Investigación y edición Francisco Mejía-Azcárate
Mientras Rudolf Caracciola obtenía su primera victoria en el circuito de carreras semi permanente de AVUS en 1926, varios miles de trabajadores construían el Autódromo del circuito de Nurburg-ring, ubicado alrededor del pueblo y el castillo medieval de Nürburg en las montañas Eifel, en Alemania, no muy lejos de la frontera con Bélgica, a unos 112 kilómetros de Frankfurt y Colonia. Fue el primer circuito permanente de Alemania y el Autódromo más grande de Europa y muy seguramente del mundo entero. El deseo de los alemanes de ser los líderes mundiales en automovilismo fue motivo suficiente para encontrar la financiación necesaria para crear tan colosal obra de ingeniería. Su primera carrera, el 18 de junio de 1927, convocó motocicletas y side-cars. Al día siguiente se organizó la carrera de automóviles dentro de la programación del circuito permanente ADAC Eifelrennen, que hasta que se construyó el circuito de Nürburg-ring se hacía por las carreteras y caminos de los pueblos de esa misma región.
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| Bosquejo a color del trazado del Autódromo de Nürburg-ring, Alemania |
Lo maravilloso de este circuito de 28.3 kilómetros y 6.7 metros de ancho ideado por Otto Creutz y construido por Gustav Eichler, es que podía dividirse en dos secciones y usarse independientemente, así: la sección norte, Nordschleife, de 22.8 kilómetros, conocida como Grüne Hölle o "infierno verde", porque según el piloto excampeón mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart, es la más difícil y agotadora del mundo y la sección sur, Südschleife, de 7.5 kilómetros. La totalidad del circuito tiene aproximadamente 172 giros, con cambios permanentes en la geografía de la pista, ya que serpentea alrededor de los pueblos de Nürburg, Quiddlebach, Breidscheid y Adenauer Forst. Un verdadero calvario para los conductores novatos porque la carretera sube y baja de forma natural y en ocasiones el entorno hace que el horizonte se pierda. No posee explanadas artificiales en todo su recorrido y es tan largo que pasa a través de muchas zonas pobladas y la vía del circuito es totalmente autónoma, pues pasa por debajo o por encima de la vía pública o de terrenos privados. Es definitivamente una pieza magistral de la ingeniería civil.
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| Portadas de revistas especializadas |
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| Rudolf Caracciola, ganador de la carrera inaugural de Nürburg-ring, Alemania |
La carrera de motocicletas con la que se inauguró la pista fue ganada por Toni Ulmen en una motocicleta inglesa Velocette de 350 CC. El 19 de junio, cuando se corrió el circuito inaugural ADAC Eifelrennen, para automóviles, el niño mimado del automovilismo alemán Rudolf Caracciola, ganó esa primera carrera en un fabuloso vehículo Mercedes-Benz Sportwagen Kompressor (“Sobrecargado”) de 6.8-L, diseñado por el Doctor Ferdinand Porsche. El 17 de julio de ese mismo año, cuando por primera vez se corrió en Nürburg-ring el Grand Prix de Alemania, el topoderoso Mercedes-Benz de Rudolf Caracciola, sufrió una grave avería en el motor y la carrera fue ganada por Otto Merz, en otro Mercedes-Benz Sportwagen Kompressor (“Sobrecargado”) de 6.8-L, también diseñado por Porsche.
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| Foto de Otto Merz, el 17 de julio de 1927, luego de ganar el 1er Grand Prix de Alemania en la nueva pista de Nürburg-ring a bordo de un Mercedes-Benz Sportwagen Kompressor (“Sobrecargado”) de 6.8-L. |
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Foto del Mercedes-Benz Sportwagen Kompressor (“Sobrecargado”), ganador del 1er Grand Prix de Alemania en 1927 exhibido permanentemente en el Museo Simeone de la ciudad de Filadelfia, EE.UU.
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En 1929 se corrió por última vez el circuito completo de Nürburgring y en adelante el Grand Prix y las otras carreras sólo cubrirían el Nordschleife. Las motocicletas y los autos de cilindradas menores utilizarían principalmente el Südschleife, por ser más corto y más seguro. Lamentablemente para la historia del automovilismo Merz murió en el circuito de AVUS en 1933, en presencia de Adolf Hitler, quien era un buen aficionado al automovilismo, así nunca hubiera aprendido a conducir. Hacia la 1:10 PM el auto de Merz giró, se despegó del suelo y voló unos 30 metros y al aterrizar chocó contra un hito kilométrico a la derecha de la pista, saltando de nuevo, volcando y despidiendo al piloto que, gravemente herido, fue transportado al cercano Hospital Hildegard en Charlottenburg, suburbio de Berlín, donde ingresó agonizante. Ese día el podio no sería para ningún alemán a pesar de la presencia del nuevo Canciller. El triunfo fue para Varzi de Bugatti, seguido de Czaykowski quién llegó 2do., también en Bugatti y el 3er puesto fue para Nuvolari quién conducía un Alfa Romeo.
Como si no hubiese noticias suficientemente notorias provenientes del automovilismo en Alemania, el propio Otto Merz poseía un pasado interesante. El era el hombre detrás del volante del vehículo Gräf & Stift Double Phaeton en que se transportaba el archiduque de Austria Francisco Fernando y su esposa Sofía, Duquesa de Hohenberg el fatídico 28 de junio de 1914, cuando el Archiduque fue asesinado en Sarajevo, incidente que desencadenaría la 1ª Guerra Mundial.
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| Otto Merz al volante del vehículo Gräf & Stift Double Phaeton, atrás el Archiduque de Austria, Francisco Fernando y su esposa Sofía, Duquesa de Hohenberg, en Sarajevo el 28 de Junio de 1914. |
Las carreras de los primeros años fueron verdaderamente memorables y ofrecieron el talento de los primeros “Ringmeisters” como Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer.
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| El 19 de Julio de 1931 Caracciola ganó el Grand Prix de Alemania en este Mercedes-Benz SSKL en Nürburg-ring. |
Caracciola pasó a adueñarse del Grand Prix de Alemania, en Nürburgring, ganándolo en cinco oportunidades (1928, 1931, 1932, 1937 y 1939). Todos los ganó en Mecedes-Benz, a excepción del Grand Prix de 1932, en el que triunfó conduciendo un Alfa Romeo. Caracciola, también ganó en cuatro oportunidades el circuito ADAC Eifelrennen Nürburgring.
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| Rudolf Caracciola lidera el Grand Prix de Alemania de 1939, en Nürburg-ring |
Bernd Rosemeyer, en su corta pero espectacular carrera, ganó allí tres carreras consecutivas: el Grand Prix de Alemania de 1936 y el circuito de ADAC Eifelrennen Nürburgring, en los años 1937 y 1938. Corría en un vehículo Auto Union, antecesor de Audi, con el que estableció el récord de la vuelta más rápida en 1937, record que perduró hasta 1957.
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| En Nürburg-ring, Tazio Nuvolari, de la escudería Ferrari gana el Grand Prix de Alemania de 1935 en un Alfa Romeo Tipo B |
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| Tazio Nuvolari, de la escudería Ferrari de Alfa Romeo, saluda a sus coterráneos |
La armonía del dominio alemán fue rota bruscamente en el Grand Prix de Alemania en 1935, cuando el italiano Tazio Nuvolari conduciendo un Alfa Romeo Tipo B, de la escudería Ferrari, delante de 300.000 eufóricos alemanes sobrepasó a un muy angustiado Manfred Von Brauchitsch, quien hasta ese momento lideraba la carrera conduciendo un Mecedes-Benz AG Silver Arrow, con las ruedas semi destruidas por el excesivo desgaste, en la última vuelta del último kilómetro y se alzó con la victoria. Al final, Manfred Von Brauchitsch, terminaría en quinto lugar a más de seis minutos del italiano. Era tal la arrogancia de los organizadores alemanes y estaban tan seguros que ese día también habría una victoria alemana, que no tenían consigo el himno nacional de Italia. Afortunadamente, Tarzio Nuvolari, que el día anterior había logrado el segundo tiempo en la “pole” detrás de su compañero de equipo, el también italiano Renato Balestrero, susurró al oído de Balastrero “será mejor que alistemos un disco con el “Fratelli d'Italia”, porque mañana va a sonar, así que cuando los organizadores le dijeron que tendrían que izar la bandera sin el himno, él se los pasó y les dijo, “Nessun problema, qui è” (Ningún problema…aquí está) y se los entregó sonriente..
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| Tazio Nuvolari, recibe los honores en Nürburg-ring |
No hace falta mencionar que la jerarquía Nazi quedó muy desalentada y el propio Hitler, quien esperaba disfrutar de la supremacía alemana en el evento, tuvo que presenciar tan grave afrenta. Lamentablemente así eran las cosas en esa época y los nazis se habían dado cuenta que una manera de demostrar la supremacía era a través de los deportes a motor, pero no contaron con la genialidad mecánica de los Alfa Romeo, ni con la destreza del valeroso italiano.
Bernd Rosemeyer fue nombrado miembro honorario de las SS y a todos los conductores alemanes se les dio estatus relativamente folklórico de héroes de la Patria, siendo común verlos en los afiches y carteles propagandísticos. Había una división nazi especializada en deportes a motor, encabezada por Adolf Hühnlein, quien aparecía en casi todos los podios cuando había competencias. La viuda de Rosemeyer, Elly, cuando la entrevistaron en 2003, a la edad de 96 años, calificó a Hühnlein de "estiércol". Afortunadamente, este oscuro episodio de la historia alemana, no significó el fin para lugares tan majestuosos y representativos para el automovilismo como el circuito de Nürburgring. De hecho, en cierto modo, fue uno de los pocos lugares que se salvaron de la hecatombe nazi. Lo que pocos conocen, es que a finales de la década de 1930, la oligarquía nazi estaba cansada de Nürburgring porque a su juicio, quedaba en la región de Renania un lugar subdesarrollado e inferior al resto de Alemania e hicieron planes para construir otro súper circuito en el muy culto y desarrollado Este y casi que lo terminan completamente. Se llamaba el “Deutschland Ring”, cerca de Hohnstein, a poca distancia de la amada joya barroca de los alemanes, la ciudad de Dresde. Alcanzaron a terminar los 10 kilómetros de la pista, pero antes de empezar a erigir los suntuosos hoteles que tenían planeados, la iniciación de la 2ª. Guerra Mundial postergó la realización del proyecto. Al finalizar la guerra, el “Deutschland Ring”, quedo adentro de Alemania del Este y los comunistas, poco interesados en los deportes a motor por considerarlos elitistas y excluyentes, permitieron que la súper pista fuera absorbida por el sistema público de carreteras en el que no era posible circular a más de 80 kms/h, así que Nürburg-ring, no solo sobrevivió a la soberbia de los oligarcas nazis, sino también a la guerra.
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| Nürburg-ring 1950, Grand Prix de Alemania. En la grilla de partida Alberto Ascari (Ferrari #2), André Simón (Simca-Gordini # 15), Dorino Serafini (Ferrari #4), Paul Pietsch (Veritas Meteor #44) |
Pasados cinco años de ese amargo episodio que tanto dolor generó al mundo entero, se dio inicio al Campeonato Mundial y Nürburgring acogió su primer Grand Prix, en la Alemania de la postguerra en 1950. El ganador fue Alberto Ascari en un Ferrari 166, quien repitió en 1951, cuando el Grand Prix de Alemania, corrido en Nürburgring, se incluyó como circuito del campeonato mundial de Fórmula 1. En 1951, los argentinos Juan Manuel Fangio en un Alfa Romeo 159B y José Froilán Gonzalez en un Ferrari Type 375 4.5 V12, ocuparon el segundo y tercer lugar respectivamente. Fangio hizo la vuelta más rápida. Esta nueva etapa del automovilismo mundial que siguió a la guerra, fue verdaderamente emocionante, dramática y en ocasiones tuvo consecuencias fatales y dio comienzo a las eras de Ascari, Fangio, Collins, Hawthorn, Moss, después Brabham y posteriormente al gran Jim Clark.
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| Juan Manuel Fangio, ganador del Grand Prix de Alemania de 1956 (Nürburgring Nordschleife) |
En 1957, 20 años después, Fangio rompió el record de la vuelta más rápida impuesto por Rosemeyer en 1937. Fangio le “afeitó” 20 segundos al record de 1937, persiguiendo en su Maserati el Ferrari del inglés Collins. Luego, recién terminada la carrera, dijo en una entrevista "Conduje de una manera como nunca antes lo había hecho y jamás volveré a hacerlo". Posiblemente dijo eso porque ya estaba pensando en retirarse o por la misma naturaleza del circuito porque quienes hablaban honestamente decían que en muchas ocasiones durante las carreras sentían pánico porque tenían que arriesgar demasiado, tanto así que Jackie Stewart dijo más tarde:"Cualquiera que diga que disfruta el circuito de Nürburgring, está mintiendo o nunca ha conducido ahí lo suficientemente rápido"
En la victoria de 1957, cuando viniendo de atrás Fangio cruzó de primero la línea de meta, recordando la hazaña realizada por Tazio Nuvolari en 1935, la leyenda dice “que en la curva abierta situada al final de la recta principal, Fangio y los demás pilotos pasaban a unos 240 km/h, ya que había un cambio de rasante acusado y los carros ganaban aún más velocidad. El argentino probó pasar por allí con el pie completamente asentado en el acelerador, tanto así que el carro se despegó del suelo, como si fuera un avión y aterrizó entre polvo y chispas, rozando el borde de la pista, pero dentro del asfalto, con lo que consiguió instantáneamente un recorte de 2 segundos por vuelta. El record del circuito empezó a caer, hasta dejarlo en 9:17,4, esto es, unos 8 segundos más rápido que su propia pole position. En la medida en que recortaba más de 5 segundos por cada giro, la gente gritaba a su paso: estaban siendo espectadores de lujo de una carrera histórica. El jefe de equipo del argentino le informaba que solo tenía un piloto delante de él, lo cual le animaba a luchar y arriesgar, aunque descubría a medida que iba batiendo el record vuelta a vuelta, que lo que tenía delante suyo eran "dos puntos rojos", Collins y Hawthorn. Fangio dió caza al Ferrari de Collins y lo adelantó por dentro sin dudarlo un segundo. El Maserati se acercó entonces a la cola del Ferrari de Hawthorn y en una curva hacia la izquierda, a falta de tan solo dos giros para el final, Fangio le metió el morro de su 250F al piloto inglés, que tuvo que quitarse para evitar un accidente. Después de la carrera, Hawthorn excusaría su movimiento alegando que si no se apartaba Fangio lo hubiera embestido. Ya estaba hecho, Fangio lo había conseguido y sonriente cruzaba la línea de meta. Una gesta que al final de temporada se vería además recompensada con el quinto y último título del genial piloto argentino”. *http://es.autoblog.com/2008/12/21/retrospectivas-fangio-en-nurburgring-1957-una-carrera-inolvida/ En la era de la post-guerra, la sección sur, Südschleife, de 7.5 km (4.8 millas) apenas si se utilizaba. Solo en los eventos de clubes más pequeños y en las carreras de prueba o aceleración (piques). Fue la sección norte, Nordschleife, de 22.8 km (14.2 millas) en la que se dieron los grandes hechos de la historia, que van desde una sola y brillante vuelta de calificación, hasta triunfos memorables donde se conjugaron a la perfección el hombre, la máquina, el equipo y la estrategia. La década de 1960 no fue menos épica que las anteriores.
En la victoria de 1957, cuando viniendo de atrás Fangio cruzó de primero la línea de meta, recordando la hazaña realizada por Tazio Nuvolari en 1935, la leyenda dice “que en la curva abierta situada al final de la recta principal, Fangio y los demás pilotos pasaban a unos 240 km/h, ya que había un cambio de rasante acusado y los carros ganaban aún más velocidad. El argentino probó pasar por allí con el pie completamente asentado en el acelerador, tanto así que el carro se despegó del suelo, como si fuera un avión y aterrizó entre polvo y chispas, rozando el borde de la pista, pero dentro del asfalto, con lo que consiguió instantáneamente un recorte de 2 segundos por vuelta. El record del circuito empezó a caer, hasta dejarlo en 9:17,4, esto es, unos 8 segundos más rápido que su propia pole position. En la medida en que recortaba más de 5 segundos por cada giro, la gente gritaba a su paso: estaban siendo espectadores de lujo de una carrera histórica. El jefe de equipo del argentino le informaba que solo tenía un piloto delante de él, lo cual le animaba a luchar y arriesgar, aunque descubría a medida que iba batiendo el record vuelta a vuelta, que lo que tenía delante suyo eran "dos puntos rojos", Collins y Hawthorn. Fangio dió caza al Ferrari de Collins y lo adelantó por dentro sin dudarlo un segundo. El Maserati se acercó entonces a la cola del Ferrari de Hawthorn y en una curva hacia la izquierda, a falta de tan solo dos giros para el final, Fangio le metió el morro de su 250F al piloto inglés, que tuvo que quitarse para evitar un accidente. Después de la carrera, Hawthorn excusaría su movimiento alegando que si no se apartaba Fangio lo hubiera embestido. Ya estaba hecho, Fangio lo había conseguido y sonriente cruzaba la línea de meta. Una gesta que al final de temporada se vería además recompensada con el quinto y último título del genial piloto argentino”. *http://es.autoblog.com/2008/12/21/retrospectivas-fangio-en-nurburgring-1957-una-carrera-inolvida/ En la era de la post-guerra, la sección sur, Südschleife, de 7.5 km (4.8 millas) apenas si se utilizaba. Solo en los eventos de clubes más pequeños y en las carreras de prueba o aceleración (piques). Fue la sección norte, Nordschleife, de 22.8 km (14.2 millas) en la que se dieron los grandes hechos de la historia, que van desde una sola y brillante vuelta de calificación, hasta triunfos memorables donde se conjugaron a la perfección el hombre, la máquina, el equipo y la estrategia. La década de 1960 no fue menos épica que las anteriores.
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| Jim Clark, en el podio de Nürburg-ring luego de ganar el Grand Prix de Alemania de 1965 |
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| Jim Clark en su casi imbatible Lotus 49 durante el Grand Prix de Alemania de 1967, en Nürburg-ring |
El súper hombre de la Fórmula 1, Stirling Moss empujó el acelerador hasta el fondo en cada circuito con la intención de ganarse el título de “Ringmeister” compitiendo contra experimentados pilotos de la talla de Dan Gurney, John Surtees y el gran Jim Clark, que en 1965, conduciendo un Lotus fue el primero en lograr una vuelta completa con una velocidad promedio superior a las 100 millas por hora (160 kms/h) y su vuelta clasificatoria para el Grand Prix de 1967, resultó ser todo un acontecimiento histórico, porque mientras While Gurney, Brabham, Moss, Surtees y los otros giraban el circuito con tiempos de 8 minutos y 20 segundos, Clark esperaba y cuando se acababa el tiempo clasificatorio, salia a la pista y como un rayo pulverizaba los mejores tiempos con unos soberbios 8 minutos y 4 segundos. Este proceder inspiraría a Ayrton Senna, 25 años después. Era sólo cuestión de tiempo antes de que quienes estaban a cargo de las normas de seguridad se fijaran mejor en este clásico corredor de asfalto que durante los últimos años de la década de 1960, recibió repetidas quejas de pilotos de la talla de Jim Clark y Jackie Stewart. Los reproches hicieron que el pintoresco diseño de la pista de 1927 fuera sometido a varias modificaciones. Sin embargo, pilotos, equipos y fabricantes seguían acudiendo allí. Parecía incomprensible no correr allí y se planteaban la siguiente pregunta ¿cuánto riesgo se puede evitar antes de quitar el desafío que la pista representa? Así, en 1970, el Gran Premio de Alemania se trasladó al sur de la sosa avenida circunvalar Hockenheim, unos 10 kilómetros al Oeste de Walldorf, en la región de Baden-Württemberg, mientras se hacían cambios sustanciales. Algunas jorobas se aplanaron y se instalaron kilómetros y kilómetros de barandilla protectora. Quedó muy seguro, pero muy lejos de los estériles y aburridos circuitos actuales. Todavía era el circuito de Nürburgring, pero ese asomo de seguridad fue incapaz de impedir el accidente y posterior incendio del vehículo de Niki Lauda en 1976 en la curva llamada Bergwerk. El accidente de Lauda, condenó y maldijo el circuito.
Después de 1976, Nürburg-ring era historia para los Grand Prix. Siendo justos con la historia, en Nürburgring, se cegaron muchas vidas de pilotos notables: Viktor Junek (1928), Ernst von Delius (1937), Onofre Marimón (1954), Peter Collins (1958), Carel Godin de Beaufort (1964), John Taylor (1966) y Gerhard Mitter (1969). El circuito de Eifelrennen cobró aún más vidas, sin embargo, irónicamente tenía un historial de seguridad razonable, en comparación con otros. El circuito principal de Nordschleife siguió acogiendo a los eventos tipo Le Mans y algunas carreras de clubes hasta 1983. El encanto del lugar era demasiado grande, a pesar de carecer de normas de seguridad modernas.
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| Mapa del circuito, tal y como está hoy. La última carrera de Fórmula 1, se realizó en el Grand Prix Strecke en 2013 y fue ganadA por Sebastian Vettel de Red Bull-Renault |
Un video del automovilismo clásico es "In Car 956", allí las imágenes filmadas desde el Porsche 956 de Derek Bell en 1983, incluyen una vuelta al Nordschleife. Fue un evento realmente conmovedor, porque fue la última carrera del Campeonato del Mundo de carros deportivos en el viejo Nordschleife, ahora separado completamente, de la enorme área de pits del Südschleife.
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Por último, y por desgracia, todos los 7.5 kilómetros de la vieja Südschleife dejaron de existir. Decididos a recuperar el campeonato mundial de Grand Prix, los propietarios del circuito de Nürburg-ring demolieron la gran curva del sur en 1983 y lo reemplazaron con el soso, aburrido, estéril pero moderno trayecto de hoy. Todo el complejo de garajes, pits y graderías fue demolido, muchos indignados historiadores lo llamaron un acto de vandalismo. En 1985 volvió a acoger a la gran carpa de la Fórmula 1 y en esa ocasión ganó Michele Alboreto, a bordo de un Ferrari, pero la dicha duró solo un año, porque luego de esa carrera el Circuito fue vetado para la Fórmula 1, por 24 años. En 2009, se levantó el veto para la Fórmula 1 y regresó en 2011 y 2013 alternando con el de Hockenheimrin, que lo acaparó durante esos 24 años y en 2010, 2012 y 2014. El nuevo Grand Prix de Alemania, se corre en la pequeña pista de Grand Prix Strecke y no en la pista del circuito de Nordschleife. Algunas secciones del viejo circuito Südschleife, que no fueron enterradas bajo la nueva pista se mantienen, aunque están ocultas bajo la vegetación. Afortunadamente, los 22 kilómetros de pista del circuito de Nordschleife permanecen, aunque sufrieron las modificaciones que impone la ley para hacerlas más seguras. Se espera que para el verano de 2015 Nürburgring en la pista Grand Prix Strecke, vuelva a acoger a la gran carpa de la Fórmula 1, para el gozo de todos los aficionados
