La Historia de Ferrari hasta 1969

Textos tomados de: 

http://auto.ferrari.com/es_ES/corporacion/la-empresa/historia/historia-de-enzo-ferrari/

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-FERRARI.htm - http://www.autobild.es/coches/ferrari/historia - Wikipedia

Edición, fotografías y complementos: Francisco Mejía-Azcarate

La historia de la compañía comienza oficialmente en 1947, año en que salió el primer Ferrari por la histórica puerta de la fábrica, situada en la Via Abetone Inferiore de Maranello. Este nuevo automóvil cuya marca era el mismísimo apellido de su fundador, se conoció como el Ferrari 125 S, y encarnaba la misma pasión y la desbordada determinación de Enzo Ferrari, el fundador de la empresa.

El primer auto en llevar el nombre Ferrari, el 125 S, salió de la planta de Maranello en Mayo de 1947

Enzo Ferrari, un italiano recio, inteligente y sobretodo determinado, nació en Módena el 18 de febrero de 1898 y murió el 14 de agosto de 1988. Habiendo crecido en una granja en el valle del Po al norte de Italia, Enzo conocía muy bien los quehaceres del campo, sin embargo como su padre, Alfredo Ferrari, tenía una pequeña compañía metalmecánica, en la que empleaba a unas 30 personas que construían puentes y techos para los ferrocarriles estatales, también conocía de metalmecánica siendo hábil soldador y tornero. Alfredo deseaba que sus hijos Enzo y Alfredo (Dino) Ferrari se dedicaran a continuar con el negocio familiar, pero Enzo parecía inclinarse por el periodismo e inclusive pensaba seriamente en ser cantante de ópera. En 1908, cuando Enzo contaba con tan solo 10 años, su padre les llevó a él, y a su hermano Alfredo a ver una carrera al circuito de Vía Emilia, en Bolonia. Aunque Vincenzo Lancia hizo la vuelta la rápida, el ganador en esa ocasión fue Felice Nazzaro y el pequeño Enzo quedó completamente impactado con el espectáculo, en adelante, dos de cada tres pensamientos serían sobre carros de carreras.

Corría el año 1916, cuando la familia Ferrari fue doblemente golpeada por la tragedia, al morir el padre de Enzo y su hermano Dino. Dados los trágicos hechos, Enzo se vio obligado a abandonar sus estudios encontrando trabajo como instructor de torno, en la escuela de torneros del parque de Bomberos de Módena. Al año siguiente fue reclutado por las fuerzas armadas italianas y sirvió en la 1ra Guerra Mundial, donde se le asignó a la 3ª División de Artillería Alpina. Sin embargo, durante su permanencia en su campamento alpino se enfermó de gravedad y tuvo que ser sometido a dos operaciones, tras las cuales fue licenciado con honores del ejército del rey Víctor Manuel III.

A los casi 21 años y habiendo recuperado su salud, se encontró con una Italia de postguerra totalmente en crisis. Enzo consiguió una carta de recomendación del coronel de su regimiento y se dirigió a Turín, capital automovilística italiana, para probar suerte. Solicitó trabajo en Fiat, pero no se le tuvo en cuenta, sin embargo, a finales de ese año logró conseguir un empleo como piloto de pruebas en una pequeña compañía de Turín, que construía los tan solicitados autos Torpedo fabricados sobre el chasis de una camioneta. No pareció amañarse en ese oficio por lo que se trasladó a Milán para trabajar en C.M.N (Costruzioni Meccaniche Nazionali), primero como piloto de pruebas y posteriormente como piloto de competición. 

Su debut fue a bordo de un C.M.N 15/20 con un motor de 2.3 L, subiendo la cuesta Parma-Poggio di Berceto de 1919

Su debut en carreras tuvo lugar en la subida en cuesta Parma-Poggio di Berceto de 1919, donde terminó cuarto en la categoría 3.0 al volante de un CMN 15/20 con un motor de 2.3 L, de cuatro cilindros. El 23 de noviembre de ese mismo año tomó parte en la Targa Florio, pero perdió más de 40 minutos por una fuga en el depósito de combustible. Trabajando para C.M.N, Ferrari compró un Alfa Romeo usado para competir en carreras, llamando la atención de los directivos de Alfa Romeo, quienes lo invitaron a trabajar en la marca y competir con sus coches de carreras. 

Enzo terminó segundo en la Targa Florio a bordo de un Alfa Romeo Tipo 40/60 equipado con un motor de 6.0 L y cuatro cilindros. Esto marcó el comienzo de una colaboración con la marca que duraría 20 años. En 1921, Ferrari compite en varias carreras como piloto oficial de Alfa, en las que logra buenos resultados, como la quinta plaza en la Targa Florio, en mayo, y la segunda en Mugello, en el mes de julio. También tuvo su primer accidente serio en septiembre de ese año, cuando se salió de la carretera la víspera del Gran Premio de Brescia al tratar de esquivar a un rebaño de ganado que bloqueaba la carretera.

Nicola Romeo (con el bastón) con el piloto Enzo Ferrari (derecha) y Giorgio Rimini en agosto de 1923, en Monza

En 1923, Ferrari gana el primer Circuito del Savio y se encuentra con el Conde Baracca, padre del famoso piloto italiano de la 1ra Guerra Mundial, Francesco Baracca. Más tarde se encuentra con la Condesa Baracca, quien le da una foto firmada y le propone usar el emblema del Cavallino Rampante de su hijo como talismán en los carros de su escudería. El símbolo legendario utilizado por Ferrari tiene unos orígenes heroicos. Fue adoptado primero como emblema personal por un condecorado piloto italiano de la I Guerra Mundial, Francesco Baracca, quien lo llevaba pintado en el fuselaje de su avión. Él lo adoptó como logotipo para su Scuderia de competición, colocándolo sobre un escudo amarillo en honor a su ciudad natal, Módena, y coronándolo con la bandera tricolor italiana.

Francesco Baracca – As de la aviación italiana en la 1ra GM

Sin embargo, el clásico rojo Ferrari fue simplemente el color asignado por la Federación Internacional del Automóvil para los coches italianos de gran premio, en los primeros años del último siglo. En 1924 Enzo Ferrari es nombrado Cavaliere (Caballero) por sus logros deportivos, su primera condecoración oficial por parte del estado italiano. Es nombrado Cavaliere Ufficiale en 1925. Ese mismo año, su pasión por el periodismo le lleva a convertirse en uno de los fundadores del famoso periódico de “Bolonia Corriere dello Sport”. Corría ya el año 1927, cuando Ferrari fue nombrado Commendatore por el estado italiano, en reconocimiento a los servicios prestados a la nación en el área de la competición. El 5 de junio de ese mismo año gana el primer ‘Circuito di Modena’, con un Alfa Romeo 6C-1500 SS. El 20 de mayo de 1928 Enzo gana el ‘2º Circuito di Modena’, una vez más al volante del mismo Alfa Romeo 6C- 1500 SS.

Fotografía del 5 de junio de 1927 cuando ganó gana el primer ‘Circuito di Modena’, con un Alfa Romeo 6C-1500 SS

Mille Miglia winning Alfa 6C 2300B (Varzi, Enzo Ferrari, Vittorio Jano)

En 1929 Ferrari funda la Scuderia Ferrari en Módena. El principal objetivo de este “establo” de competición fue permitir correr a los pilotos propietarios. Su fundación marca el comienzo de una frenética actividad deportiva, que dará lugar a la creación de un equipo oficial. Enzo Ferrari finaliza su carrera como piloto en el ‘Circuito Tre Province’, el 9 de agosto de 1931. Acabó segundo, tras Nuvolari, en un Alfa Romeo 8C -2300 MM. 

Scudería Ferrari con tres poderosos Alfa Romeo P3 Monoposto (Tipo B), modelo 1932

1933 Alfa Romeo Monza 8C 2300 – Museo Simeone, Filadelfia, Estados Unidos

La decisión de abandonar la competición fue tomada como consecuencia del inminente nacimiento de su primer hijo, Alfredo, más conocido como Dino (19 de enero de 1932), así como por la creciente carga de trabajo al frente de la Scuderia, que para la época corría tanto con automóviles (principalmente Alfa) como con motos. Con el tiempo llegaría a ser una especie de sucursal técnica de competición de Alfa Romeo, para asumir definitivamente el departamento de competición en 1933.

Bosquejo técnico del Alfa Romeo 158 "Alfetta" (1938)

Ya en 1937, la Scuderia Ferrari construye el Alfa Romeo 158 "Alfetta", que dominará el panorama automovilístico internacional. La Scuderia Ferrari terminó su actividad a finales de 1937 y a principios de 1938 Enzo Ferrari tomó posesión de su nuevo cargo como responsable de Alfa Corse y se trasladó a Milán. La carrera de Enzo en Alfa Romeo había sido muy destacada durante las dos décadas que permaneció ahí en donde además Ferrari había hecho de todo, desde probador hasta piloto. 

Alfa Romeo 158 "Alfetta" – Al volante Nino Farina (1er campeón de Fórmula 1)

En 1938 Enzo Ferrari fue nombrado responsable de Alfa Corse, pero el 6 de septiembre abandonó el puesto tras un disgusto con el español Wifredo Ricart, (posterior fundador de Pegaso) quien era el ingeniero jefe de proyectos del “Reparto Corse”, no sin antes comprometerse a no utilizar el nombre Ferrari asociado a las carreras o a los autos de competición durante al menos cuatro años. Desde ese momento, derrotar a Alfa Romeo con uno de sus propios vehículos se convirtió en una obsesión. El recio italiano, quien nunca se distinguió por sus buenas maneras, dudaba que los conocimientos del español Wifredo Ricart fueran los mejores que los suyos para diseñar un carro de carreras y acto seguido, el 13 de septiembre de ese año, estableció su propia compañía, Auto Avio Costruzioni, que funcionaba afuera de los viejos edificios de la Scuderia.

En 1940, Auto Avio Costruzioni construye dos versiones del que Ferrari llamó 815 (8 cilindros, 1.500 cc), un carro fabricado sobre una plataforma de Fiat, para que compitieran en lo que sería la última Mille Miglia antes de la faídidca 2da Guerra Mundial. Fueron conducidos por un joven Alberto Ascari y por el Marqués Lotario Rangoni Machiavelli de Modena, pero no se destacaron ampliamente.

Auto Avio Costruzioni (Ferrari) 815 – Uno de dos fabricados en 1940

A comienzos de 1943, Auto Avio Costruzioni se traslada de Módena a Maranello, por orden del gobierno fascista para protegerla de los bombardeos aliados, donde construye la primera parte de lo que posteriormente se convertiría en la fábrica que hoy conocemos. En Módena, la empresa había trabajado para la Compañía Nacional Aeronáutica de Roma, para Piaggio y para RIV, pero en Maranello se centró principalmente en la fabricación de máquinas rectificadoras, que eran copias de las máquinas de herramientas alemanas originales. A pesar que el 8 de septiembre de 1943, se firmó un armisticio entre Italia y las fuerzas armadas Aliadas, que habían ido ocupando el extremo sur del país, y que paulatinamente avanzaban hacia el norte y conllevó a la capitulación de Italia, la táctica de los Aliados de bombardear las industrias en las regiones nórdicas de Italia que no habían capitulado continuó y se hizo sentir dos veces en la fábrica de Maranello, sin embargo fue rápidamente reconstruida. Ya finalizada la Guerra, Enzo Ferrari con una vocación verdaderamente competitiva y casi con obsesionado con las competencias comienza a trabajar en el diseño del primer Ferrari a finales de 1945. Su ambicioso plan es equiparlo con un motor V-12. De hecho, esta arquitectura especial llegaría a convertirse en un clásico en la historia de la compañía. La razón por la cual Ferrari eligió un V-12 fue su versatilidad: era apto para ser utilizado tanto en prototipos deportivos, como en monoplazas e incluso en grandes turismos, aunque en la mente de Enzo hubiese solo espacio para los carros de carreras.

En diciembre de 1946, Enzo Ferrari comunica a la prensa las especificaciones y dibujos de su nuevo vehículo, y el 12 de marzo el carro, conocido ahora como 125 S, sale para su primera prueba en carretera abierta.

Ferrari 125 S, con motor V-12de 1.5 L - Franco Cortese, Ganador del GP de Roma de 1947

Después de ganar sus primeras Mille Miglia en 1948, sus primeras 24 Horas de Le Mans en 1949 y su primer Gran Premio del Mundial de Fórmula 1 en 1951, Ferrari se convierte por primera vez en campeón del mundo en 1952, gracias a Alberto Ascari, quien repite su hazaña al año siguiente.

Alberto Ascari cruzando la meta del Gran premio de Bélgica, la primera de 6 victorias consecutivas en 1952

En 1956, Alfredo, el querido hijo de Enzo más conocido como Dino, muere a los 24 años de edad de una distrofia muscular. Enzo Ferrari había involucrado a su hijo hasta casi el final de su vida en el diseño de un nuevo V-6 de 1.500 cc. El motor se estrenó finalmente 10 meses después de la muerte de Dino. Sin embargo, éste y todos los motores Ferrari V-6 se han nombrado en su honor. En 1957, la trágica muerte del joven y prometedor piloto español Alfonso de Portago en la Mile Miglia. Esta vez, Enzo Ferrari fue acusado de homicidio sin premeditación por el accidente en el que además del piloto murieron otras 15 personas del público, acusación esta de la que cuatro años después le retirarían los cargos.

En 1952 Enzo Ferrari había regalado a Henry Ford II un 212 Barchetta como símbolo de amistad. Por aquel entonces Ford se tambaleaba tras haber estado a punto de ser nacionalizada pocos años antes. Una década después, los fabricantes de Detroit rezumaban éxito comercial y la marca italiana pasaba por problemas financieros. Comenzando la década de 1960, Ferrari se convierte en una Sociedad de Responsabilidad Limitada y a Enzo se le concede un Título Honorífico en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Bolonia. 

Un día de mayo de 1963, representantes de Ford y de Ferrari se sentaron a una mesa dispuestos a cerrar una operación cuyas posibles consecuencias es difícil imaginar: La marca del óvalo se iba a hacer con el más famoso fabricante de deportivos del mundo y su equipo de competición, que había encadenado 3 victorias consecutivas en Le Mans, por algo menos de 10 millones de dólares. En el último momento Enzo Ferrari se negó a que sus decisiones sobre la “Scudería” dependiesen de Detroit, y la compra se canceló. Ferrari no estaba dispuesto a trabajar bajo el modelo de una gran corporación y a que su nombre apareciese en unos carros que él no controlaba. La compra no se realizó. Cuando los delegados americanos informaron a Henry Ford II, este prometió vencer a Ferrari en su feudo. “¿Cuánto dinero quiere invertir?”, preguntaron. “No he hablado de dinero”, respondió Ford. Pocas semanas más tarde se creó una división especial para crear el nuevo auto, que debía tener motor central trasero, una gran distancia entre ejes y con una altura menor "a las 40 pulgadas" (un metro), condiciones indispensables que le permitieran mantener una buena estabilidad por encima de los 300 km/h.

El resultado esperado llegó en 1966. En la grilla había ocho unidades del GT40 con el revisado motor V-8 de 7.0 L y otras cuatro con el propulsor anterior de 4.7 L. El equipo a vencer tenía 14 ejemplares en pista. Pasado el mediodía del domingo, fueron tres los Ford GT40 que cruzaron la línea de meta casi al mismo tiempo, destronando así el multi-campeón Ferrari y dando inicio a una cadena de triunfos para la marca del óvalo que se repitieron en los tres años siguientes.

24 Horas de Le Mans 1966 – Los Ford GT40, se hacen con el peimero, segundo y tercer lugar 

Ferrari se convirtió en Ferrari S.A. cuando en el año 1969, el Grupo Fiat entró a ser parte del Consejo de Administración y se hizo accionista de la empresa. Actualmente el principal accionista de la compañía italiana es el Grupo Fiat, con el 90 %, en el año 2005, un 5 % de las acciones fueron adquiridas por una compañía de los Emiratos Árabes Unidos (EAU) y el resto pertenece a Piero Ferrari, hijo de Enzo. La compañía aún mantiene su sede en Maranello, cerca de Bolonia y Módena, Italia. La fábrica es un lugar mágico, tanto el encanto como el entorno de sus instalaciones, y la mística reinante hacia el producto que fabrican la hacen una de las empresas con mejor ambiente de trabajo en el mundo.

MODELOS Y ESTADÍSTICAS DE FERRARI HASTA 1969

1948 Ferrari 166 Sport by Allemano 

Ferrari 166 Sport

Producción empezó en 1948 y terminó el mismo año.

Producción total: tres, todos con volante a la derecha.

Números de serie: 001 S, 003 S, 005 S.

Motor: 125.

Carroceros: Ansaloni, Allemano, Touring.

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1948 Ferrari 166 Inter Spyder Corda by Touring 

Ferrari 166 Inter

Producción empezó en 1948 y terminó en 1950.

Producción total: 37 - todos con volante a la derecha, excepto uno.

Números de serie: Primero 007 S – último 0079 S

Motor: 166 M, 166 S.

Carroceros: Touring, Stablimenti Farina, Vignale, Ghia, Bertone.

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1950 Ferrari 195 Inter Berlinetta by Ghia 

Ferrari 195 Inter

Producción empezó en 1950 y terminó en 1951.

Producción total: 26, todos con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 0081 S – último 0195 EL.

Motor: 195.

Carroceros: Touring, Vignale, Ghia, Stablimenti Farina, 

Motto, Ghia-Aigle.

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1952 Ferrari 212 Inter Vignale coupé 

Ferrari 212 Inter

Producción empezó en 1950 y terminó en 1953.

Producción total: 81; 53 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 0107 ES – último 0291 EU.

Motor: 212 EL, 212 E, 225, 212 ES.

Carroceros: Vignale, Ghia-Aigle, Touring, Ghia, Abbott, Pininfarina.

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1953 Ferrari 375 América by Vignale 

Ferrari 375 América

Producción empezó en 1953 y terminó en 1954.

Producción total: 12.

Números de serie: Primero 0293 AL – último 0355 AL.

Motor: 104.

Carroceros: Pininfarina, Vignale.

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1953 Ferrari 250 Europa by Vignale

Ferrari 250 Europa

Producción empezó en 1953 y terminó en 1954.

Producción total: 20; 2 con volante a la derecha

Números de serie: Primero 0295 EU – último 0351 EU.

Motor: V-12 Colombo (3.0 L)

Carroceros: Pininfarina, Vignale.

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1953 Ferrari 250 Europa GT by Pininfarina

Ferrari 250 Europa GT

Producción empezó en 1955 y terminó en 1956.

Producción total: 34; 1 con volante a la derecha 

Números de serie: Primero 0357 GT – último 0447 GT

Motor: Tipo 112.

Carrocero: Pininfarina.

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1955 Ferrari 410 Superamerica by Pininfarina 

Ferrari 410 Superamerica - Serie I

Producción empezó en 1956 y terminó en 1956.

Producción total: 14, 3 con chasis corto 

Números de serie: Primero 0423 SA – último 0501 SA

Motor: Tipo 126.

Carrocero: Pininfarina.

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1957 Ferrari 250 GT by Boano 

Ferrari 250 GT Boano

Producción empezó en 1956 y terminó en 1957.

Producción total: 68, 22 con carrocería de aleación

Números de serie: Primero 0461 GT (Cabriolet) – último 0675 GT

Motor: Tipos 112, 128, 128 B, 128 B20.

Carrocero: Boano.

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1958 Ferrari 250 GT LWB TDF 14 Louver by Scaglietti 

Ferrari 250 GT LWB – ‘TdF’

Producción empezó en 1956 y terminó en 1959.

Producción total: 78.

Números de serie: Primero 0503 GT – último 1523 GT.

Motor: 128, 128 B, 128 B20, 128 C, 128 D, 128 DF.

Carrocero: Scaglietti.

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1957 Ferrari 410 Superamerica Serie II bv Scaglietti

Ferrari 410 Superamerica - Serie II

Producción empezó en 1957 y terminó en 1957.

Producción total: 6, todos de chasis corto

Números de serie: Primero 0671 SA – último 0721 SA.

Motor: 126.

Carroceros: Pininfarina, Scaglietti

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1957 Ferrari 250 GT by Ellena 

Ferrari 250 GT Ellena

Producción empezó en 1957 y terminó en 1958.

Producción total: 50; 7 de techo bajo, 43 de techo alto

Números de serie: Primero 0679 GT – último 0887 GT

Motor: 128 B20, 128 C.

Carrocero: Ellena. (Ezio Ellena era el yerno de Boano)

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1960 Ferrari 250 GT Coupé by Pininfarina 

Ferrari 250 GT Pininfarina Coupe

Producción empezó en 1957 y terminó en 1961.

Producción total: 359; 9 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 0725 GT – último 2821 GT

Motor: 128 MMC, 128 C, 128 D, 128 F, 128 E CAB.

Carrocero: Pininfarina.

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1957 Ferrari 250 GT Cabriolet - Serie I by Pininfarina 

250 GT Pininfarina Cabriolet - Serie I

Producción empezó en 1957 y terminó en 1959.

Producción total: 40; 2 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 0655 GT – último 1475 GT.

Motor: 128 B, 128 B20, 128 C, 128 D.

Carrocero: Pininfarina.

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1959 Ferrari 250 GT LWB California Spyder by Scaglietti 

250 GT LWB Spyder California

Producción empezó en 1957 y terminó en 1960.

Producción total: 50, 7 con carrocerías de aleación

Números de serie: Primero 0769 GT – último 1715 GT.

Motor: 128 C, 128 D, 128 F, 168.

Carrocero: Scaglietti.

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1959 Ferrari 410 Superamerica Coupé - Series III by Pininfarina

410 Superamerica - Series III

Producción empezó en 1958 y terminó en 1959.

Producción total: 12, todos de chasis corto.

Números de serie: Primero 1015 SA – último 1495 SA.

Motor: V-12 Colombo.

Carrocero: Pininfarina.

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1959 Ferrari 250 GT Cabriolet - Series II by Pininfarina 

250 GT Pininfarina Cabriolet - Series II

Producción empezó en 1959 y terminó en 1962.

Producción total: 41.

Números de serie: Primero 1213 GT – último 3783 GT.

Motor: V-12 Colombo.

Carrocero: Pininfarina.

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1962 Ferrari 250 GT/E 2+2 by Pininfarina

250 GTE 2+2

Producción empezó en 1959 y terminó en 1963.

Producción total: 955, 57 con volante a la derecha

Números de serie: Primero 1287 GT – último 4961 GT.

Motor: V-12 Colombo.

Carroceros: Pininfarina, Vignale, Scaglietti, Allemano.

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1963 Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico 

Series II LWB by Pininfarina 

400 Superamerica

Producción empezó en 1959 y terminó en 1964.

Producción total: 36; 15 de chasis corto, 18 de chasis largo, 

dos Speciale, y uno 2+2.

Números de serie: Primero 1517 SA – último 5139 SA.

Motor: V-12 Colombo.

Carrocero: Pininfarina.

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1962 Ferrari 250 GT by Pininfarina

250 GT SWB

Producción empezó en 1959 y terminó en 1963.

Producción total: 168; 92 acero de los cuales 10 con volante a la derecha, 24 competizione de los cuales 1 con volante a la derecha, 52 con carrocerías de aleación de los cuales 3 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 1539 GT – último 4065 GT. 

Motor: V-12 Colombo Tipo 125 

Carrocero: Pininfarina.

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1962 Ferrari 250 GT SWB California Pininfarina //Scaglietti

250 GT SWB Poder California Spyder

Producción empezó en 1960 y terminó en 1963.

Producción total: 56, 3 con carrocerías de aleación.

Números de serie: Primero 1795 GT – último 4137 GT.

Motor: V-12 Colombo Tipo 125

Diseño: Pininfarina

Carrocero: Scaglietti.

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1967 Ferrari 330 GT 2+2 by Pininfarina 

330 GT 2+2

Producción empezó en 1964 y terminó en 1967.

Producción total: 1.099, 97 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 2947 GT – último 10193 GT.

Motor: V-12, 4.0 L Colombo.

Diseño: Tom Tjaarda.

Carrocero: Pininfarina.

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1962 Ferrari 250 GTO by Scaglietti 

250 GTO

Producción empezó en 1962 y terminó en 1964.

Producción total: 36; 33 Series I, 3 Series II; 8 con 

volante a la derecha (todos Serie I).

Números de serie: Primero 3223 GT – último 5575 GT.

Motor: V-12 (3.0 L, trans. manual de 5 velocidades).

Carrocero: Scaglietti

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1963 Ferrari 250 GT Lusso by Pininfarina //Scaglietti 

250 GT Lusso

Producción empezó en 1962 y terminó en 1964.

Producción total: 351, 22 con volante a la derecha 

Números de serie: Primero 3849 GT – último 5955 GT.

Motor: V-12; 2.953 cc (3.0 L; 180.2 CID)

Diseño: Pininfarina

Carrocero: Scaglietti

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1963 Ferrari 330 LM Berlinetta by Fantuzzi 

330 LMB (Le Mans Berlinetta)

Producción empezó en 1963 y terminó en 1963.

Producción total: 4, 1 con volante a la derecha. 

Ferrari construyó solamente cuatro unidades de la versión 330 LMB, con el objetivo de que compitieran en las 24 horas de Le Mans.

Números de serie: 4381, 4453, 4619, 4725 

Motor: V-12/4.0L (Últimos modelos con motor delantero)

Carrocero: Fantuzzi

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1964 Ferrari 330 America Serie II by Pininfarina

330 America Serie I // Serie II

Producción empezó en 1964 y terminó en 1967.

Producción total: 50.

Números de serie: Primero 4953 GT – último 5125 GT.

Diferencia principal: Serie I = Faros gemelos // 

Serie II = Faros individuales

Motor: Tipo 209 (300HP)

Carrocero: Pininfarina.

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1964 Ferrari 250 LM by Scaglietti 

250 LM

Producción empezó en 1963 y terminó en 1966.

Producción total: 32, 29 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 5149 – último 8165.

Motor: V-12 (320 HP).

Carrocero: Scaglietti.

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1964 Ferrari 275 GTB/C Speciale by Scaglietti 

275 GTB

Producción empezó en 1964 y terminó en 1966.

Producción total: 454; 239 de nariz corta, 18 de ellos 

con volante a la derecha), 215 de nariz larga, 13 de 

ellos con volante a la derecha. 

Números de serie: Primero 05161 – último 08979.

Motor V-12 (3.3 L).

Carrocero: Scagliati.

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1964 Ferrari 500 Superfast Serie I by Pininfarina

500 Superfast Serie I // Serie II

Producción empezó en 1964 y terminó en 1966.

La Serie I y la Serie II se diferencian por la transmisión 

de 5 velocidades que se incluyó en las 12 unidades 

Serie II fabricados en 1966.

Producción total: 36, 8 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 5951 SF – último 8897 SF.

Motor V-12 (5.0 L)

Carrocero: Pininfarina.

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1965 Ferrari 275 GTS by Pininfarina

275 GTS

Producción empezó en 1964 y terminó en 1966.

Producción total: 199, 19 con volante a la derecha

Números de serie: Primero 06001 – último 08653.

Todos con transmisión de 5 velocidades

Motor V-12 (3.3 L)

Carrocero: Pininfarina.

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1966 Ferrari 330 GTC by Pininfarina

330 GTC

Producción empezó en 1966 y terminó en 1968.

Producción total: 597, 29 con volante a la derecha

Números de serie: Primero 6431 – último 11613.

Todos con transmisión de 5 velocidades

Motor V-12 (4.0 L)

Carrocero: Pininfarina.

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1968 Ferrari 365 GT 2+2 by Pininfarina

365 GT 2+2

Producción empezó en 1968 y terminó en 1971.

Producción total: 803, 6 unidades con caja automática, 

55 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 7499 – último 14099.

Carrocero: Pininfarina.

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1967 Ferrari 330 GTS by Pininfarina 

330 GTS

Producción empezó en 1966 y terminó en 1968.

Producción total: 100, 1 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 7835 – último 11713.

Motor: V-12 (3.9 L)

Carrocero: Pininfarina.

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1967 Ferrari 365 California Spyder by Pininfarina

365 California

Producción empezó en 1966 y terminó en 1967.

Producción total: 14, 2 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 8347 – último 10369.

Motor: Tipo 217B // V-12 (4.3 L). 

Diseño: Tom Tjaarda.

Carrocero: Pininfarina.

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1966 Ferrari 365 P Berlinetta Speciale Tre Posti by Pininfarina 

365 P

Producción empezó en 1966 y terminó en 1966.

Producción total: 2.

Números de serie: Primero 8815 – último 8971.

Motor: V-12 (4.4 L) 

Carrocero: Pininfarina

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1966 Ferrari 275 GTB Competition by Pininfarina //Scaglietti

275 GTB/C

Producción empezó en 1966 y terminó en 1966.

Producción total: 12, 4 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 09007 – último 09085.

Motor: Tipo 213/Comp. V-12 (275 bhp) 

Diseño: Pininfarina.

Carrocero: Scaglietti.

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1966 Ferrari 275 GTB Competition by Pininfarina //Scaglietti 

275 GTB/4

Producción empezó en 1966 y terminó en 1968.

Producción total: 330, 27 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 09007 – último 11069.

Motor: V-12 (3.3 L).

Diseño: Pininfarina.

Carrocero: Scaglietti.

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1967 Ferrari 275 NART Spyder by Pininfarina //Scaglietti 

275 NART Spyder

Producción empezó en 1967 y terminó en 1968.

Producción total: 10; 2 con carrocerías de aleación.

Números de serie: Primero 09437 – último 11057.

Motor: Tipo 226 V-12 (330 bhp).

Diseño: Pininfarina.

Carrocero: Scagliati.

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1968 Ferrari 365 GTC by Pininfarina

365 GTC

Producción empezó en 1968 y terminó en 1969.

Producción total: 169, 26 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 10241 – último 12795.

Motor: Tipo 209 V-12 (4.0 L)

Carrocero: Pininfarina

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1968 (Ferrari) Dino 206 GT by Pininfarina 

Dino 206 GT

Producción empezó en 1967 y terminó en 1969.

Producción total: 152, 2 con volante a la derecha.

Números de serie: Primero 10523, 00102– último 00404

Motor: V-6 (2.0 L).

Diseño: Leonardo Fioravanti.

Carrocero: Pininfarina.

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1972 Ferrari 365 GTB/4 Daytona by Pininfarina //Scaglietti

1971 Ferrari 365 GTB/4 Spyder by Pininfarina //Scaglietti 

(Daytona) 365 GTB/4 Berlineta y 365 GTS/4 Spyder 

Producción empezó en 1968 y terminó en 1974.

Producción total: 1.284; 158 con volante a la derecha; 

7 con carrocería de aleación y 122 Spyder. 

Números de serie: Primero 10287 – último 17615.

Motor: V-12 (4.4 L).

Diseño: Pininfarina.

Carrocero: Scaglietti.

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1968 Ferrari 365 GT by Pininfarina 

1969 Ferrari 365 GTS by Pininfarina 

365 GTC y 365 GTS

Producción empezó en 1968 y terminó en 1970.

Producción total: 168 GT Coupé, 22 con volante a la 

derecha // 20 GT Spyder.

Números de serie: Primero 11227 – último 12493.

Motor: Tipo 245/C V-12 (4.4 L). 

Carrocero: Pininfarina.

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1970 Ferrari Dino 246 GT by Pininfarina

1973 Ferrari Dino 246 Targa GTS by Pininfarina 

Dino 246 GT y Dino GTS (Targa)

Producción empezó en 1969 y terminó en 1974.

Producción total: Dino GT 2.295, 488 con volante a la derecha // Dino GTS 1.274 

Números de serie: Primero 00400 – último 07650.

Motor: V-6 (2.4 L).

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Todo parece indicar que en 2016, Ferrari venderá una cifra cercana a las 7.600 unidades, algo nunca antes logrado. La eficiencia de producción lograda en la bella planta de Maranello y la alta demanda de los vehículos Ferrari en países como Estados Unidos, China y Rusia, los ha llevado a esto números a pesar que la consigna de la marca es que se mantenga lo más exclusiva posible. No sé si el “Il commendatore” lo hubiese permitido, pero conociendo su filosofía, muy seguramente no estaría muy contento.