La Historia de Max Hoffman

Por: Francisco Mejía-Azcárate 
Maximilian Edwin Hoffman, si bien no es una figura muy conocida en la actual industria automotriz europea y estadounidense, se le considera el ‘zar’ del negocio de los vehículos europeos en los Estados Unidos. Casi sin ayuda estableció un negoció que revivió la mayoría de la fábricas europeas que habían quedado absolutamente devastadas y maltrechas después de la 2da Guerra Mundial. Influyó de manera directa y positiva en la creación de modelos que en la actualidad son considerados ‘icónicos’ y cuyos valores no paran de subir.

Maximilian Edwin Hoffman (Noviembre 12, de 1904-Vienna, Austria – Agosto 9, de 1981- NY)
Sin lugar a dudas, el nombre de la persona que más se esforzó por llevar autos europeos a los Estados Unidos después de la 2da Guerra Mundial, nunca aceptó que su nombre estuviera en una insignia cromada adherida a un guardabarros. Se trata del visionario mercader de autos Maximilian E. Hoffman, quien ayudó a introducir a los conductores estadounidenses a marcas europeas como Alfa Romeo, BMW, Fiat, Healey, Jaguar, Mercedes-Benz, MG, Porsche y Volkswagen, marcas estas que el grueso del pueblo estadounidense desconocía.

La determinación, la visión y el prestigio de Hoffman era solo comparable con la del legendario comerciante de arte de principios del siglo XX, el británico Joseph Duveen, por su capacidad de cautivar a los clientes con su estilo de ventas, su excelente gusto y su vigorosa personalidad. Igualmente, fue conocido por su franqueza y su inclinación por la perfección; su perspicacia en el mercado no se limitó a los autos: apreciaba la gran arquitectura, tanto así que encargó una bella sala de exhibición en pleno Manhattan, en la esquina de Park Avenue y la calle 59, y poco después, una extraordinaria casa en Rye, N.Y., al afamado arquitecto norteamericano Frank Lloyd Wright; adicionalmente, Hoffman fue un gran coleccionista de arte impresionista. 

Fotografías del refinado y exquisito salón de ventas de Max Hoffman en Nueva York
Residencia Hoffman, en Rye, N.Y.
El arquitecto Frank Lloyd Wright, posa junto a los dos autos que recibió como parte de pago por su trabajo, un Mercedes-Benz 300 y un 300SL, aquí frente a la residencia Hoffman, que él construyó, en Rye, N.Y.
Max Hoffman, nació en Viena, Austria en 1904, de madre católica y padre judío, y creció trabajando en una modesta fábrica de bicicletas de su padre, y desde temprana edad fue desarrollando una pasión por los automóviles, participando a menudo en carreras de clubes de autos en toda Europa durante la década de 1920, y desarrollando suficientes habilidades para ganarse una posición como piloto de pruebas de fábrica para una compañía austriaca que fabricaba bajo licencia los automóviles franceses Amilcar. Cuando sus días como piloto terminaron, Max Hoffman firmó como distribuidor e importador en Austria para Auburn, Cord, Duesenberg, Lancia, Pontiac y Vauxhall. Más adelante se hizo distribuidor oficial del centro de Europa, de Amilcar, Rolls-Royce, Bentley, Alfa Romeo, Delahaye, Talbot, Volvo y Hotchkiss. 

Con la influencia alemana extendiéndose incómodamente por toda Europa, Hoffman se trasladó a París a finales de la década de 1930 para dirigir desde allí sus empresas, y en 1940, ante la inminente caída de Paris en las manos Nazis, tomó la decisión de emigrar. No fue una decisión fácil, vendió lo que pudo y el resto prácticamente lo tuvo que regalar pero ese fue el costo que tuvo que pagar para salvarse de las garras Nazis, pues siendo el apellido Hoffman de origen judío, quedarse no era una opción. Le tomó un año poder salir de Francia y finalmente se pudo embarcar hacia Nueva York, el 21 de junio de 1941 y donde empezó de cero.

Era un hombre que tenía el don de convertir en oro todo lo que tocaba. Sin las conexiones que tenía en Europa y sin el dinero suficiente para comenzar otro negocio automotriz, decidió dedicarse a fabricar joyas exclusivas bajo pedido, siendo lo suficientemente exitoso como para financiarse su retorno a la industria automovilística al final de la guerra. Él entendió inmediatamente que pasada la Guerra, las pocas automotrices que habían sobrevivido en Europa necesitarían del gran mercado norteamericano para sobrevivir. La situación económica en la Europa de la posguerra era verdaderamente penosa, inclusive para las clases altas; el tejido social estaba desintegrado y el dinamismo industrial y comercial había desaparecido.

La escasez de divisas era un verdadero problema y los gobiernos europeos estaban dispuestos a otorgar toda clase de beneficios a quienes exportaran. Consciente de esto, restableció sus contactos con los devastados y empobrecidos fabricantes europeos, para quienes la presión para exportar productos manufacturados era cuestión de vida o muerte, y abrió “Hoffman Motor Company” en 1947, y al año siguiente se convirtió en el proveedor exclusivo de vehículos Jaguar para el Este de Estados Unidos. 

Hoffman Motor Car Company, Park Ave. Nueva York, 1947


Las habilidades de Max Hoffman se extendieron a persuadir a los fabricantes a ofrecer productos más adecuados para el mercado estadounidense, y la razón es que siempre supo que en el mercado automotriz estadounidense había un eslabón perdido y eso lo corroboró cuando muchos de los oficiales que se quedaron ayudando en la reconstrucción generada por el Plan Marshall, llegaban de vuelta a casa con pequeños autos deportivos europeos. Los soldados norteamericanos tenían especial interés por los Jaguar y los preciosos Lancia, y Alfa Romeo de la preguerra. Además, Max Hoffman fue quizás el primero en darse cuenta del enorme potencial de Volkswagen cuando se mostró por primera vez en los Estados Unidos, en el año 1949. Sin embargo, el camino no fue fácil, ya que los estadounidenses aún no se habían dado cuenta de los encantos del Escarabajo. Después de cuatro años de lucha, Volkswagen decidió tomar control de la distribución y Hoffman les vendió los derechos que había adquirido unos años antes, reconociendo años más tarde que haber dejado ir la representación de Volkswagen tan fácilmente, había sido uno de sus pocos errores.

Habiéndose establecido en 1952, como el primer importador de vehículos Mercedes-Benz, fue fundamental en la creación del auto deportivo 300SL, un modelo basado en un carro de carreras. Hoffman empujó al fabricante de automóviles en la construcción de una versión de calle al ordenar 1.000 unidades, inclusive antes que proyecto hubiese sido aprobado. Su relación con Mercedes le hizo perder su lucrativo contrato con la británica Jaguar, pero con la astucia de todo gran comerciante, negoció su salida de la representación comercial a cambio de regalías, así, por cada Jaguar vendido en su territorio Hoffman ganó regalías durante 10 años. 

Ese fue un patrón que repetiría provechosamente con otros fabricantes, algo en lo que no pensó cuando dejó ir la representación comercial de Volkswagen y no estaba dispuesto a repetir ese error.

Este hermoso trío de Mercedes Benz 300 SL, aparcados en la residencia de Max Hoffman en Rye, N.Y.
Debido al tamaño del mercado americano, Hoffman se hizo influyente en la selección de diseños que debían producirse, incluyendo el Alfa Romeo Giulietta Spyder. Su insistencia en las ventanas de vidrio que subieran y bajaran, en una carpa adecuada y en un calefactor funcional le proporcionó al Alfa Romeo una ventaja sobre su competencia británica. 

Alfa Romeo Giulietta Spyder, fabricado a petición de Hoffman desde 1955 hasta 1962
En el otoño de 1950, Hoffman recibió los dos primeros Porsches 356 que llegaron a los Estados Unidos. Con este par de coupés de 1.1 L, sentó las bases del éxito de Porsche en ese país. En los años a siguientes Max Hoffman era el responsable del 70% de las ventas anuales de Porsche. Su capacidad de comercialización le creo un enorme músculo financiero lo que le daba un gran poder de persuasión, así que cuando vio la necesidad de crear un modelo deportivo que pudiera ser comercializado en los Estados Unidos por menos de US$ 3.000, lo propuso y el resultado fue el 356 Speedster, una versión minimalista del 356 America Roadster, que podría ser llevado a la pista de carreras, correrlo en la tarde y regresase a casa conduciéndolo en la noche. 

1950, Max Hoffman, o personalmente recibe los dos primeros Porsche 356 que llegaron a EE.UU. por el puerto de NY
Hoffman conduciendo un Porsche 356 America Roadster y un Porsche 550 Spyder a mediados de la década de 1950
Aunque el Speedster fue lanzado en los Estados Unidos en 1954, donde se convirtió en un éxito instantáneo, particularmente en el Sur de California, no fue presentado al público europeo sino hasta el verano de 1955. Muchos famosos entusiastas del automóvil adquirieron inmediatamente a Speedsters incluyendo al destacado director de orquesta austriaco, Herbert von Karajan. Los primeros Porsche 356 Speedsters fueron conocidos como los modelos Pre-A y/o T0 para más adelante poderlos distinguir de los 356A o T1 Speedsters. Más de 1.000 Pre-A Speedsters salieron de la línea de producción de “Carrocerías Reutter” en Zuffenhausen, Alemania, donde fabricaron un total de 1.234 de ellos. En octubre de 1955 el 356A (T1) Speedster fue introducido y permanecería en la línea de producción hasta que fuera substituido por el modelo T2 en agosto de 1957. Se estima que durante ese periodo de 22 meses se fabricaron 1.850 unidades 356A (T1) Speedster. Fue idea de Max Hoffman de dar el nombre de "Spyder" a la serie 550 de Porsche. Su asociación con la familia Porsche era cercana y personal.

Porsche 356 Speedster – Desarrollado por sugerencia de Max Hoffman
A mediados de la década de 1950, Max Hoffman, llevó también llevó a los Estados Unidos algunos de los productos de BMW, que en ese momento tenía una oferta muy confusa. Hoffman rápidamente se dio cuenta que si BMW fabricaba un atractivo carro deportivo, utilizando los mismos motores de los sedanes que ya fabricaban, a precios razonables, podría ser un ganador; el resultado fue el BMW 507 Roadster, diseñado en los Estados Unidos por Albrecht Goertz, bajo la dirección de Hoffman. 

Max Hoffman en 1970, junto a un hermoso BMW 507, otro de loa automóviles que sugirió crear
Aunque este carro en la actualidad es un atractivo y costoso coleccionable, en aquel momento fue un pésimo negocio para BMW. Tomaba tanto tiempo y costaba tanto fabricarlo que se estima que la compañía perdía algo más de US$ 2.500 por carro por lo que solo se fabricaron 252 unidades entre los años 1956 y 1959. Una particularidad del 507 es que al ser terminados a mano, no eran idénticos entre ellos, incluso, los pocos ejemplares que fueron equipados de serie con techo duro, no podían intercambiarlos entre ellos. 

Prototipo del BMW 507 a la espera de ser probado en 1956
A pesar de haber sido equipado con un poderoso motor V-8, y tenido algunas celebridades como compradores, incluyendo a la estrella del Rock & Roll, Elvis Presley, al piloto de Fórmula 1, Hans Stuck y Georg "Schorsch" Meier, un famoso corredor de motos alemán, las ventas nunca llegaron a superar el 10% del volúmen de ventas alcanzado por su rival proveniente de Stuttgart, el Mercedes-Benz 300SL, cuyo motor era de 6 cilindros en línea y que en la versión coupé ‘alas de gaviota’ (gull wing) vendió1400 unidades y 1.858 en la versión convertible. 

BMW 1500, modelo 1963
Más o menos a mediados de la década de 1960, Hoffman decidió poner todos los huevos en la canasta de BMW, vendiendo todos sus otros concesionarios, representaciones y distribuciones. BMW había comenzado ya su renacimiento con la introducción de los sedanes de la serie 1500 en 1962 y prosiguió por esa senda con la introducción del 1600 en 1968. Hoffman pensó que el éxito estaría asegurado instalando un motor de 2.0 L, en el modelo 1600.

BMW 1600 Coupé, modelo 1968
Después de persuadir a los directivos de BMW, quienes estaban renuentes a hacerlo, nació el modelo 2002, que sin duda fue el carro que definió la imagen de la compañía como fabricante de sedanes deportivos.

BMW 2002, fabricado entre los años 1968 y 1975
No es de sorprenderse que cuando los directivos de BMW, se concientizaron del creciente éxito de sus vehículos en el mercado de los Estados Unidos, desearan recuperar el control de su propia distribución, una situación que Hoffman había visto y vivido una y otra vez. Después de prolongadas negociaciones, Hoffman vendió su compañía a BMW y se retiró del negocio automotriz en 1975. Su relación con BMW fue difícil después de la venta del negocio porque algunos sintieron que los términos de la venta habían sido demasiado favorables a Hoffman, sin embargo Hoffman nunca se refirió al tema, de lo único que se jactaba era de ser la persona que más impuestos pagaba en los Estados Unidos, al finalizar la década de 1970.Según Ned Rutherfurd, un distribuidor retirado que había trabajado extensamente con él “esa situación nunca perturbó a Hoffman, él estaba orgulloso, y decía que los Estados Unidos le había dado tanto que estaba feliz de pagar esos impuestos". Nunca quiso ser el centro de atención, así que una vez retirado se convirtió en un hombre aún más privado que pasaba su tiempo viajando entre las propiedades que poseía en la Florida, California y Alemania, donde además de visitar amigos y uno que otro pariente que había sobrevivido a las brutalidades de la Guerra, disfrutaba su propia colección de arte a la que nunca dejó de adquirirle nuevas obras. "Pensó que durante su retiró su vida sería miserable, pero siguió trabajando tan duro como pudo", dijo el Señor Ned Rutherfurd.

Max Hoffman estaba extremadamente complacido con lo que había logrado, especialmente de sus años con Porsche y Mercedes-Benz. Hoffman murió en 1981; siempre pareció renuente a pensar en la muerte, dejó un simple testamento de tres páginas que tardó años en resolverse entre sus herederos. La mayor parte de su fortuna fue utilizada para establecer fundaciones caritativas que llevan los nombres de él y de su esposa.

Fotografía a color del hermoso salón de ventas de Max Hoffman en Nueva York
Bosquejos del arquitecto Frank Lloyd Wright – 1947