidad probaron nuevamente su valía contra los más potentes y sofisticados Ferrari V-12. La habilidad del piloto de Talbot-Lago, Louis Rosier le aseguró a la marca el Campeonato de Francia ese año, que también incluyó la destacada e importantísima victoria de Talbot-Lago, en el Gran Premio de Francia en Reims, siendo pilotado por Louis Chiron, el cual le ganó por 17.6 segundos al Maserati 4CLT del Príncipe B. Bira de Tailandia (Siam).
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| Louis Chiron en su Talbot-Lago T26, con el Nº6 ganador del Gran Premio de Francia en Reims /1949 |
Durante las siguientes temporadas, Talbot-Lago continuó su éxito con mejoras que incluyeron carburadores 50HN Zenith horizontales de tiro descendente, una mayor relación de compresión 11: 1 y un cigüeñal más resistente, con siete apoyos. A mitad de temporada, al equipo le proporcionaron carros con 12 bujías, dos árboles de levas laterales, 3 carburadores verticales Zénith (3 carburadores Solex horizontales en la versión de doble encendido DA), carburante 60 % gasolina y 40 % metanol, 280 HP a 5.000 rpm, caja de cambios Wilson de 4 relaciones, suspensión independiente delante, eje rígido detrás, un amortiguador hidráulico más un amortiguador de fricción en cada rueda. El peso total del carro era de 910 Kg, y podía alcanzar una velocidad de 270 Km/h. También tenían un árbol de transmisión reposicionado que permitía que la posición del conductor descendiera significativamente y los frenos de tambor de 19 pulgadas, fabricados por la aeroespacial Lockheed.
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| El Talbot-Lago T26 ganador de las 24 Horas de Le Mans, en 1950 al mando de Louis Rosier |
La temporada de 1950 terminó con una nota alta nuevamente, se habían obtenido tres grandes victorias en carreras de Grand Prix. En ese año, las codiciadas ‘24 Horas de Le Mans’, el piloto francés de 44 años Louis Rosier y su hijo Jean-Louis ganaron la carrera, conduciendo su propio ‘Talbot-Lago T26 GS Biplaza’, con motor S6 turbo-cargado de 4.5L; lo más significativo fue que durante la carrera, Louis Rosier condujo 23 horas y 15 minutos… su hijo solo lo hizo por 45 minutos. El segundo lugar también lo ocupó otro ‘Talbot Lago T26 Monoplaza Decalee’, conducido por los pilotos franceses Pierre Meyrat y Guy Mairesse. En 1950, los automóviles Talbot-Lago obtuvieron el primer y segundo puesto en Le Mans, seguido de un segundo y un cuarto puesto en año 1951.
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| Talbot-Lago T26 GS – 2º puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1951 |
A principios de la década de 1950, las ventas del chasis deportivo Talbot-Lago Showbase se habían reducido, y la empresa estaba experimentando dificultades financieras. Tenían recursos limitados para desarrollar un nuevo chasis de automóvil deportivo, aunque aún conservaban la genialidad de la ingeniería de Lago. El chasis T26 Grand Sport derivado de los autos Grand Prix se dejó de fabricar silenciosamente, y el chasis Lago Record existente fue rediseñado y aligerado a una distancia entre ejes de 2.90 metros. La suspensión delantera independiente en la parte estaba compuesta de muelles helicoidales, lo que le daba excelentes maneras de conducción junto con cualidades de conducción deportiva. El motor T26 de seis cilindros recibió tres carburadores Solex invertidos que ayudaron a aumentar la potencia en 20 HP, llevándolo 210 HP a 4.500 rpm.
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| Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupé, modelo 1948, carrozado por Oblin |
Los carros Talbot-Lago resultaron ser muy populares para los pilotos corsarios independientes que le agregaron varias victorias más pequeñas al ya abultado palmarés de triunfos de la marca, pero en el año 1952 hubo cambios y el Campeonato de Grand Prix se volvió solo para autos de Fórmula 2, dando al traste con la participación de Talbot-Lago, en este tipo de competencias. Aunque en la década de 1950, carroceros independientes fabricaron maravillosos automóviles de la marca Talbot-Lago para la élite mundial, las ventas de la compañía no eran suficientes para mantenerlos a flote en un periodo tan difícil.
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| Vista lateral del Talbot-Lago-T26-GS-Saoutchik- Coupé, modelo 1951 |
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| Vista lateral del Talbot-Lago-T26-GS-Saoutchik- Coupé, modelo 1951 |
Las finanzas de la compañía nunca fueron tan sobresalientes como sus múltiples participaciones y triunfos en los diferentes circuitos y competencias, así, con ese viacrucis y la crisis económica de la posguerra, más las políticas de impuestos establecidas en Francia hicieron que la empresa (al igual que otras marcas de vehículos de alta gama como Hotchkiss, Delahaye y Lagonda) empezara a tener serios problemas financieros que acabaron en 1959 con la compra de la Talbot-Lago por parte de la entonces boyante Simca. (Simca fue posteriormente absorbida por Chrysler en 1963, y pasó a ser conocida como Chrysler Francia en 1970).
