Por: Francisco Mejía-Azcarate
En la Gran Bretaña existen empresas y marcas automotrices que con el tiempo se mitifican, como Rolls-Royce, Bentley, Daimler, Jaguar, Aston Martin, Land Rover y MG, solo por nombrar algunas de las más relevantes. Esta historia es precisamente sobre MG, (Morris Garages) un distribuidor de automóviles marca Morris en Oxford que comenzó a producir sus propias versiones basadas en los diseños de Cecil Kimber, quien había tenido experiencia previa en las compañías automotrices Sheffield Simplex y en la A.C. Cars Ltd.
La historia cuenta que en 1910, William Morris, creó la marca “Morris Motor Company”, y que entre los años 1923 y 1924, Cecil Kimber, que se había unido a la compañía en 1921 como Director de Ventas y que al año siguiente ya era Director General, decidió crear sus propios diseños y así, lo que empezó como un experimento, terminó por convertirse en una gran empresa.
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| Línea de ensamblaje de MG en Abingdon – Año 1930 |
En 1929, MG se instala en Abingdon-on-Thames, ciudad del condado de Berkshire. Ese año se pone en marcha con la producción de un autito que sería el primero de una larga serie de “Midgets”, que comenzó con el M-Type, que estaba basado en el chasis del Morris Minor, modelo 1928. Desde principios de la década de 1930, MG logra una muy buena reputación por sus llamativos diseños y porque tuvo éxitos relativamente importantes en las competencias deportivas. Luego MG produjo una línea de automóviles conocidos como los “Midgets de la serie T”, que después de la 2da Guerra Mundial fueron exportados en todo el mundo, con mucho éxito.
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| Fabrica de MG en Abingdon – circa 1930 |
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| Foto1: Carrera de autos pre-1930 – Foto 2: MG K3 Magnette, modelo 1933 |
Desde siempre MG estuvo dedicado casi exclusivamente a la fabricación de pequeños bi-plazas deportivos, aunque también fabricó modelos sedán y coupé. Con el tiempo se dio a conocer en el mundo entero, a pesar de tener una producción relativamente limitada en número de unidades.
El éxito se atribuye en parte a su corto nombre, (de fácil recordación) y a su aspecto deportivo y clásico, características que sumadas a un precio moderado le permitieron, en un comienzo, llegar al corazón de los británicos y luego al de muchos otros habitantes del planeta tierra. Si por aquellos años, e inclusive en las décadas de 1950 y 1960 se le pedía a cualquier muchacho en edad escolar que dibujara un auto deportivo, seguramente plasmaba en el papel cuatro ruedas, una pequeña carrocería bi-plaza y, por supuesto, nada encima. Para resumir: lo que ese muchacho estaba dibujando era la figura básica de un MG de la década de 1930. Rines con radios de alambre, un tanque plano con la rueda de repuesto atada con una correa de cuero, carrocería espartana con puertas cortadas y un parabrisas plegable. Un diseño que continuó hasta bien entrada la década de 1950.
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| 1935 – Un grupo de mujeres participaron en las 24 Horas de Le-Mans con una escudería MG// Aquí antes de una práctica en Brooklands, un mes antes de la carrera |
Ese diseño comenzó con el MG J2, que en aquellos días venía con un pequeño motor de cuatro cilindros en línea, y un desplazamiento de 847 cc; era definitivamente el sueño de cada joven y con 2.082 unidades fabricadas entre 1932 y 1934 se convirtió en un éxito comercial para la fábrica de MG en Abingdon.
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| MG J2 “Midget”, modelo 1933 (Uno de 2.082 fabricados) |
MG “Midget” TA:
Fabricado entre 1936 y 1939 – Presentado en 1936, se convierte en la base del diseño del MG por los siguientes 20 años. El modelo “TA” es un pequeño y bajo Roadster bi-plaza, de capó largo, rematado bellamente por una parrilla o persiana rectangular cromada de barras verticales.  |
| MG Midget TA Roadster, 1938 que fuera del AS de la aviación británica en la 2da Guerra Mundial, Sir Douglas Bader |
Este modelo fue la evolución natural del MG PB anterior y aunque para los estándares actuales nos parezca estrecho, era 76.2 mm más ancho, y 177.8 mm más largo que su predecesor. El avanzado motor anterior de cuatro cilindros que no era usado por nadie más, fue reemplazado por un motor MPJG OHV - Wolseley 10, pero con dos carburadores SU, con árbol de levas modificado y colector. El desplazamiento de este motor era de 1.292 cc, con un golpe de 102 mm (4.0”) y un diámetro de 63,5 mm (2.5”), capaz de generar una potencia 50 HP a 4.500 rpm. Un MG TA estándar era capaz de alcanzar 126 km/h y hacía un tiempo de 23.1 segundos en llegar de 0 a 96 km/h.
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| Fotografía frontal del MG Midget TA Roadster, modelo 1938, que perteneciera desde nuevo a Sir Douglas Bader |
Venía con una caja de cambios manual de cuatro velocidades, que ahora era sincronizada para los dos cambios superiores, y estaba conectada al motor por un embrague revestido de corcho en uno de los lados (cara) que funcionaba sumergido en aceite. A diferencia del MG PB anterior, los frenos hidráulicos estaban equipados con tambores de 228.6 mm (9.0”).
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| Motor # MPJG 2010, del MG Midget TA Roadster, modelo 1938 que perteneciera a Sir Douglas Bader |
Al igual que el PB, la mayoría eran automóviles bi plaza, descapotables con una carrocería de acero sobre un marco de madera de fresno. El interior estaba ocupado por dos sillas individuales, pero con un solo espaldar que cubría las dos plazas y que dejaba un pequeño espacio detrás para almacenamiento.A partir de 1938, por unas cuantas Libras Esterlinas de más se podía pedir con una capota de lona más lujosa marca Tickford, fabricada por el tradicional carrocero “Salmons and Sons”, de Newport Pagnell. La capota se podía desplegar en tres posiciones, totalmente abierto, cerrado o abierto justo por encima de los asientos, como las ventanas eran una necesidad imperiosa, estas finas capotas de lona marca Tickford, venían con ventanas enrollables que se instalaban en la parte alta de la capota y descendían hasta la puerta para hacer que los nuevos MG TA, fuesen completamente resistentes a la intemperie.
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| Interior del MG Midget TA, modelo 1938 que perteneciera a Sir Douglas Bader |
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| MG Midget TA ‘Tickford’ Roadster, modelo 1938 – Uno de 252 unidades fabricadas por “Salmons and Sons” |
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| Detalles de la rueda de repuesto del MG Midget TA ‘Tickford’ Roadster |
“Salmons and Sons”, también fabricó 252 carrocerías de lámina de acero, sobre marcos de madera de fresno, autos estos que en la actualidad son los más buscados y mejor valorados; estos apetecidos 252 bi-plaza TA, vinieron con asientos individuales y un piso completamente cubierto por una gruesa alfombra fabricada con lanas procedentes de la región de Dorset, en el Sur-Oeste de Inglaterra.
MG “Midget” TC:
Luego de la 2da Guerra Mundial, y ante la apremiante necesidad que tenía el Imperio Británico de divisas para poder mantenerse a flote tras la devastación del conflicto bélico, el gobierno de ‘Su Majestad’, ofreció todos los incentivos posibles a las fábricas británicas para que exportaran sus productos. Por ejemplo, la berlina compacta con motor 1¼ L que Cowley había diseñado en 1939 y originalmente estaba destinada para ser lanzada en 1940 aún no estaba lista para entrar en producción y ahora tendría que ocupar su lugar en la cola detrás de los modelos Morris y Wolseley. Esto dejó a MG solamente con el modelo TB de dos plazas, y su motor XPAG que había reemplazado al TA poco antes del estallido de las hostilidades, así que en octubre de 1945, el TB se convirtió en TC; pero antes observemos como se veía un ‘viejo’ MG TB modelo 1939.
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| Fotografías que lustran bellamente las características del MG TB ‘Tickford’ Roadster, modelo 1939 |
Este apresurado y nuevo modelo tenía una carrocería ligeramente más espaciosa y uno que otro refinado detalle, pero nada sustancialmente diferente por lo que no distaba mucho de su antecesor, dejando a la compañía con un solo modelo, que además era deportivo, lo que aparentemente dibujaba un futuro incierto para MG, sin embargo, estaban determinados a aprovechar esa oportunidad, pero… ¿dónde encontrarían un mercado para estos vehículos, incluso en el improbable caso de que se pudieran encontrar todos los materiales para construirlos? Pues especialmente, fuera de Gran Bretaña, estamos hablando de Norte América, Latinoamérica y Australia, y para sorpresa de todos tuvo un gran éxito, tanto así que a este modelo se le considera el responsable de haber desatado el incontenido frenesí de los americanos por los pequeños autos deportivos europeos, lo cual impacto enormemente el autoestima de los trabajadores de MG a finales de la década de 1940.
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| MG “Midget” TC, modelo 1948 |
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| MG “Midget” TC, modelo 1949 |
Estos autitos con su característica apariencia deportiva ‘retro’ y a un precio asequible fueron catalogados como automóviles de tamaño medio y se comercializaron muy bien entre los ingleses de clase media, pasada la guerra, pero el mercado británico no demandaba suficientes unidades en ese momento por lo que hubo que exportarlos en grandes cantidades ante la urgente necesidad de divisas que tenía la Gran Bretaña.
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| Interior del MG “Midget” TC, modelo 1948 |
En la actualidad es común que los jóvenes británicos digan casi al unísono cuando ven un bi-plaza MG de cualquier modelo rodando por alguna calle londinense, “mi abuelo tuvo uno de esos”.
MG Midget TD:
Mientras que al MG “Midget” TC, se le considera el responsable de haber desatado el incontenido frenesí de los americanos por los pequeños autos deportivos europeos, al TD de MG se considera como el modelo que consolidó esa afición, en el gran país del norte.  |
| MG “Midget” TD, modelo 1952 |
La historia cuenta que en el verano del año 1949 la producción del MG TC fue superada en número por la fabricación de otros modelos no deportivos como el Riley de 1¼ L y 2.5L, cuyas líneas de producción corrían paralelamente a las del ‘Sedán Tipo Y’, y a la del menos afortunado ‘Turismo Tipo YT’. Debido a la fría recepción que en 1949 encontró el Turismo YT, se hizo evidente que los clientes de autos deportivos MG, de ultramar, particularmente los estadounidenses, querían algo un poco más moderno y sofisticado que el TC. Jack Tatlow, que era nuevo en la gerencia de MG, pero venía de Riley, se puso a trabajar con el personal de Abingdon para proponer un nuevo modelo y así reemplazar al viejo y desgastado MG TC. La planta de Abingdon estaba desprovista de ‘circulante’ porque todo el dinero disponible se iba a Cowley, donde se hacían los nuevos desarrollos. Sin embargo, Syd Enever, Alec Hounslow y Cecil Cousins comenzaron a trabajar con un pequeño equipo de diseñadores para producir un prototipo. Todo esto se consiguió en el lapso de dos semanas y prácticamente no se gastaron un solo penique.
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| MG “Midget” TD, modelo 1953 |
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| Fotografías que ilustran el interior del MG “Midget” TD, modelo 1952 |
Muy seguramente al equipo de diseñadores les hubiese gustado haber producido algo más sofisticado, pero teniendo en cuenta las limitaciones financieras en el desarrollo, el resultado final fue un deportivo que a todos en las diferentes divisiones de la compañía los hacía sentir tranquilos. Syd Enever decidió que en este nuevo deportivo se debería emplear un marco de chasis más rígido para que no se distorsionara bajo flexiones y torsiones extremas y que debería tener una suspensión delantera independiente para que proporcionara un desplazamiento más suave y cómodo. Con el avanzado sistema de dirección de piñón y cremallera prestado del ‘Sedán Tipo Y’, este nuevo TD, era mucho más fácil de conducir y el auto en su conjunto parecía ser el sueño de todo vendedor de automóviles. Otro beneficio incorporado en el nuevo diseño fue el hecho de que el nuevo TD podía ser fácilmente ensamblado con el volante a la izquierda, lo que lo hacía ideal para los lucrativos mercados de exportación.
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| Concesionario de MG en Honolulu, Hawaii-1952 |
El eje trasero tenía un moderno diseño hipoide, prestado de sus contemporáneos Morris y Wolseley y la caja de cambios era una unidad proveniente del ‘Sedán tipo Y’. El nuevo motor XPAG que usaría el TD, aunque tenía una gran semejanza con el motor del antiguo TC, también se derivó del motor XPAG/SC del ‘Sedán tipo Y’. Es cierto que los motores XPAG eran todos esencialmente iguales, pero en la versión montada en el MG TD, la carcasa del embrague, el dínamo, el sumidero, la cubierta del balancín, el motor de arranque y los soportes del motor eran todos provenientes del ‘Sedán tipo Y’.
La carrocería del TD sin duda había sido inspirada en los anteriores modelos bi-plaza de MG, pero este era considerablemente más ancho que los modelos anteriores generando mayor espacio en el interior. El renovado modelo fue bienvenido ya que era la primera vez que MG incorporaba modificaciones sustanciales tanto en el estilo como en la mecánica desde 1936. Cada panel era diferente al del TC, sin embargo, aunque la fascia era nueva, seguía siendo estrictamente tradicional al igual que los guardabarros delanteros que fluían como alas separadas, los estribos, los faros separados y el característico radiador MG de listones verticales.
Un capó central con bisagras y el tanque de combustible expuesto con portador para la rueda de repuesto en la parte trasera completaban el paquete. Otras características importantes y que iban en consonancia con la tradición de MG eran las puertas cortadas, el parabrisas plegable con motor de limpiaparabrisas atornillado al carril superior del lado del pasajero y el elemento con ranura en el marco del parabrisas para la pantalla de protección lateral.
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| MG “Midget” TD, modelo 1952 – Obsérvese la pantalla de protección lateral. |
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| MG “Midget” TD, modelo 1952 – Obsérvese el bumpers |
El MG TD, fue construido de la misma forma clásica que sus antecesores con los paneles de la carrocería montados en un marco tradicional de madera de fresno. El habitáculo se mantuvo bastante básico, sin ninguna disposición para un calefactor, ni entrada alguna de aire fresco o un radio, tampoco era posible ajustar la distancia de los asientos. Los indicadores de giro o direccionales, que en ese momento ya eran comunes en muchos automóviles, estaban notablemente ausentes como equipamiento estándar. Una nueva adición al TD fue la colocación de robustos parachoques cromados con topes o ‘bomperetas’ (overriders) delanteros y traseros.
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| MG “Midget” TD, modelo 1952 |
Este tipo de bumpers que le sumaban peso no fueron bienvenidos por la mayoría de los entusiastas, más bien fueron una necesidad para proteger el TD contra las malas técnicas de estacionamiento utilizadas por los conductores de los enormes vehículos norteamericanos. Otro movimiento controvertido fue la instalación de rines de disco de acero prensado y perforado, que eran más pequeños en lugar de los tradicionales rines de radios de alambre utilizados en sus predecesores. Esto se hizo porque los rines de radios de alambre habrían tenido que ser fabricados para acomodar los brazos y los acoplamientos del nuevo sistema de dirección de piñón y cremallera, y Nuffield no iba a crear nuevas modificaciones para que fuesen usadas en un solo modelo.
Nota: “The Nuffield Organization” era el nombre promocional no corporativo utilizado para los intereses caritativos y comerciales de William Morris y a través suyo se comercializó la marca MG, fuera del Reino Unido.
El TD fue sin duda menos brioso y dinámico que su predecesor, debido principalmente a que su peso aumentó casi 200 libras y el hecho de que su motor producía la misma potencia que el TC es decir 54 bhp @ 5,200rpm. 641 lb / ft @ 2,600 rpm. ´Pruebas independientes llevadas a cabo con todas las técnicas actuales dan como resultado que el TD era más lento que el TC.
El declive del modelo: Rápidamente los otros fabricantes se percataron que había un gran mercado, especialmente en los Estados Unidos, y la competencia comenzó a emerger. No sólo había diferentes escalas de precios para considerar, partiendo desde los Triumph y los Healey hasta los Jaguar, sino que también los alemanes y los italianos estaban activamente persiguiendo este mismo mercado también.
Había docenas de diferentes tipos de automóviles deportivos importados en los Estados Unidos a mediados de los años cincuenta y el MG estaba perdiendo terreno en la cuota de mercado. Porche, por ejemplo se hizo muy popular, así como Fiat y Alfa Romeo. Incluso los fabricantes de automóviles nacionales como Chevrolet con el Corvette, lanzado en 1953, y Ford con el Thunderbird modelo 1955, intentaron competir, aunque realmente no llamaron la atención del verdadero entusiasta del auto deportivo. No obstante, al observar y detallar los diferentes tipos de autos deportivos que podían verse en las calles, en los cubes de golf o en los hipódromos, a mediados de la década de 1950 en los Estados Unidos, no había una marca dominante que sobresaliera.
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| MG ‘”Midget” TD Roaster, modelo 1953 |
No es sorprendente que las exportaciones del MG TD a Norte América fueran del 80%, del total fabricado, pues éste era el mercado para el cual lo habían diseñado. “The Nuffield Organization” comprendía muy bien la economía de los Estados Unidos y fueron lo suficientemente inteligentes como para saber que este era el mercado en el que iban a poder vender la mayoría de ellos, desde que se enfocaron en ese mercado con el modelo anterior el MG TC.
Exportaciones del MG TD, a los Estados Unidos entre 1949 y 1953
Obsérvese que en el cuadro de arriba hay un declive en las exportaciones en 1953, y eso ocurrió por dos razones. Primero: Porque, como lo expresamos antes, para ese momento ya existía una mayor oferta de autos deportivos con mejores características y prestaciones generales.
Segundo: El MG TD ya empezaba a considerarse como un modelo viejo y rancio que necesitaba más que una cara bonita para permanecer siendo una opción en 1953. A pesar de todo se calcula que de 1945 a 1975, la marca logró exportar unas 500.000 unidades, buena parte de ellas a Estados Unidos, Australia, y Latinoamérica. Finalmente, con la llegada del Austin Mini, los muy queridos, incómodos y a veces poco confiables, pero bellos MG Roadsters, cedieron su liderazgo a las creaciones del Sir Alec Issigonis y su equipo, quienes crearon la línea Austin MG con sus versiones: Morris 1100 - Austin MG-1000 - Austin Farina A-40, y Austin MG 1300 Mark II.
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| MG 1100, modelo 1964 // Austin América, modelo 1971 |
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| Austin A40 Farina, modelo 1964 // MG 1300 Mark II Saloon, modelo 1969 |
Información tomada directamente de Wikipedia: En 1952, la marca fue absorbida por la British Motor Corporation (BMC) para fusionarla con Austin. Más tarde, en septiembre de 1966, BMC se hizo cargo de Jaguar Cars, y en diciembre de ese año BMC cambió su nombre a British Motor Holdings. BMH se unió con Leyland Motor Corporation en 1968 para formar British Leyland Motor Corporation (BLMC). A raíz de su nacionalización parcial, en 1975 se convirtió en BLMC British Leyland (más tarde solo BL). En medio de una mezcla de tensiones políticas y económicas internas y externas, la fábrica de Abingdon se cerró el 24 de octubre de 1980, y desde entonces la marca atravesó una época turbulenta. Después de que BL se convirtió en el Grupo Rover en 1986, la propiedad de la marca MG pasó a British Aerospace en 1988 y luego en 1994 a BMW.
Tras el colapso del grupo MG Rover, propietario de la marca MG desde su venta a BMW en el año 2000, se intentaron mantener las tradiciones de la marca con un modelo rejuvenecido del TF, pero la situación financiera no era sostenible y MG fue comprada por el Grupo SAIC, de Shanghai, que pretende dar un nuevo impulso a la fabricación de estos automóviles e introducirlos en el mercado chino.
