Cinco automóviles con habitáculos maravillosos

Por: Francisco Mejía-Azcárate
El habitáculo y el tablero de mandos de los automóviles modernos tienen una estética completamente diferente a la de los autos de hace 40, 50 o 60 años, pues deben contar con un sinnúmero de características de seguridad, además de la exigencia manifiesta de utilizar en ellos mayoritariamente materiales blandos y simultáneamente crear el espacio suficiente para acomodar los botones y los interruptores para los diferentes sistemas de control climático, de audio, de comunicación, de prevención y toda suerte de ‘adminículos’ tecnológicos en el lugar adecuado para lograr que la conducción sea más sencilla, más segura y más confortable. (Aunque esa es la intención de la norma, esta regla no siempre se cumple). 

Interior de un modernísimo Hyundai Equus, modelo 2016
Por otro lado, los interiores de los automóviles de las décadas de mitad de siglo (50’s, 60’s y 70’s) no cubrían toda esa gama de necesidades porque para empezar los vehículos eran mucho más sencillos y en ellos se usaban básicamente materiales estéticamente correctos por dos razones fundamentales: primero, no existían muchos más materiales que los que se usaban y segundo: el concepto de seguridad dentro del habitáculo y cuánto daño esos materiales allí presentes podían causar no estaba muy claramente definido, fue solamente hasta bien entrada la década de 1970 que se creó una comisión en los Estados Unidos para estudiar el uso de los materiales que podían y debían ir en los interiores y exteriores de los automóviles; razón por la cual, con menos características que preocuparse, era más fácil de lograr una apariencia estética limpia y un aspecto mucho más deportivo y varonil. A pesar de ser relativamente simples, existen cinco habitáculos con sus respectivos tableros de mando de esas décadas que están llenos de estilo y cuyos diseños se han convertido en maravillas ‘retro’ que ilustran una época cuando conducir un vehículo requería más pasión y mayor concentración, intuición y a veces hasta algo de fuerza bruta, veamos: 

Chevrolet Corvette C1: Después del debut del bi-plaza Corvette C1 en el “Motorama” de 1953, en la ciudad de Nueva York, Chevrolet rápidamente instaló una planta temporal al lado de la planta principal en Flint, Michigan, donde se fabricaron a mano 300 autos Corvette, los cuales fueron, en su totalidad, pintados de color ‘blanco Polo’, con un contrastante interior de color rojo y carpa de color negro. 

El tablero de mandos fue bellamente diseñado y era extremadamente atractivo. Las características que hicieron notable el diseño de este primer Corvette, dando un fuerte golpe de opinión y mucha publicidad incluían una transmisión automática ‘Powerglide’, unos guardabarros traseros que soportaban unos ‘stops’ que simulaban un cohete, una agresiva persiana o parrilla delantera y unos faros hundidos cubiertos por un protector de malla; infortunadamente la motorización no fue la mejor y eso casi mata el proyecto, hasta que en 1955, Chevrolet decidió montarle un motor V-8, de 265 pulg³ que elevó la potencia a 195 HP, y el resto es historia.

Chevrolet Corvette C1, modelo 1953
Puede ser que para muchos entusiastas el Corvette original haya sido inspirado en el Jaguar XK120, pero su interior y en especial su tablero de mandos mantuvo la tradición americana de interiores lujosos y bien diseñados de principios del siglo XX. Los asientos son grandes y cómodos, el volante es enorme aunque delgado y el tablero de mandos acomoda magistralmente un grupo de indicadores e interruptores cromados que se acentúan la deportividad del vehículo. El color rojo era una opción común para del interior, inclusive, en el primer año del Corvette, era la única opción; pero es que el rojo combina muy bien cuando está apareado con un tablero de mandos de color blanco. Pero tal vez la mejor característica del diseño del habitáculo del Corvette C1 fue la forma en que los dos asientos estaban perfectamente moldeados en la cubierta trasera del carro.


Citroën DS 19: Después de 18 años de desarrollo secreto como sucesor de Traction Avant, el Citroën DS 19 fue presentado el 5 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París. En los primeros 15 minutos del espectáculo, se tomaron 743 órdenes, y las órdenes para el primer día sumaron 12.000. Durante los 10 días que duró el espectáculo, 80.000 compradores se acercaron al mostrador de Citroën a dejar sus depósitos para ‘pisar’ un DS 19; un récord que ha permanecido hasta la actualidad. 


El escultor y diseñador industrial italiano Flaminio Bertoni diseñó las líneas y el interior, mientas que el ingeniero aeronáutico francés André Lefèbvre diseñó la ingeniería motriz, y Paul Magès fue el encargado de desarrollar la suspensión hidropneumática autonivelante. 


Notorio por su extraordinario diseño aerodinámico, futurista y de tecnología innovadora, el Citroën DS 19 fijó nuevos estándares en la calidad de su desplazamiento, su manejo, y su frenado – recordemos que aunque no fue el primer carro con frenos de disco, sí fue el primero de fabricación masiva al que se le instalaron este tipo de frenos exitosamente.

Interior de un Citroën DS19, modelo 1955
Este fue un vehículo verdaderamente novedoso en su tiempo y actualmente es una joya de la nostalgia automotriz Gala, tanto así que en su libro “Mitologías” de 1957, Roland Barthes, el famoso filósofo, escritor, ensayista y semiólogo francés describió así el interior del Citroën DS 19: "El tablero se parece más a la superficie de trabajo de una cocina moderna que a la sala de control de una fábrica; los delgados paneles mate de metal estriado, las pequeñas palancas rematadas por una bola blanca, los sencillos diales, y la discreción del níquel, parecieran significar una especie de control ejercido sobre el movimiento sin importar el rendimiento". 

Tablero de mandos de de un Citroën DS19, modelo 1955
La tesis de Barthes era que el diseño del Citroën DS 19 (adentro como afuera) representaba tanto la alegría de conducir que no requería pensar en el rendimiento, y eso que Barnes ni siquiera mencionó los dos puntos más finos del interior del DS: los asientos acolchados, parecidos a un sofá y el delgado volante de un solo radio, un detalle icónico y elegante del diseñador Flaminio Bertoni, que aún hoy, 62 años después, sigue maravillando a propios y extraños.


Mercedes-Benz 600 (Grosser Mercedes): Pasada la 2da Guerra Mundial, la situación económica de Alemania era absolutamente precaria, pero pasado el primer lustro la industria del país y especialmente la industria automotriz empezaba a recuperarse. Con este panorama de mejoramiento continuo de las condiciones laborales, comerciales y económicas los directivos de Mercedes-Benz en Stuttgart se enfocaron en el ambicioso proyecto de fabricar el mejor automóvil de lujo que la tecnología del momento pudiera producir sin importar cual fuera su costo de fabricación. Corría el año 1955, cuando los diseñadores presentaron los primeros bocetos a las directivas y desde ese punto hasta tener el proyecto listo les tomó 8 años. 

Acuarela que ilustra la presentación del Grosser Mercedes en el ‘Salón de Frankfurt’ de 1963
Este enorme y majestuoso automóvil, con código interno W100, fue finalmente presentado en sociedad durante el ‘Salón de Frankfurt’ de 1963. No pasó mucho tiempo para que empezara a conocerse como el “Grosser Mercedes” (el Gran Mercedes). Su producción se inició en el año inmediatamente siguiente y se dejó de fabricar en 1981, habiendo fabricado 2.677 unidades en tres diferentes tipos de chasis, el estándar, el largo conocido como “Pullman” y uno muy especial llamado Landaulet, con carrocería de limusina y con la opción descapotable.

En el momento de su debut (1963), el Mercedes 600 era el vehículo más costoso del mercado mundial. En su mayor parte, esto se debía al complejo sistema hidráulico presurizado del automóvil, que controlaba todo, desde las ventanas y los asientos hasta las puertas de cierre automático. 

Tablero de mandos e interior de un Mercedes-Benz 600 (Grosser Mercedes) Landaulet Convertible
Los desarrollos logrados en la ingeniería hidráulica permitieron que estos sistemas funcionaran silenciosamente y casi como por arte de magia. Su habitáculo con enormes sillas de cuero y apliques de exótica madera le daban un aura de opulencia y poderío.

Interior (zona de pasajeros) de un Mercedes-Benz 600 (Grosser Mercedes), modelo 1969
La mayoría de estos majestuosos automóviles se fabricaban bajo pedido, así que muchos fueron equipados con opciones personalizadas en sus interiores, algunos se equiparon con televisores e incluso hubo uno con tocadiscos para John Lennon, sin embargo la versión ‘estándar’ que era la de menor distancia entre ejes y la de menor costo ya era un automóvil increíblemente elegante. 


Lamborghini Miura: Independientemente de las razones expuestas por los eruditos automotrices actuales todos coinciden que el Lamborghini Miura es uno de los mejores automóviles deportivos jamás creados por la industria; sus características generales, sus líneas y su concepto minimalista e innovador lo sitúan en uno de los pedestales más altos, tanto así que es uno de los pocos vehículos que nació siendo ‘icónico’ y ese remoquete de ‘icónico’ lo obtiene desde el mismo momento de su concepción. Si existió un carro deportivo que definiera las décadas de 1960 y 1970 a la perfección, ese fue el Lamborghini Miura. Diseñado por Giuseppe Bertone, más conocido como Nuccio Bertone, quien cuando vio el chasis con el motor montado, exhibido en el Salón del Automóvil de Turín en octubre de 1965, se le acercó a Ferruccio Lamborghini y le dijo: "Yo soy el único que puede hacer que el zapato se adapte a su pie".

Lamborghini Miura – Fabricado entre 1966 y 1973 (764 unidades fabricadas)
No contento con sus excepcionales líneas, Bertone, se propuso darle al Miura un interior de fantasía. Por encima de todo, era más bien simple: los asientos bajos y delgados dispuestos en un ángulo que literalmente te hacen sentir como si estuvieses sentado en el suelo, pero absolutamente cómodo, estaban situados contra el mamparo que separaba la cabina del motor y lucían fantásticos forrados en un esbelto y esplendoroso cuero. 

Asientos bajos y delgados dispuestos en un ángulo que literalmente te hacen sentir como si estuvieses sentado en el suelo.
Precioso tablero de mandos del Lamborghini Miura
Delante del conductor la sencillez continúa con un volante de tres radios, un tacómetro y un velocímetro, ambos moldeados maravillosamente en un tablero forrado en cuero. El túnel central de la transmisión se cubrió con una larga y amplia consola, también forrada en cuero, que alberga un puñado de interruptores, el encendido y la palanca de cambios, y luego fluye en el agresivo y angulado ‘cluster’ central de instrumentos. Toda esta explosión de sencillez maravillosamente forrada en napa granulada proveniente de Suiza, se funde en una bella alfombra de lana Mohair, de argolla media, fabricada por los expertos laneros de Biella, al norte de Italia, que parece haber nacido en el mismo piso del Miura. 

Interior de un Lamborghini Miura P-400, modelo 1969
Definitivamente, el interior de este auto cuyo magnífico diseño te invita a conducirlo y sus llamativas y fluidas líneas exteriores han hecho del Miura una inspiración para los súper-autos de las generaciones posteriores.


Maserati Bora: Aunque Maserati siempre se distinguió por sus autos competitivos de gran desempeño, nunca gozó de la misma fama de sus competidores de patio, quizás por su convulsa historia, ya que desde sus inicios se vio sumida a constantes cambios de propietario. En los años posteriores a la 2da Guerra Mundial, su tecnología, aunque confiable siempre estuvo por debajo de Ferrari y Lamborghini, pero toda esa percepción cambiaría con la llegada del Maserati Bora. 

Maserati Bora- Fabricado entre 1971 y 1978
A pesar de haber sido fabricado mucho después del Lamborghini Miura, modelo que cambió las reglas del juego para siempre en el segmento, fue el primer deportivo de motor central de la marca, y sentó un precedente importante en una época cuando comenzaron a popularizarse este tipo de modelos. Presentado al público en el “Motor Show” de Ginebra Suiza en 1971, y cuando salió a la venta en 1972, la francesa Citroën se había hecho con el control de la marca del tridente, y aunque el modelo más recordado de aquella relación fuera el impactante Citroën SM, lo cierto es que el más espectacular de todos fue el mítico Bora. 

Ángulo posterior y lateral de Maserati Bora
Se trataba de un súper-deportivo que no solo estuvo a la altura de los mejores de la época, sino que fue de los primeros súper-deportivos de la historia cuyo diseño lo convertía en un modelo muy utilizable y práctico en comparación de los otros súper-deportivos ofrecidos por la competencia en ese momento, era quizás el más amable con sus ocupantes, con una carrocería que, a principios de los años setenta, parecía traída de la estratosfera, porque además de dar la impresión de ser un super-auto, tenía espacio suficiente para albergar algo de equipaje. La concepción motor V-8 de 4.7 L., con 6 carburadores Weber que le generaban una potencia de 310 HP, el chasis y todos sus componentes mecánicos estuvieron a cargo de los mejores y más audaces ingenieros de Giulio Alfieri, co-diseñador del recordado e icónico Maserati 250F de Fórmula 1, y del diseño de la carrocería se hizo cargo Giorgetto Giugiaro, de la firma Italdesign.

Interior del Maserati Bora – Fabricado entre 1971 y 1978
A medida que, en la década de 1970, los diseños de las carrocerías de los súper-autos se hacían más agresivos y angulares los interiores no se quedaban atrás. Un ejemplo particularmente hermoso de este tipo de diseños fue el que Giorgetto Giugiaro le dio al Maserati Bora. El elemento de diseño más prominente del interior del Bora son sus dos asientos de cuero acanalado y cuyo largo flujo les dan la apariencia de silla asoleadora. La disposición del tablero de instrumentos inclinado hacia el conductor muestra además del velocímetro y el tacómetro, una variedad de medidores, calibradores e interruptores, que lo hacen asemejarse a la cabina de un avión. Entre los años 1971 y 1978, se fabricaron 524 unidades, 289 de con el motor V-8 de 4.7 L y 235 con el motor V-8 ofrecido posteriormente de 4.9 L.