Obelisco Classic Car Club Cali Colombia: La historia del BMW 2002

Edición, investigación y traducción Francisco Mejía-Azcárate

Tal vez sea difícil de creer, pero la muy respetable y famosa marca de carros, motos y vehículos de Fórmula Uno, la compañía BMW, una de las empresas con uno de los mayores músculos financieros de la industria alemana, estuvo a punto de entrar en bancarrota, hace solamente una generación.

El BMW 501 vio la luz en Alemania en 1952: El Ángel Barroco

El primer carro de la posguerra de BMW, fue el 501, un inmenso y camastrónico sedán que se ganó el sobrenombre “El Ángel Barroco”, haciéndole referencia a las gigantescas iglesias y catedrales de Alemania. Inicialmente, salió al mercado con un motor 6 en línea y posteriormente un V8, que también le fue montado al sorprendentemente bonito 507, un deportivo de BMW, que tenía la intención de adentrarse en el territorio del Mercedes 300SL.

BMW 1955, 507 Roadster

El diseño del 507 fue obra del Conde Albrecht Goertz, quien dibujó las elegantes líneas de un bello roadster biplaza que se presentó al público en el salón de Nueva York de 1955, aunque la producción real comenzaría al año siguiente. Según las previsiones de Hoffman, el 507 tendría un precio de venta de US$5.000ºº, con unas ventas de 5.000 unidades anuales. Las previsiones se mostraron muy equivocadas, cuando se puso finalmente a la venta, el precio alcanzaba los 9.000 dólares debido a los altos costos de producción. El BMW 507 era un trofeo para gente rica. Incluso en los Estados Unidos, los compradores potenciales se demostraron algo reservados sobre este descapotable de BMW. Su producción cesó en la primavera de 1959, después de una producción de apenas 252 automóviles (algunos mencionan que se vendieron 253). El alto precio provocó que la producción del modelo fuese muy inferior a la planeada, llevando a la BMW al borde de la bancarrota. A pesar de ser unos carros costosos, de muy baja comercialización, la BMW realizó un extraño esfuerzo para aumentar su volumen de ventas y para ello fabricó su propia versión del famoso carro ‘burbuja’, bajo licencia, el BMW-Isetta, al cual le instalaron motores de motocicleta de cuatro tiempos.

El modelo BMW-Isetta, se vendió bien durante un tiempo, pero la locura de los carros burbuja terminó pronto y los compradores querían carros pequeños adecuados, como el escarabajo de Volkswagen. Al no poder competir con el escarabajo en el precio y tras el fracaso del 501 y el 507, la compañía, rápidamente se quedó sin dinero y en 1959, la BMW, entró en crisis. Los salvadores fueron los industriales Harald y Herbert Quandt, que le inyectaron capital fresco a la moribunda empresa e instigaron el desarrollo de un carro de gama media para cuatro puertas, conocido como el “Neue Klasse” o "Nueva Clase". En 1962, se logró un equilibrio en la producción con el sedán 4 puertas BMW 1500 y en 1964, el motor de este sedán fue reemplazado por un 1600, un tanto más potente y rápido. Apenas un corto un tiempo después se agregó un 1800 TI, aún más poderoso. Para 1966, el año en que BMW celebraba su aniversario número 50, a esta carrocería de 4 puertas, se le montó un motor de 2.0 litros. Entre todos estos modelos, el “Neue Klasse”, logró mantener a la BMW a flote; más de 100.000 de ellos se fabricaron durante la década de 1960.

BMW 1962 1500

Una versión más deportiva, de 2 puertas, apareció en 1966. Tenía un motor 1600 y se llamó 1600-2. Con una carrocería más liviana y una menor distancia entre ejes, era casi tan rápido como el 1800 sedán de 4 puertas y mucho más maniobrable. En los primeros años de la década de 1970, el 4 puertas fue sustituido por la nueva serie 5, pero el 2 puertas, ahora rebautizado como 1602, continuó en producción, como un modelo de BMW, para los compradores más jóvenes.

BMW 1966-1975 1602

Este 1602 Ti, de 2 puertas, con doble carburador, producía una potencia de 105 HP; tenía suspensión independiente, con puntales McPherson, en la parte delantera y brazos triangulares oscilantes con resortes que amortiguaban la parte trasera, dándole un manejo muy cómodo y ordenado para su tiempo. Estos extras lo colocaban muy cerca de ser un rival natural de los sedanes deportivos de Alfa Romeo y Lancia, pero necesitaría más potencia.

BMW- Suspensión Trasera

Alex von Falkenhausen, ingeniero de BMW, ciertamente pensaba así y le insertó un motor 2.0 litros a su propio 1602, sólo para descubrir que el director de BMW, Helmut Werner Bönsch, había hecho exactamente la misma conversión en su propio 1602. Ambos se entusiasmaron mucho con los 2.0 litros y presionaron para ponerlos en producción. Adicionalmente, la presión del importador norteamericano de BMW, Max Hoffman, para que fabricaran un 1602 más potente y rápido, también ayudó. Sin embargo, el doble carburador del motor 1600 no pasó las regulaciones de emisiones en los Estados Unidos. En 1968, se anunció el 2002, que venía con el motor 2.0 litros del sedán 2000 de 4 puertas y montado sobre el chasis del 1602. Era básicamente un 1600, solo que con el motor más grande. Rápidamente demostró su potencial al ganar el Campeonato Europeo de Turismos, conducido por Dieter Quester.

BMW 1968 2002

De hecho muchos de los primeros 2002, no vinieron con embrague hidráulico. Al igual que el 1600, tenían un embrague accionado mecánicamente. Tampoco tenían barras estabilizadoras. Los primeros 300 que se fabricaron, no tenían ni siquiera tacómetro. En Alemania costaban 8.800 marcos. El 2002 estaba disponible inicialmente sólo en el rojo, plata o blanco, pero el 1600 se ofrecía en nueve colores. Otra diferencia con el 1600, era que los asientos delanteros del 2002 eran totalmente reclinables, mientras los del 1600, no lo eran. Luego del éxito de estos primeros 2002, pronto le siguió uno de doble carburador, el 2002 Ti. El BMW 2002, venía con un carburador Solex 40 (100 HP) y el BMW 2002 Ti, venía con doble carburador Solex y generaba una potencia de 120 HP. Recordemos que este BMW, combinaba perfectamente todas las virtudes de la marca, era un automóvil dinámico y práctico, orientado a una nueva casta de conductores que buscaban desempeño y era simultáneamente un carro familiar y deportivo. Tardaba 10.7 segundos de 0 a 100 kilómetros por hora y podía alcanzar una velocidad de 170 kilómetros por hora. Su motor pesaba 940 kilogramos. En 1968, su primer año de producción, se vendieron cerca de 29.000 de estos BMW ‘s; cuatro años más tarde, las ventas eran de 60.000 al año y el 20% de ellos era despachado a los Estados Unidos, para satisfacer la demanda del mercado norteamericano. Una de sus más notorias características, eran sus ‘stop’ traseros, completamente circulares. Ya para el modelo 1974, estos cambiaron y se volvieron rectangulares.

1968-1973 BMW 2002 (Stop)

BMW 1974-1976 2002 (Stop)

Para distinguirlo del modelo de 4 puertas que también llevaba un motor 2.0 litros, la BMW, lo bautizó 2002, el último ‘2’, significaba el número de puertas. Al final se vendieron 444.000 vehículos BMW 2002. Su éxito como carro deportivo y familiar, solo es comparable con su éxito en las carreras…fue un carro extraordinario y le proporcionó a la BMW, el musculo financiero necesario para consolidarse como una de las grandes compañías automotrices del planeta.

BMW 1968 2002

Para el año 1969 el modelo básico no cambió mucho. Algunos cambios menores fueron el resultado de la legislación en los Estados Unidos, que era un poco más estricta que en Alemania. Una diferencia sustancial con los producidos en 1968, era que todos los de 1969, tenían un embrague hidráulico. Los primeros carros producidos en 1969, tenían un volante del embrague (tipo Borg & Beck) con seis pernos y en ocasiones uno que otro se soltaba. La razón era que en los primeros carros producidos en 1969, la volante del clutch (embrague), era mucho más pesada que la del 1600 y los agujeros en ella eran unos milímetros más grandes que los tornillos que la ajustaban al cigüeñal; esto hacía que hubiese desplazamiento y los agujeros se agrandaran, reventando los tornillos o dañando el cigüeñal. Sin embargo, antes de finalizar la temporada de 1969, un increíble desarrollo se ofreció en el 2002. Se trataba de una versión turbo-cargada para este motor de cuatro cilindros. La tecnología turbo, estaba en pañales en la industria automotriz, pero la BMW, la hizo trabajar y trabajó bien, tanto así que Dieter Quester, beneficiado por ella, volvió a ganar el ‘Campeonato Europeo de Turismos’ en un BMW 2002 Turbo.

BMW 1973 2002 Tii Turbo

Pero no fue sino hasta 1973, que una versión Turbo salió a la venta siendo el primer turbo de fabricación en serie del mundo. El pequeño motor delantero longitudinal del BMW 2002, era un propulsor de 4 cilindros en línea y 1990 c.c., con un árbol de levas en cabeza y 2 válvulas por cilindro e inyección mecánica Kugelfischer, igual a la que usaban los 2002 Ti y Tii y que ofrecían 108 y 130 HP respectivamente. Pero la incorporación de un turbocompresor KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch), soplando a 0'55 Bar, elevó el rendimiento que ofrecía este motor de 2.0 litros, llevándolo hasta los 170 HP, a 5800 rpm, con un par máximo de 240 Nm a 4000 rpm; un aumento considerable que obligó a la marca a modificar el sistema de refrigeración colocando un radiador de agua de mayores dimensiones y un radiador de aceite también más grande, aunque no se incorporó un intercooler. Como buen BMW, el 2002 tenía una tracción trasera que transmitía el giro desde el motor a través de una caja de cambios manual, de 4 velocidades, con sincronizadores Borg & Warner, que opcionalmente podía ser de 5 cambios si se equipaba con sincronizadores de origen Porsche y que pasaba el par a un diferencial autoblocante ZF Lock-O-Matic.

El tablero de instrumentos estaba enmarcado en color rojo. De izquierda a derecha, contaba con medidor de gasolina, temperatura del agua, velocímetro (240 Km/h) y tacómetro (hasta 8.000 RPM). A la derecha del timón, un reloj analógico y un medidor de presión del turbo. Indicaba “sin presión”, “turbo en marcha” y “exceso de presión” (zona roja). La dirección de deportiva y los asientos deportivos en color negro eran equipamiento de serie. Como opción, podía tener asientos en piel o techo solar. Curiosamente, no montó aire acondicionado porque no había donde meterlo. Los frenos también habían tenido mejorías, gracias al aumento del diámetro de los elementos, a pesar de seguir siendo de discos de 256 mm, con calipers de 4 pastillas adelante y de tambores de 250 mm atrás. Gracias a su pequeño pero potente motor, el BMW 2002 Turbo, ofrecía unas prestaciones muy considerables, pues era capaz de alcanzar los 210 Km/h y acelerar de 0 a 100 Km/h en poco más de 7 segundos y siguiendo hasta llegar a los 161 Km/h, desde parado en solo 19 segundos, una cifra impensable entonces para un carro de 2.0 litros. Su mayor problema era el retraso en la entrada del turbo, que actuaba de forma brusca cuando soplaba el aire y botaba los cambios obligando a ejercer técnicas de conducción como el doble embrague, punta-talón y el frenado con el pie izquierdo para evitar la caída de revoluciones del propulsor y así mantener siempre al turbo soplando a todo pulmón. En estos carros, el turbo no hacía sentir su presencia hasta que el indicador de revoluciones no estuviera a más de 4000 rpm. La potencia generada por el sistema Turbo, fue todo un reto, por decir lo menos, para muchos conductores que no tenían la debida pericia. La corta vida del BMW 2002 Turbo terminó en Mayo de 1974, 10 meses después de iniciarse su comercialización y tras haberse fabricado un total de 1672 unidades. Este modelo 2002, Turbo, inmediatamente causó problemas políticos, principalmente en Alemania. Primero, llegaron los llamados de atención de algunos políticos que insistían que este carro incitaba a los conductores a utilizar la velocidad sin la debida precaución y señalaban, que el diseño arqueado de la toma de aire con una calcomanía que los conductores de otros vehículos podían leer por el espejo retrovisor y que decía “2002 Turbo”, era sumamente agresiva. Para enfriar las cosas, la calcomanía fue retirada. Sin embargo, otro golpe se le dio al 2002 Turbo; fue la guerra de Yom Kippur y la crisis petrolera de 1973/1974, que subió de manera dramática los precios del combustible, matando la demanda por carros sedientos de gasolina, y este que tenía un consumo que podía ser superior a los 15 litros cada 100 Km, no fue la excepción. Solo se fabricaron 1672 unidades del BMW 2002 Turbo. Todos con la dirección a la izquierda, solo unos pocos de ellos sobreviven, principalmente y paradójicamente, en la Gran Bretaña.

BMW 1969 2002 Baur – Convertible Cupé

Del BMW 2002 también se introdujo un convertible y en 1971 fue sustituido por un modelo con techo Targa, que traía una barra antivuelco fija, detrás de los asientos delanteros y era parcialmente convertible.

BMW 1974 2002 Targa Ti

BMW 1972 2002 Touring TI

1971 también vio la introducción de otro derivado, el BMW 2002 Touring, una versión de tres puertas del 2002, que ofrecía una visión preliminar del ahora popular hatch-back. Durante el tiempo en que se fabricó, el 2002 (1968–1976), tuvo tres generaciones.

· La primera generación fue desde 1968 hasta 1971,

· La segunda generación se fabricó desde 1971 hasta 1973 y

· La tercera generación fue desde 1973 hasta 1976.

Durante todo ese periodo la BMW exportó, aproximadamente 80.000 vehículos 2002, a los Estados Unidos. El 2002 fue el vehículo que realmente incrustó a la BMW, en forma definitiva, en el mercado norteamericano.

Créditos: http://www.youtube.com/watch?v=RIpaOQAmGq4&feature=related; http://www.youtube.com/watch?v=RIpaOQAmGq4&feature=related; http://www.youtube.com/watch?v=fZbvjmAcXqs&feature=related

El Club BMW 2002 en Colombia

La historia del Club comienza en el año 2003 cuando por iniciativa de Fernando Vargas, quien hacía poco menos de un año había comprado su BMW 2002, emocionado por ver un gran número de BMW ‘02 en Colombia que participaron en la caravana 2002 organizada por Auto germana, decidió convocar un miércoles de septiembre, a algunos propietarios de BMW 2002 conocidos durante las válidas de San Diego 2002 y 2003 en el Autódromo de Tocancipá a una reunión para volver a crear el Club que alguna vez había existido pero no se había mantenido. Realmente eran muy pocos los propietarios de BMW 02 conocidos, así que con ayuda de los hermanos Bernardo y Felipe Ucrós, propietarios de BMW 2002 hace varios años y miembros del anterior club, contactaron a más entusiastas propietarios de la serie BMW 2002; al final de la jornada asistieron Bernardo Ucrós, Felipe Ucrós, Roberto Ardila quien acababa de comprar el anterior BMW de Bernardo, Alexander Parada, Nelson Russi y Fernando Vargas. Conversaron hasta altas de la noche sobre lo que podía ser el nuevo Club y decidieron fundar a partir de ese día el actual Club BMW 2002 Colombia. Más adelante, la colaboración de Felipe Ucrós fue esencial. Él facilitó una base de datos que contenía información de propietarios del anterior Club BMW 2002, así como Santiago Izquierdo presidente del Club Autos por Internet y antiguo amigo de Fernando Vargas, envió información de usuarios registrados con BMW 2002 en su página web. Todas estas personas se citaron para posteriores reuniones y manifestaron interés en la continuidad del Club y brindaron su apoyo desinteresado.

Es así como el Club dio inicio a una serie de actividades, paseos en los alrededores de la sabana, reuniones informales donde se compartían ideas y alegrías, se organizaron mercados de pulgas donde se vendieron e intercambiaron repuestos, se hizo presencia en el salón de la Feria Internacional del Automóvil y se conformaron grupos de socios que comenzaron a importar piezas nuevas desde Alemania y USA; se agrupó una buena cantidad de información relacionada con almacenes de repuestos y talleres especializados en mecánica y servicio para BMW 2002 y lo más importante, una base de datos de más de 70 propietarios de esta serie que en el año 2006 fue conmemorada en su cumpleaños 40 por BMW A.G. renaciendo el BMW 2002tii en el Glass Workshop en Munich, junto al museo de BMW. En el 2008 se crea la nueva página web del Club BMW 2002 Colombia - www.bmw2002club.com - y con la ayuda de su foro, se vienen los mejores tiempos del Club BMW 2002 Colombia desde su creación, que incluyeron accesorios, chaquetas, camisetas, mugs y paseos de fin de semana a los mejores lugares de Colombia. Durante el mismo año se nombra una nueva Junta Directiva y la cantidad de socios activos se duplica. El 2008 fue el año de la internacionalización, reconocimiento y crecimiento del gran grupo de amigos que conforma la familia 2002. Es en el 2008 cuando el Club crea su slogan “ !Revive la pasión por el clásico alemán!” y actualiza su logo, reconocido y portado en muchos BMW 2002 del mundo entero.

En el año 2009 los socios deciden legalizar el Club y registran su nombre ante la Cámara de Comercio, definen los estatutos y amplian la gama de vehículos además de la serie 2002, permitiendo así la vinculación de todos los BMW clásicos en el territorio nacional. De esta forma, Fernando Vargas, Roberto Ardila, Álvaro Prada, Rodrigo Carrizosa, Rodrigo Munar Vélez, Bernardo Ucrós y Juan Carlos González, socios fundadores, adquieren la personería jurídica para el Club BMW 2002 Colombia, entidad sin ánimo de lucro, dedicado a realizar actividades culturales y deportivas al aire libre y bajo techo para fomentar la preservación, restauración y mantenimiento de vehículos BMW de más de 25 años. (http://bmw2002club.com/club-bmw-2002.php) Crédito texto Rodrigo Munar