Por: Francisco Mejía-Azcárate
Como todo es cuestión de gustos, no resulta fácil decidir cuál de todos los automóviles estadounidenses, fabricados antes de 1984, quisiera ver parqueado en mi garaje porque necesitaría uno con suficiente espacio para que le cupieran al menos cincuenta vehículos. Por ejemplo, siendo el Chevrolet Corvette, uno de mis preferidos, no tengo una preferencia específica por un solo año modelo, así que voy a listar mis preferidos con algo de su historia y sus características.
Aunque esta historia no es exactamente sobre el último Corvette, sino sobre cuales yo considero que han sido los mejores modelos fabricados hasta 1984, tengo que reconocer que el Corvette ZR1, modelo 2019, es posiblemente el mejor y más espectacular de todos los modelos que se han producido desde 1953. El ZR1 con su espectacular motor de altísimo rendimiento y desempeño superó con creces todos los rumores que oímos antes de su presentación.
 |
| Chevrolet Corvette, ZR1, modelo 2019 |
Con un exterior significativamente revisado, un alerón trasero amenazador e inspirado en los autos de competición, y un motor V-8 sobre-alimentado que fue diseñado desde cero, este es sin lugar a dudas el mejor de todos los Corvette. Por primera vez desde que se introdujo el Corvette hace más de seis décadas, es seguro decir que Chevrolet finalmente tiene un competidor serio para los súper-deportivos europeos de alta gama, y es que además de sus prestaciones y desempeño, tras años de críticas, el interior del Corvette, entró en el terreno ‘primium’, con materiales suntuosos y lejos del plástico barato tradicional. Últimamente se especula mucho sobre el nuevo Corvette de motor central, pero como aún no sale al mercado, el reinado del ZR1, seguirá de largo. Así, deseándole larga vida al Corvette, volvamos a mi historia.
1955 CORVETTE C-1 V-8: La historia nos cuenta que al terminar la 2da Guerra Mundial, muchos de los estadounidenses que prestaron servicio en la ‘Europa ocupada’ regresaban a los Estados Unidos, con pequeños biplazas europeos. Harley Earl, el jefe de diseño de GM, inmediatamente entendió lo que estaba sucediendo, y fijó su atención en el precioso bi-plaza británico Jaguar XK120, desde el mismo instante en que lo vio por primera vez en Watkins Glen, Nueva York, mientras paseaba en su enorme y vistoso prototipo LeSabre. Definitivamente existía una tendencia y pensó que con el diseño adecuado, General Motors podría asegurarse un buen trozo de ese nuevo pastel que ya había empezado a ‘hornear’ Nash Motors con su biplaza Nash Healey, creado en colaboración con el diseñador italiano Pinin Farina y el ingeniero británico Donald Healey.
En la actualidad, el Corvette modelo 1953, es considerado como uno de los Corvettes más icónicos, con un total de solo 300 unidades fabricadas, pero la verdad es que el C1 estuvo muy cerca de ser descontinuado después de solo un par de años en el mercado, habiendo puesto fin a esa saga de autos fantásticos que le siguieron. Lanzado con un debilucho motor "Blue Flame" de seis cilindros en línea que no era para nada emocionante, el primer Corvette, que tenía un precio de venta de US$ $3.250, también estaba plagado de problemas como no ser totalmente hermético, permitiendo que el agua se entrara al habitáculo cuando llovía, puertas que no se mantenían cerradas y una calidad muy deficiente de la innovadora carrocería de fibra de vidrio. Estos problemas y la falta de emoción de ese motor tan soso produjeron una reacción negativa por parte de los clientes, a quienes paradójicamente les encantaba el modelo, pero se decepcionaron con la calidad del producto, haciendo que las ventas no fueron las esperadas en 1954, pues de las 3.640 unidades producidas, solo pudieron comercializar cerca de 2.000 unidades. Las cosas no se veían bien para el Corvette, y Chevrolet, consideró seriamente la posibilidad de ‘matarlo’.
 |
| El primer Corvette que salió de la línea de producción el 30 de junio de 1953 - En la foto se puede apreciar al jefe de turno Tony Kleiber detrás del volante, acompañado por F. J. Fessenden, Gerente de planta, y al Supervisor de toda la línea de ensamblaje de automóviles Chevrolet, R. G. Ford. |
Pero las cosas cambiaron drásticamente, y para mejor en 1955. Aunque aún no formaba parte del proyecto Corvette, Zora Arkus-Duntov un ingeniero belga, nacionalizado estadounidense, insistió en montarle al Corvette el motor V-8 de bloque pequeño de 265 pulg³ (4.3L) recientemente desarrollado por Chevrolet. Esta nueva planta motriz, capaz de generar 195 HP, no solo le dio el brío que los clientes estaban suplicando, sino que también contribuyó en mejorar la imagen del Corvette, y le permitió competir sin complejos con el nuevo Ford Thunderbird, aunque las ventas del nuevo modelo biplaza de Ford fueron contundentemente superiores al vender 16.155 unidades, mientras Chevrolet solo comercializó 700 del Corvette, la mayoría con motor V-8.
Al principio, los Corvettes V-8 del año modelo 1955 continuaron con la transmisión automática ‘Powerglide’ (al igual que los pocos modelos de 6 cilindros construidos ese año), pero una nueva transmisión manual de tres velocidades apareció más adelante en el año solo para los modelos con motor V-8.
 |
| Corvette, C1 – Modelo 1955, con motor V-8 (Posiblemente el único que hay en Colombia) |
El desempeño con este nuevo motor mejoró notalmente al pasar de 11 a 8.5 segundos en la prueba de 0 a 60 mph, mientras que la transmisión manual de tres velocidades lo convirtió en un automóvil verdaderamente dinámico y agradable de conducir. Como resultado, el programa Corvette se salvó, y el Ingeniero Zora Arkus-Duntov, fue nombrado director de diseño y desarrollo de vehículos de alto rendimiento para Chevrolet en 1956.
Por ser tan escasos y por haber sido el punto de quiebre para que la placa Corvette no desapareciera, este es uno de mis Corvettes preferidos, y me alegra mucho que en Cali, tengamos uno (aunque con placas de Medellín) de esos primeros Corvettes con motor V-8, en ‘Condición 1’ (Excelente), propiedad del coleccionista vallecaucano Luis Enrique Cruz.
1961 CORVETTE XP-755 (MAKO SHARK): Tomando algunas líneas conceptuales de los prototipos Stingray Racer XP-87, de 1959 y el techo de doble burbuja del Corvette XP-700, se creó el XP-755 Mako Shark. La historia nos cuenta que al principio era tan incongruente como vestirse de esmoquin con zapatillas de tenis, pero se afinaron algunas líneas y finalmente recibió la aprobación del piso superior. Diseñado en 1961 por Larry Shinoda bajo la dirección del jefe de diseño de General Motors, Bill Mitchell, el XP-755 fue el prototipo que presentó el estilo y las líneas ‘Stingray’ que tendría la segunda generación del Corvette (C2). Bajo, aerodinámico y puntiagudo fue definitivamente inspirado en el tiburón Mako de aleta corta, conocido por ser el tiburón más rápido del mundo, capaz de alcanzar una velocidad de hasta 42 mph (67.5 km/h).
 |
| 1961 Corvette XP-755 Mako Shark |
Bill Mitchell estaba muy emocionado con el techo de doble burbuja, los tubos de escape (headers) laterales y el espejo retrovisor tipo periscopio. Algunos miembros del equipo de diseño se opusieron al techo Lexan (policarbonato), pero Bill Mitchell, era el jefe, insistió y ganó. Técnicamente, ese techo era bastante avanzado, tenía un revestimiento de aluminio vaporizado en el interior para reducir la ganancia de calor y el espejo retrovisor tipo periscopio integrado, lo hacía definitivamente distinto. Este hermoso y llamativo Corvette fue un tremendo éxito cuando hizo su presentación oficial al público en el 6º Salón Internacional del Automóvil, el 1 de abril de 1961, en el ‘Coliseum’ de Nueva York, junto con el hermoso Corvette Kelly, que estaba basado en un chasis Corvette, modelo 1960 y fue construido por el fabricante italiano “Carrozzeria Vignale”.
El XP-755, había que mirarlo, tenía tubos de escape de salida lateral, y su esquema de pintura coincidía con el de un tiburón real con la superficie superior azul grisáceo que se mezcla suavemente con la parte inferior blanca. El Corvette Stingray, modelo 1963, fue el inicio de la segunda generación (C2), y tomó prestadas varias señales de diseño del Mako Shark, incluidos los guardabarros abultados, el parabrisas y la fascia frontal puntiaguda.
 |
| Tres fotografías que ilustran al Corvette prototipo XP-755 (Mako Shark), modelo 196, ligeramente modificado |
Años más tarde se rediseñó un poco y se le agregó un pequeño ‘bumper’ central y dos laterales con la intención de proteger la nariz y un nuevo emblema montado en la persiana o rejilla. El capó también fue rediseñado, perdiendo las rejillas de ventilación de la joroba del súper-cargador, pero obteniendo unas ventanillas con control termostático que se abrían para liberar el aire caliente. Para 1965, se creó el Mako Shark II, eliminándose por completo el techo de doble burbuja y se actualizó el interior, inspirando eventualmente al Corvette de tercera generación (C3), lanzada en 1968.
1962 CORVETTE GRAND SPORT: A principios de 1962, el ingeniero jefe de Corvette, Zora Arkus Duntov, inició, en el más absoluto secreto, un proyecto para producir un súper auto de carreras diseñado específicamente para ganar a Sebring y Le Mans y, más concretamente, para poner fin a las humillantes derrotas que Chevrolet había sufrido a manos de Carrol Shelby y sus víboras (Cobras).
 |
| Fotografías que ilustras el Corvette Grand Sport, modelo 1962, Este carro es propiedad del reconocido coleccionista Miles Collier, de Naples, Florida, EE.UU. |
El Grand Sport imaginado sería construido en fábrica, y tendría la nueva apariencia del próximo Corvette que iba a salir al mercado, el ‘Stingray’ pero sería mucho más liviano y tremendamente poderoso. Montado con un motor V-8 de bloque pequeño de 377 pulg³ (6.2L), con carburadores Weber de tiro lateral, que generaban ‘en libros’ algo así como 550 HP a 6400 rpm, estaba siendo diseñado para arrasar a los encopetados Cobra de Carroll Shelby, y si también podían con los Ferrari y los Ford GT 40, mucho mejor.
 |
| Fotografía que ilustra los carburadores Weber de tiro lateral del motor V-8 de bloque pequeño de 377 pulg³ (6.2L) |
Una vez que los prototipos hubieran demostrado su valor, Chevrolet entraría a producir 125 de estas bestias callejeras para cumplir con los requisitos de homologación que exigía NASCAR, pero esto nunca sucedió. Cuando los ‘encorbatados’ de los pisos superiores se enteraron del programa secreto de Zora, la sala de juntas de Chevrolet detuvo la construcción del auto, pero no pudieron detener los cinco Grand Sport que ya estaban construidos, como tampoco pudo la competencia. Este equipo tuvo tres de los mejores pilotos estadounidenses de todos los tiempos: Roger Penske, A.J. Foyt, y Jim Hall. Desde 1963 hasta 1967, los Grand Sport destrozaron a todos sus rivales en las pistas de carreras, para al final salir silenciosamente por la puerta trasera de las competencias, al ser relegados a correr en las clases modificadas debido a que no se pudieron homologar porque GM canceló el proyecto. En consecuencia, los Corvette Grand Sport originales no lograron el objetivo previsto completamente. Ahora son considerados como símbolos raros del plan maestro de Duntov para colocar a Corvette en el círculo de ganadores de las carreras más prestigiosas del mundo, un logro que finalmente se dio en las 24 Horas de Le Mans en 2001, cuando el Corvette C5-R con el # 63 ganó la categoría GTS.
Gracias a la dedicación de algunos coleccionistas muy serios, los cinco Corvette Grand Sport originales todavía existen, como se ve en la fotografía que sigue a continuación, en la que se muestran en una reunión histórica en la que se celebraban los 50 años del Corvette, acaecida en el Concours d'Elegance de la Isla de Amelia, en 2003. Y aunque rara vez se ven más allá de los confines de un auto show ocasional, aún crean emoción en la mente de todos aquellos que presencian estas sorprendentes leyendas automotrices.
 |
| Los cinco Corvette Grand Sport reunidos en el Concours d'Elegance de la Isla de Amelia, en 2003 |
Los cinco Grand Sport fueron construidos originalmente como coupés. Los dos primeros construidos fueron los últimos en ingresar a la competencia después de fueran re-carrozados como ‘roadsters’ por GM. En la foto de arriba, el roadster en la primera fila fue el primer Grand Sport construido (001) que actualmente es propiedad de Harry Yeaggy de Cincinnati, Ohio. El coupé blanco es el último construido (005) y es propiedad de Bill Tower de Plant City, Florida, el organizador de esta reunión histórica. A la izquierda, en la última fila, se encuentra el segundo roadster (002) propiedad de Jim Jaeger de Cincinnati, lo que convierte a esta ciudad de Ohio en el hogar de dos de ellos. En el medio está el coupé 003, que ha participado extensivamente en carreras y circuitos históricos y es propiedad de Tom Armstrong de Issaquah, Washington. El coupé de Miles Collier (004), último a la derecha, estaba recién llegado de una restauración rigurosa y se encuentra actualmente en la colección de automóviles de clase mundial de Collier en Naples, Florida. Debido a su interesante historia y su producción tan limitada, el Grand Sport se encuentra entre los Corvette más codiciados y valiosos jamás construidos.
1967 CORVETTE STING RAY L88: El L88 era un paquete de opciones especiales desarrollado bajo la dirección de Zora Arkus-Duntov, director de la división de alto desempeño de GM. Presentado por primera vez en 1967, el Corvette L88, presentó una versión altamente modificada del magnífico motor L71- V-8 de 427 pulg³ (7.0L) de bloque grande de Chevrolet. Aunque este motor salía de fábrica con una potencia de 435 HP en la literatura, la potencia real del motor era de entre 540 y 580 HP, ¡lo que le daba al L88 “stock” la potencia suficiente para correr un cuarto de milla en el rango alto de 11 segundos! Pistones con una compresión de 12.5: 1, inducción de aire frío, culatas de aleación de aluminio, y un sistema de frenos de doble cilindro maestro, eran estándar.
 |
| Corvette Stingray L88 Coupé - Modelo1967 |
Para ahorrar peso y energía se eliminaron las opciones de radio, aire acondicionado y dirección asistida del automóvil en todos los Corvettes L88. A pesar de estos artículos, el automóvil aún contaba con una serie de opciones que incluían ventanas eléctricas, asientos de cuero, techo rígido empotrado, vidrios polarizados, tuberías laterales, un calentador para el bloque del motor y una variedad de otras opciones. Certificando así que había sido diseñado para los entusiastas de las carreras, por lo que las opciones de "comodidad” que podrían reducir el rendimiento (y agregar peso) fueron consideradas innecesarias, resultando en un Corvette con un enfoque singular.
El ingeniero belga, nacionalizado estadounidense Zora Arkus-Duntov, había imaginado por mucho tiempo al Corvette como un automóvil altamente competitivo con capacidad para desempeñarse muy bien en pistas y circuitos. El desarrollo del L88, fue un intento descarado de Duntov de elevar la categoría del Corvette al estado de auto de carreras, que es donde él siempre creyó que el Stingray debería estar, a pesar del acuerdo previamente firmado por General Motors, en el cual se adhería a las sanciones de la “Asociación de Fabricantes Americanos” que prohibía explícitamente la creación de tales desempeños en vehículos de producción.
 |
| Corvette Stingray L88 Convertible - Modelo1967 |
El Corvette L88 del año modelo 1967, se construyó en cantidades limitadas (solo 20 unidades en total) y GM intentó disuadir a los ciudadanos no competitivos de comprarlo. Advirtieron a los clientes sobre el consumo de un combustible específico al incluir en los documentos del carro un boletín que decía: "Esta unidad funciona con Sunoco 260 o un combustible equivalente de muy alto octanaje. Bajo ninguna circunstancia se debe usar gasolina regular". Una segunda etiqueta colocada dentro del Corvette decía"Advertencia: Este vehículo debe operar con un combustible que tenga un mínimo de 103 octanos actualmente en prueba o se puede dañar el motor". Ha sido una conjetura común establecer que la clasificación de potencia publicada para el L88 de tan solo 435 HP fue en realidad un intento de GM para desalentar a "consumidores ocasionales" de comprarlo.
Si estos elementos disuasivos no eran un motivo suficiente para no comprar un Corvette L88, el costo adicional de US$ 1.500 sobre el precio base del coche de US$ 4.240,75 resultaba ser demasiado alto para la mayoría de los entusiastas ocasionales (Ajustado por inflación, US$ 1.500 en 1967, equivalen a US$ 11.239,70 de hoy). En consecuencia, la mayoría de los primeros L88 fabricados fueron comprados por equipos de carreras, lo que le daba un aire de tranquilidad a los directivos de GM. Aun así, para aquellos pocos que compraron un Corvette L88 en 1967, la inversión valió la pena, y si aún lo conservan, tienen un tesoro en sus garajes.
1967 - Chevrolet Corvette L88 Sunray DX: La historia de este glorioso automóvil empieza cuando en el otoño de 1966 Clyde Wheeler, ‘Vicepresidente de Asuntos Públicos y Relaciones Públicas’ de la compañía petrolera Sunray DX, asignó dinero para expandir la iniciativa de marketing en los deportes a motor de la compañía.
 |
| Chevrolet Corvette L88 Sunray DX – Modelo 1967 |
Sunray pasaría de patrocinar pistas y eventos en el Medio Oeste de los Estados Unidos, a formar su propio equipo de carreras. Con ese fin, la compañía se contactó con Yenko Chevrolet para ordenar un Corvette ’67 listo para competir. Se eligió un Corvette debido a su imagen totalmente estadounidense y porque querían ganar, así que fueron a Yenko porque era el mejor concesionario de autos de alto rendimiento de Chevrolet en el país y, quizás más importante, porque Don Yenko podía obtener algo que “no estaba disponible oficialmente” en ese momento: un Corvette L88.
 |
| Fotografía del interior del Chevrolet Corvette L88 Sunray DX – Modelo 1967 |
En 1967, Don Yenko pudo haber sido el único propietario de un concesionario Chevrolet en el mundo que podía telefonear directamente a ED Cole, Presidente de GM para pedirle un favor personal. Lo hizo y, a través de la iniciativa de Cole, se escribió una Orden de Producción de la Oficina Central (COPO por sus siglas en inglés) para construir un Corvette L88 para la petrolera Sunray DX.
 |
| Fotografía que ilustra el poderosísimo motor V-8 de 7.0L y la certificación de inspección de Sebring 1967 |
Para empezar, el Corvette Sunray DX L88, además del poderosísimo motor mencionado anteriormente, venía con una transmisión de cuatro velocidades M22 para trabajo pesado, un paquete de suspensión de alto rendimiento, un diferencial trasero de ‘POSITRACTION’, frenos mejorados ‘HEAVY-DUTY’ con discos y mordazas enormes.
 |
| Las 12 de horas de Sebring- Ganador Clase GT – 10º en la general |
Tres semanas después de su nacimiento, el L88 blanco, rojo y azul ‘All American Car' de Sunray llevó a Yenko y Morgan a un impresionante primer lugar en la clase GT, y décimo en la general en Sebring, marcando un exitoso debut para el famoso motor V-8 de 7.0L de bloque grande del L88, en carreras internacionales de resistencia. Morgan ganó el Campeonato de la División del Medio Oeste de SCCA de 1967 con este mismo L88. El resto es historia.
1969 CORVETTE ZL1: En 1969, había una guerra declarada entre las tres grandes de Detroit por los caballos de fuerza. Los fabricantes estaban construyendo cada auto con la mayor potencia posible, y con una garantía de fábrica. El automóvil de carreras de fábrica se unió al mercado en 1967 con la opción L88, del Corvette y durante los próximos dos años, el L88 continuó la tradición de los muchísimos caballos de fuerza. Esto se detuvo a principios abruptamente en 1973, cuando la crisis del petróleo y las nuevas regulaciones casi matan al V-8 de alta potencia, sin embargo, el C3 alcanzó a tener algunos muy buenos años.
 |
| Chevrolet Corvette ZL1, modelo 1969 – Hasta ahora el único que ha podido demostrar su autenticidad completamente |
La historia nos cuenta que el ZL1 fue un lanzamiento de motor que se hizo a mitad de año para el Corvette, modelo 1969 y fue programado con la intención de reemplazar al legendario L88. Contaba con un bloque más robusto fabricado completamente de aluminio; bielas más robustas; y cabezas de cámara abierta que fluían mejor que las del L88. El ZL1 era también un motor más liviano que pesaba aproximadamente lo mismo que el L46 de bloque pequeño. Eso sí… era muy caro. Con la opción ZL1,y todos los extras, el Corvette, modelo 1969 costaba la astronómica suma de US$ 10.771, mientras que un Corvette, modelo 1969 costaba la ‘modesta’ suma de US$ 4.665.
 |
| Vista fugaz del motor del Chevrolet Corvette ZL1, modelo 1969 |
(Minuto 5.00 a 7.00)
Esta ultra rara opción ZL1, de motor de aluminio de 7.0L, se convirtió en la opción de motor más singular y costosa en la historia de GM. De acuerdo con los registros de producción de Chevrolet, solo dos Corvette se construyeron con la opción ZL1 en 1969. Mientras que varios propietarios han afirmado que poseen un ZL1, solo uno ha podido demostrarlo, hasta ahora.
 |
| Fotografía lateral del Chevrolet Corvette ZL1, modelo 1969 |
Con un nuevo diseño de carrocería más elegante e incluso más agresivo, el C3 también presentó otros motores y paquetes que mejoraban su desempeño, sin embargo, no hubo nada mejor que el paquete ZL1, que se ofreció solo para el año modelo 1969, y se desarrolló principalmente para competir. Este motor se clasificó oficialmente en 430 HP, pero las pruebas revelaron que generaba en realidad alrededor de 523 HP, siendo lo suficientemente rápido para correr el cuarto de milla por debajo de los 12 segundos. Su precio puede estar por encima de los US$ 4.000.000, convirtiéndolo posiblemente en el Corvette, más costoso jamás fabricado.
