Por: Francisco Mejía-Azcárate
¹-Atrás quedaba ya la etapa del uso marginal del automóvil y la crisis de 1929 provoca una criba entre los fabricantes, a la que principalmente sobreviven las más poderosas que tienen margen para ajustar costes de producción. En la medida que crece el uso del transporte a motor en las ciudades, se incrementan las necesidades de adaptar el hábitat a la nueva era. El primer paso fue cubrir las ciudades con un manto de asfalto, la siguiente es crear las infraestructuras que demanda una urbe moderna. Al tiempo que las metrópolis se estiran hasta las nubes, se abren también vías para que el nuevo medio de transporte llegue a todas las esquinas en el caudal que vaticina su exponencial escalada. El concepto de movilidad toma otra dimensión y los accesos a los núcleos de población más importantes comienzan a convertirse en motivo de inversión, acometiéndose importantes proyectos en todas partes del mundo. El espacio comienza a ser un problema y también la excusa perfecta para satisfacer cualquier afán recaudatorio. (¹Oscar González - https://cochesclasicosdehoy.com).
 |
| Asfaltado de una calle en el oeste de Chicago – (circa 1930) |
El concepto del vehículo básico da paso a una nueva generación de automóviles, los automóviles con estilo. Esta fue la década de la aerodinámica, por primera vez los diseños tomaban formas que permitían una menor resistencia al viento y la fluidez de sus líneas y diseños audaces parecían ideados tanto para cortar el viento como para atravesar la persistente crisis económica de la década. Aerodinamizar parecía ser el objetivo de la década, y la aero-dinamización inclusive llegó a los nuevos utensilios del hogar, como radios, lámparas de mesa, cafeteras, ventiladores, licuadoras, lavadoras de ropa, coolers y hasta los coches para bebé.
 |
| Artefactos aero-dinamizados de la década de 1930 |
Si fuera posible encapsular una era en un solo objeto, los autos clásicos de la década de 1930 harían un valiente intento. En ningún otro momento de nuestra historia, el diseño del automóvil ha estado tan influenciado por la moda del periodo. El nivel de artesanía requerida para crear estos nuevos estilos de vehículos tuvo una gran ayuda de los avances en la tecnología de producción desarrollados durante la 1ra Guerra Mundial, como el considerable avance que se dio en la producción de carrocerías. Hasta la década de 1930, las carrocerías de los automóviles incluían muchas partes de madera, y la mayoría de los techos estaban construidos en buena parte con madera. Solo a mediados de la década GM introdujo el acero "Turret Top". Ahora era posible estampar (prensar) diferentes tipos de láminas acero en diferentes formas para formar siluetas más lisas y suaves, alejándose de los tradicionales modelos cuadrados como los del Ford Modelo T, que dominó el panorama a principios del Siglo XX.
 |
| Pierce-Arrow Streamline, modelo 1933 |
Adicionalmente, algunos avances tecnológicos dan un giro enorme a la industria automotriz, por ejemplo, el año 1932 ve el nacimiento del motor V-8 de cabeza plana de Ford, probablemente el motor más exitoso de todos los tiempos. Fue tan significativo este nuevo desarrollo y produjo tanta euforia entre los usuarios que hasta la infame pareja criminal Bonnie Parker y Clyde Barrow le escribieron a Henry Ford en 1934 para expresar su aprecio por la magnífica aceleración del nuevo motor. Si bien la letra de la carta nunca fue certificada, no obstante, Henry Ford se apresuró a capitalizar el atractivo de la pareja y publicitó ampliamente el documento.
 |
| Vista posterior del Pierce-Arrow Streamline, modelo 1933 |
Pasarían unos años más hasta que las carrocerías completamente metálicas, hechas de piezas estampadas por máquinas enormes, se convirtieran en el estándar de la industria. Las pruebas de aeronaves en túneles de viento proporcionaron datos para respaldar los beneficios de la reducción de la resistencia del aire en todas las formas de transporte. Cuando se introdujeron en las carreteras, estas formas altamente aerodinámicas mejoraron el desempeño, proporcionando la ilusión de una velocidad excesiva, incluso cuando los autos estaban detenidos.
 |
| La publicidad estaba dirigida a resaltar las formas aerodinámicas de los automóviles |
La “Gran Depresión” significó no solo el final de muchas empresas pequeñas, sino de los tradicionales y famosos constructores de carrocerías como Dietrich y LeBaron, así como también grandes marcas de automóviles de lujo como Pierce-Arrow y Duesenberg. Cadillac sobrevivió porque ya hacía parte del conglomerado GM y en parte porque abrió sus ventas a los ciudadanos afroamericanos; Packard, mientras tanto, tuvo un enorme impacto y comenzó a declinar económicamente, sin embargo, aunque su prestigio y calidad se mantuvieron constantes, decisiones erróneas durante los primeros años de la posguerra dieron al traste con ella, en la década de 1950. En pleno periodo de maduración del Art Déco, los diseños de los automóviles se habían convertido en una parte importante del proceso de ventas, y los modernos anuncios publicitarios y promociones se hacían cada vez más atrevidos.
Las ferias mundiales en Chicago, en 1933, y Nueva York, en 1939, mostraban visiones de los autos del futuro de Norman Bel Geddes, Raymond Loewy, Walter Dorwin Teague, así como otros diseñadores.
 |
| Norman Bel Geddes, diseñador original del “Futurama” – de 1939 |
Deseosos de darle al ciudadano común la oportunidad de transportarse con estilo, y apreciar los beneficios de la aerodinámica, las automotrices intentaban reducir la resistencia al aire en algunos de sus modelos más básicos, proporcionándoles una apariencia mucho más moderna. Automóviles aerodinámicos (Streamliners) como el Chrysler's Airflow, Lincoln Zephyr y Continental proclamaban los avances de sus nuevos estilos de carrocería comparándolos con modernas aeronaves. "¡Cuidado con las nubes!" entonó un anuncio para el Lincoln Zephyr. Al asociar autos con aviones y volar, los anuncios mostraban el Chrysler Airflow al lado de una moderna locomotora y al Lincoln Zephyr al lado del avión. El Cadillac Sixty Special de 1938 apareció en anuncios frente a un Boeing Clipper. En 1938, el último año de su vida, el gran cantante de blues de Mississippi Robert Johnson tuvo su único éxito con "Terraplane Blues", inspirado en el veloz automóvil Hudson Essex Terraplane. "En el aire, un avión", decía el eslogan del automóvil. "En el agua, un hidroavión. En la tierra, un Terraplane". Le seguirían muchas otras canciones de autos, al igual que las publicidades de los anuncios de radio y más adelante en las décadas venideras, la televisión. El automóvil se había entrelazado completamente con la cultura popular estadounidense en canciones, historias y películas, un hecho que los anunciantes aprovecharían al tope.
 |
| Publicidad automotriz en la revista LIFE, durante la década de 1930 |
Debido en gran parte a su estructura de crédito financiero diseñada para la fácil y rápida adquisición de vehículos automotores que permitía que a la mayoría de los ciudadanos estadounidenses les fuera posible tener acceso al mercado automotriz de una manera relativamente sencilla, y su creciente mercado de autos usados, Estados Unidos rápidamente se convirtió en el líder mundial en autos per cápita, al tener 227 automóviles por cada mil habitantes en 1939, mientras que Francia registraba solo 51, Italia registraba solo 11 y Rusia menos de 5.
 |
| Parqueadero en Chicago al finalizar la década de 1930 |
²-Para enfrentar los desafíos de la saturación del mercado y el estancamiento tecnológico, General Motors bajo la dirección de Alfred P. Sloan, quien dirigiera este enorme conglomerado desde 1923, cuando asumió la Presidencia, hasta 1956 cuando se retiró siendo el Presidente de su Junta Directiva, fue uno de los primeros mega-industriales en llevar a cabo la primera fase de la propuesta hecha por Bernard London para enfrentar la Gran Depresión: ‘La obsolescencia planificada o programada del producto’. El Señor Sloan, innovó esta propuesta al ponerle un nuevo énfasis al diseño o estilo de los modelos, ejemplificado en el modelo anual de cada una de las marcas de GM, donde principalmente se hacía un cambio cosmético. Su propuesta se trataba de un ‘rediseño’ principal trienal planificado para coincidir con la economía de la vida y con ‘maquillajes’ menores que se harían anualmente, donde se incluirían algunos de los desarrollos tecnológicos que hubiera lugar, dependiendo del nivel de equipamiento del nuevo modelo. Es de anotar, que ‘la obsolescencia planificada o programada del producto’ llevada a cabo exitosamente por GM y posteriormente copiada por el resto de compañías automotrices, no tenía en cuenta disminuir la calidad de los componentes. Eso solo se implementó a partir de la década de 1980.
En ese entonces, el objetivo era hacer que los consumidores se sintieran lo suficientemente insatisfechos con el diseño viejo y suficientemente atraídos por el diseño nuevo como para cambiar de automóvil y, presumiblemente, llevarlos a adquirir un nuevo modelo, más caro, mucho antes de que la vida útil de sus automóviles actuales hubiera terminado. La filosofía del Señor Sloan era: "El objetivo principal de GM, es ganar dinero, no solo en la fabricación de automóviles". Creía que era necesario que los autos de GM fueran "similares en diseño a los mejores de nuestros competidores ... y no ser líderes en diseño o correr el innecesario riesgo de caer en experimentos no ensayados debidamente".
Por lo tanto, la ingeniería estaba subordinada a los dictados de los estilistas y también de los contadores que buscaban como reducir costos de producción. General Motors se convirtió en el arquetipo de una corporación racional dirigida por una tecno-estructura.
Como el ‘Sloanismo’ reemplazó al ‘Fordismo’ como la estrategia de mercado predominante en la industria, Ford perdió el liderazgo en ventas en el lucrativo campo de bajo precio contra Chevrolet en los años 1927 y 1928. Ya para el año 1936, GM reclamaba el 43% del mercado estadounidense; Ford con un 22% ciento había caído al tercer lugar detrás de Chrysler con un 25% por ciento.
Aunque las ventas de automóviles colapsaron durante la Gran Depresión, Sloan podía presumir de GM que "en ninguno de esos amargos años, la Corporación no logró obtener ganancias". (GM mantuvo el liderazgo comercial de la industria hasta 1986, cuando Ford lo superó en ganancias). - (²www.history.com/topics/automóviles)
Durante la década de 1930, el jefe de diseño de General Motors, Harley Earl, viajaría constantemente a París para visitar el Salón anual del automóvil. El viaje corporativo de París era realmente un enfoque serio aunque a algunos les pareciera un goce frívolo. Harley Earl, entendía muy bien lo que pasaba en Francia en temas creativos y de moda, era un hervidero de ideas, no solo de vestuario, arquitectura y decoración, también lo era sobre el diseño automotriz y el prolífico diseñador estadounidense quería y necesitaba conocer todo este concepto a fondo.
 |
| Bucciali Double-Huit – Carrozado por Saoutchik, modelo 1932 - Paris Salón 1931 |
El Bucciali Double-Huit estaba destinado a asombrar, algo que todavía hace 87 años después. Tiene un chasis suspendido, por lo que se sienta bajo. La baja postura se enfatiza aún más por las inmensas ruedas y un capó extremadamente largo. Por no mencionar el compartimiento de pasajeros con poco espacio libre -
Aún quedaban suficientes fabricantes de automóviles en Francia, incluso en la profundidad de la Gran Depresión, muchos de los más afamados carroceros como Jacques Saoutchik, Gabriel Voisin, Louis Dubos, Pourtout, Figoni & Falaschi y el mismo fabricante Bugatti, sobrevivieron la debacle económica.
A partir de ese momento, los vehículos motorizados empezaban a dejar de ser un espectáculo raro en las carreteras, y para diferenciarse de lo "ordinario" y ofrecer un automóvil realmente llamativo a sus clientes adinerados, fabricantes como Bugatti, Delahaye, Voisin y Delage diseñaron y produjeron poderosísimos motores para ser vestidos por los mejores carroceros del momento logrando automóviles tan glamurosos como las películas de Hollywood que se estaban apoderando de la cultura social. El resultado fue una colección de hermosas máquinas de conducción que la mayoría de la gente solo podría soñar con poseer y cuyos sobrevivientes se cotizan hoy en millones de dólares.
 |
| Voisin Type C25 Aérodyne, por Gabriel Voisin – Modelo 1935 Presentado por primera vez durante el ‘XXVIII Salon de l’Automobile’, de Paris en 1934 |
Durante el Salón de Paris de 1935, había 27 firmas francesas que exhibían autos de pasajeros. Entre todas esas 27 firmas produjeron solo alrededor de 170.000 automóviles ese año, y alrededor de 127.000 de ellos eran de los "tres grandes": Renault, Citroën y Peugeot.
 |
| Bugatti Type 57SC Atlantic, modelo 1936 - Solo se fabricaron 3 unidades y este (Nº de chasis 57374) es el 1º de la saga. Presentado por primera vez durante el ‘XXIX Salon de l’Automobile’, de Paris en 1935. Su nuevo dueño pagó una suma cercana a los 40 millones de dólares casa de subastas Gooding & Co, en Mayo 2010 |
 |
| Delahaye 135 Figoni et Falaschi Torpedo Cabriolet, modelo 1937 |
Vendido por US$ 6.600.000 incluida la comisión en la subasta ‘RM Auction’, de la Isla de Amelia, Florida, en 2014
 |
| Delage D8 120S Cabriolet, modelo 1939 |
 |
| 1939 Bugatti Type 57C Aravis, modelo 1939 – Diseño de Jean Bugatti – Carrozado por Gangloff |
El resto de los fabricantes produjo 43.000 automóviles ese año, muchos de ellos de manera muy artesanal y la gran incógnita es: ¿Cómo hacían para permitirse mantener los costos de diseño y fabricación de la manera en que lo hacían? La fastuosidad, elegancia y complejidad de los diseños de las magníficas carrocerías de muchos de esos pequeños fabricantes era extraordinaria. Por el otro lado, la situación de las tres grandes de Francia era diferente, por ejemplo, Renault, que era la más grande de las tres, produjo alrededor de 58.000 automóviles ese año, pero los comercializó en diez líneas de automóviles usando solo tres carrocerías básicas, lo que definitivamente era muy conveniente en términos de producción.
 |
| Peugeot 402 Eclipse - Coupé-Cabriolet, modelo 1936 |
 |
| Renault Viva Sport 4.085 cc, modelo 1937 |
A pesar de todas las restricciones económicas del periodo, el ‘iluminado’ estilo del automóvil francés de la década de 1930 fue increíblemente innovador y variado. Esto es completamente entendible porque había muchos carroceros talentosos produciendo carrocerías fabricadas a medida para marcas francesas y de otras procedencias como Estados Unidos, Alemania y Reino Unido, pero también fue el caso de los modelos fabricados en la línea de producción por los tres grandes de Francia quienes presentaron menos variedad, pero no por ello menos estilo.
