Por: Francisco Mejía-Azcárate – Hong Kong, China
En el mundo occidental, los orígenes de la construcción de carruajes personalizados se remontan al año 1450 en Hungría, donde se construyó el primer carruaje de este tipo del que se tenga noticia. Bajo el rey Mathias Corvinus (1458-90), que disfrutaba de los viajes rápidos, los húngaros desarrollaron un sistema de transporte rápido por carretera, de la mano del famoso carruaje húngaro, el cual era muy elogiado porque debido a que tenía un mejor balanceo de las ruedas, las cuales a su vez eran mucho más livianas, era capaz de transportar cómodamente a 8 hombres, remolcado por un solo caballo. Se trataba, por supuesto, de elaborados carruajes diseñados para la realeza y la aristocracia terrateniente. De hecho la palabra ‘coach’ (coche/carruaje) en inglés se deriva de la palabra "kocsi" que significa: "de Kocs", que es una aldea en Hungría localizada entre Budapest y Viena, lugar donde se fabricaban los mejores coches de Europa.
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| Carruaje húngaro para novias del Siglo XVI |
Durante los dos siglos que le precedieron al Siglo XX, la fabricación y comercialización de carruajes y vagones se convirtió en un negocio honrado, respetable y muy rentable, cuya maestría a menudo se transmitía de generación en generación. El aspecto lucrativo del negocio eventualmente llamó la atención de los poderes fácticos, por lo que en 1637, el rey Carlos I de Inglaterra presentara, lo que muy probablemente fuera el primero en una larga lista de impuestos que se impondrían a los carroceros europeos.
La gran mayoría de los más famosos y clásicos carroceros de la industria automotriz pueden rastrear sus raíces hasta el periodo anterior al automóvil pues casi todos se iniciaron fabricando carruajes tirados por caballos. Este negocio se volvió tan rentable, que a principios del siglo XX, había aproximadamente 400.000 carruajes y vagones de toda índole en Inglaterra, y prácticamente todas las grandes ciudades se jactaban de tener al menos un reconocido carrocero.
El advenimiento del automóvil abrió un nuevo mundo a los constructores de carruajes, y solo los que fueron lo suficientemente inteligentes como para darse cuenta que, en el futuro, la automoción modificaría la industria tradicional de los carruajes habrían de reinventarse para sobrevivir. Quien definitivamente carecía de esa previsión fue Alexander Henderson, presidente del Instituto de fabricantes británicos de transporte, quien comentó en 1897 que, a pesar de la popularidad del automóvil, "la mayoría de la gente preferiría para su uso privado la elegante apariencia animada y realista de la tracción a caballo sobre cualquier otro mecanismo inerte de auto-locomoción".
Ya en 1895, la asociación francesa de artistas de carteles creó los primeros afiches para elogiar las apariencias y virtudes de las nuevas carrocerías auto-transportadas promoviendo las exposiciones de automóviles, y las competencias, porque como la afirmara Ettore Bugatti, el automovilismo competitivo nació el día que se fabricó el segundo automóvil. Un año más tarde, Henri de Toulouse-Lautrec se convirtió en el primer gran artista en utilizar el automóvil como tema en su obra litográfica, "L'Automobilist" (El Motorista).
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| L'Automobiliste - Henri de Toulouse-Lautrec // Afiche que ilustra la carrera entre Bordeaux y Paris en 1895 |
Esos primeros automóviles se parecían tanto a sus predecesores inmediatos que rápidamente se les conoció como "carruajes sin caballos". Seguirían siéndolo hasta que Henry Ford y sus competidores comenzaran a producir en serie automóviles que debían sus diseños más a la necesidad mecánica y financiera que a cualquier sentido de la estética. Esto no quiere decir que el Señor Ford no estaba consciente de la importancia del diseñador en la ecuación automotriz, e inclusive en sus comienzos dijo: "El diseño aprovechará más el poder de la máquina y nos dará un arte completamente nuevo".
Desde principios de la década de 1920 hasta el comienzo de la 2da Guerra Mundial, el automóvil comenzó una transformación tan dramática como la que ocurre cuando una oruga se convierte en una mariposa. Vehículos baratos como el Ford Modelo T, con su carrocería en forma de caja, estaban siendo vendidos tan rápidamente como se podían fabricar. De hecho, fue la producción en masa lo que ayudó a allanar el camino para la edad de oro de la construcción de carrocerías. Las personas más ricas y poderosas necesitaban automóviles que complementaran sus lujosas existencias, pues para ellos el muy cuadrado y simple Ford Modelo T, y sus contrapartes automotrices no eran los suficientemente sofisticadas, dando paso al tipo de carrocerías con líneas fluidas y elegantes, como por ejemplo, las encontradas en las creaciones de Ettore Bugatti.
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| 1926 Bugatti Type 41 Royale Napoleon |
"El automóvil nació con una estructura defectuosa", observó Sergio Pininfarina, el famoso carrocero italiano. "En cierto sentido, nació viejo, digamos barroco o gótico. Depende de nosotros imponer algún tipo de orden".
Algunos dicen que la construcción de carrocerías, independientemente de la maestría empleada por los artesanos y la inspiración del diseñador, no es más que una forma de arte altamente elevada, siendo posible argumentar cómo la influencia de las bellas artes, en particular los movimientos ‘Futurista y ‘Art Decó’, evidentemente mejoraron y enriquecieron con gracia esta profesión. El escultor suizo Max Bill alguna vez argumentó: "Les guste o no, todos los creadores de estas nuevas formas sucumben a la influencia del arte moderno... La comparación entre el automóvil y la escultura mostrará cuan cerca estaban ‘en su tiempo’ ésta relación entre las obras de arte y las formas de los objetos útiles”. Esta es una relación similar a la de "la gallina y el huevo" cuando se discute quien influenció a quién: ¿fueron los futuristas los responsables de la forma cambiante y aerodinámica del automóvil? ¿O habían caído bajo el hechizo del automóvil, como lo sugirió el artista británico Wyndham Lewis, que llamó a su movimiento "Automovilismo"?
De hecho, el automóvil se había convertido en un símbolo de la sociedad industrializada moderna y en un medio de expresión artística y personal para diseñadores y propietarios. Los automóviles no solo eran temas legítimos para los artistas, sino que se habían convertido en obras de arte rodantes a través del trabajo de los mejores artesanos y carroceros que habían comenzado a presentar sus "colecciones" a un público cada vez más entusiasta en los diferentes salones anuales del automóvil, en Europa y en los Estados Unidos. Las mujeres de moda, generalmente pertenecientes a la farándula artística, ahora compraban autos, y lo último que querían era verse en cualquier autito insignificante que no estuviese a la altura de su imagen. Viendo el potencial para elevar su buen nombre, el fabricante francés de automóviles Gabriel Voisin contrató a la diseñadora de artistas Sonia Delaunay, para innovar los autos de la marca con su estilo vanguardista y al famoso arquitecto Le Corbusier, para ayudar con los diseños de la marca ya que había una lista de clientes que incluía celebridades tan extravagantes como Rudolph Valentino y la cantante y actriz francesa Mistinguett.
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| Rudolph Valentino posando junto a su automóvil Voisin |
Al mirar estos autos hoy en día, uno puede fácilmente imaginar la emoción, y a menudo el shock, que acompañaba su aparición en los principales salones de automóviles de entonces. Mientras que algunas marcas, particularmente las firmas británicas, trabajaban con refinamientos de estilos más tempranos y conservadores, los franceses explotaban con toda la pasión que acompañaba a los grandes movimientos en el arte moderno.
"Cuanto más se acerca el automóvil a sus fines utilitarios, más bello se vuelve", dijo el pintor cubista francés Fernand Léger. "Es decir, cuando las líneas eran verticales contrariamente a su propósito, eran feos, y la gente, aún no convencida, prefería seguir comprando caballos, sin embargo, a medida que la necesidad de velocidad, comodidad y estética se hacía más evidente y los diseñadores modificaban su estilo, dándole largas, bellas y fluidas líneas horizontales, equilibradas por suaves contornos dominantes, el automóvil se convirtió en ‘un todo perfecto’, lógicamente diseñado para su propósito con el gusto esperado, y fue hermoso".
El Tipo 57SC Atlantic Coupé (1937-1939), esa belleza, personificada por la obra maestra de Jean Bugatti, sigue inspirando artistas hasta hoy, como al pintor Alain Levesque, que trabaja con pincel y lienzo, y el diseñador automotriz Bob Hubbach. Fue precisamente inspirado en temas que recuerdan no solo ese hermoso y trascendental Bugatti Type 57SC, sino también el Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (1937-1939) y varias creaciones de Figoni et Falaschi, que en 1995, Hubbach, inspirado en un boceto que había hecho en una servilleta, diseñó conjuntamente con el equipo de diseño de la automotriz estadounidense el Chrysler Atlantic Concept Car en 1995, bellamente ejecutado por los constructores y carroceros de Metalcrafters. Tom Gale, vicepresidente de diseño de productos de Chrysler, reconocía así su deuda con el pasado: "Probablemente no puedas encontrar un período en la historia como el de la segunda mitad de la década de 1930, con una demostración tan clara y contundente de automóviles cupés increíblemente hermosos, elegantes y románticos".
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| Afiche del Bugatti Tipo 57SC Atlantic Coupé, por Alain Levesque |
Ojalá la gente que reintrodujo la marca Bugatti con el EB110 en 1991, hubiera exhibido el tipo de visión que se produjo en 1995 con el Chrysler Atlantic, aunque Volkswagen se reivindicó con el Bugatti Veyron EB 16.4, en 2005.
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| Chrysler Atlantic Concept Car, fabricado en 1995 |
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| Bugatti Type 57 SC Atlantic Coupe, modelo 1936, junto al Bugatti Veyron EB 16.4, modelo 2006 |
Consiente que la belleza siempre está en el ojo de quien la aprecia, no tengo duda de que la firma de Figoni et Falaschi creó algunas de las carrocerías más bellas jamás vistas, aunque ha habido algunos disidentes, como el mismísimo fundador de Jaguar, ‘Sir William Lyons’, quien calificó el trabajo de estos reconocidos carroceros como "positivamente indecente"; y algún otro encopetado comentarista, de cuyo nombre no me acuerdo, alguna vez se refirió al trabajo de Figoni et Falaschi como "falso y llamativo", tratando de jugar con sus apellidos.
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| Delage D6 70 Coupé, modelo 1936, diseñado y carrozado por Figoni (El mismo automóvil, en dos épocas diferentes) |
La historia nos cuenta que Giuseppe Figoni, nació en Piacenza, Italia, en 1894, y a la edad de tres años se mudó con su familia a París. Cuando todavía era un niño fue un avezado aprendiz de un constructor de carruajes y vagones llamado Vachet. Para cuando Figoni fundó ‘Carrosserie Automobile en Boulogne-sur-Seine’, cerca del hipódromo de Longchamp, adoptó el nombre de Joseph. Aunque sus comisiones tempranas incluyeron Bugattis, Ballots e incluso algunos Duesenberg, fueron sus carrocerías diseñadas para los Delage franceses, los que le hicieron mundialmente famoso. Los elegantes coupés y descapotables de la firma Figoni tenían guardabarros grandes y fluidos, que parecían surgir de la carrocería de la misma manera que las alas se levantaban de los fuselajes de los aviones. Debe haber sido un diseño de Figoni que inspiró la astuta observación de Sir Peter Ustinov: "Por supuesto que uno maneja, un Alfa Romeo, o es conducido en un Rolls-Royce, pero uno solo da un Delage a su amante favorita".
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| Alfa Romeo Monza 8C 2300 (Figoni) – Modelo 1932 |
Como olvidar el diseño aerodinámico de Figoni del Alfa Romeo 8C 2300 de 1932, ganador de la emblemática carrera las 24 Horas de Le Mans, consecutivamente en los años en 1932 y 1933, o su siguiente carrocería deportiva creada para el nuevo Type 138/135 Sport Super-Luxe (18cv), que fuera presentado en el Salón de Paris en 1933, el cual fue un éxito inmediato, convirtiéndolo en el carrocero de elección para la mayoría de los clientes de Delahaye.
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| Delahaye Type 138/135 Sport Super-Luxe (18cv), modelo 1935, Diseñado y carrozado por Figoni |
Figoni era, de acuerdo con su colega diseñador Philippe Charbonneaux, "muy artista ... un maestro de curvas y líneas elegantes". En 1935, Figoni se asoció con su compatriota italiano Ovidio Falaschi,que tenía el capital que Figoni necesitaba para expandirse. Falaschi también conocía el negocio de la automoción y tenía sus propias, y fuertes ideas sobre el diseño de carrocerías. "Realmente éramos auténticos modistos del carrozado de automóviles", recordó Falaschi, "debíamos vestir y desvestir un chasis una, dos, tres veces, y aún más, antes de llegar a la línea definitiva que queríamos darle a un conjunto específico de chasis y carrocería".
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| Delahaye 135 Competition Court Figoni et Falaschi Coupé, modelo 1936 |
Uno de los primeros diseños en llevar el nombre de Figoni et Falaschi, fue un Delahaye Type 135, que presentaba todos los guardabarros envolventes, o "enveloppantes" como los llamaba Falaschi. Estos guardabarros, típicos de muchas creaciones de Figoni et Falaschi, se formaban a partir de hasta 48 piezas de acero martilladas a mano que eran soldadas a tope, sección por sección, hasta que parecían haber sido esculpidas. Se dice que este concepto de diseño se inspiró en las pinturas modernistas del famoso artista automotriz Geo Ham, presentadas en la publicación francesa L'illustration.
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| Figoni et Falaschi Talbot-Lago T150C SS, modelo 1936 |
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| Talbot Lago T-150C SS by Figoni & Falaschi, modelo 1938 |
Durante la ocupación de Francia por los alemanes durante buena parte de la 2da Guerra Mundial, se requisaron las obras de Figoni et Falaschi para la fabricación de piezas de aviones. Al final de la guerra, la empresa reanudó la construcción de carrocerías, utilizando nuevamente el chasis Delahaye T135 con mayor frecuencia. Entre 1947 y 1949, la empresa produjo sus últimos grandes diseños para Delahaye y Talbot Lago Type 26.
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| Figoni et Falaschi Delahaye 135M Narval, modelo 1947 |
Con menos clientes capaces de pagar por su trabajo y menos fabricantes de automóviles dispuestos a vender el chasis desnudo, Ovidio Falaschi decidió retirarse en el año 1950. Recordó su decisión en una carta publicada en Automobile Quarterly. "Así que todos los clientes que solían mantener viva la industria de la construcción de carrocerías se alejaron lenta pero firmemente de los autos hechos a medida. Se desviaron en tropel en el período inmediatamente posterior a la guerra, cuando las carrocerías producidas en masa comenzaron a mejorar en línea, confort, lujo, y clase. Y así la carrocería francesa murió y fue enterrada, y con él todos los mejores carroceros del mundo, incluido Figoni et Falaschi".
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| Bentley Mk IV Coupe, modelo 1947, diseñado y carrozado por Figoni et Falaschi |
Figoni, en sociedad con su hijo, mantuvo vivo el negocio, diseñando carrocerías para Simca, Bentley y Citroën, pero la magia desapareció y en 1955 dejaron de producir. En casi 30 años, Joseph Figoni y Ovidio Falaschi, juntos y por separado, produjeron alrededor de 1.150 carrocerías. Eso es menos que la producción de un día para un gigante moderno como GM, que fabrica millones de automóviles al año, lo que prueba que el impacto de los diseños de Figoni et Falaschi, así como de otros tantos excelsos diseñadores y constructores de carrocerías no guarda relación con el número de unidades que fabricaron, era solo cuestión de magia, estilo y buen gusto.
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| Simca 9 Coupé, modelo 1954 – Diseñado y carrozado por Figoni – (Foto de S. Morliere) |
SUPLEMENTO ADICIONAL
VÍDEO SOBRE LA AGROINDUSTRIA DE LA CAÑA DE AZÚCAR EN EL VALLE DEL CAUCA, COLOMBIA
