La historia de Wifredo Ricart y el emblemático Pegaso Z-102

Por: Francisco Mejía-Azcárate
Tenía toda la intensión de hacer una investigación tradicional para presentarles a Ustedes, mis lectores, la historia del automóvil Pegaso, uno de los vehículos más emblemáticos de nuestra Madre Patria. Sin embargo, me encontré tanta información, la mayoría de primera clase, realizada en nuestro idioma Castellano, que decidí modificar mi modelo de investigación y simplemente leer, ordenar y trascribir apartes de las diferentes notas periodísticas, haciendo en algunos casos pequeñas modificaciones, además de incluir textos adicionales, y enlucir la historia con algunas fotografías pertinentes. 

Ingeniero: Wifredo Pelayo Ricart Medina
La historia nos cuenta que el Señor don ‘Wifredo Pelayo Ricart Medina’, la máxima autoridad técnica del automóvil español de todos los tiempos era un catalán franquista que puso el nombre de España en lo más alto cuando creó el extraordinario automóvil deportivo “Pegaso”. Nacido en Barcelona, ​​Ricart se graduó en 1918 como ingeniero industrial, y mientras aún era estudiante tuvo su primer trabajo en un concesionario de Hispano-Suiza, pero pronto con su cartón de profesional en la mano fundó una nueva compañía, “Motores Ricart y Pérez”, donde exitosamente fabricó motores industriales. 

César Mora, un periodista español lo entrevistó el 21 de mayo, de 1968:

— ¿Cuándo inició sus trabajos en automovilismo? 
— Bueno, mientras estudiaba —confiesa—, hice ya varios prototipos de motores de dos tiempos, y una vez en posesión de mi título, a los veinte años de edad, acometí una empresa, llevado más del entusiasmo que de la reflexión, que fue conocida por “Ricart y Pérez”. Construimos el coche de este nombre, que ganó un primer premio en la Rabasada y cuyo motor se utilizó, también como motor marino. El vehículo se proyectó en 1920 y fue un hecho al año siguiente. Por cierto, el Pérez de la firma no era otro que don Francisco Pérez de Olaguer, recientemente fallecido, como su hermano, don Antonio.


— ¿Cuántos coches de la marca construyeron?
— Dos —nos responde escuetamente.

— Pero, ¿cómo dos? ¿Y los motores marinos?
— No había tal, era el mismo motor, que lo quitábamos del coche y lo colocábamos en una barca. Nuestras dificultades económicas eran considerables; mas no vaya usted a creer que la firma acabó ahí. Además, construimos motores agrícolas y para bombas y, en este aspecto, la empresa subsistió hasta hace tres años (1965) con el nombre de motores Rex. 

TÉCNICA DE LOS FORMULA 1

— El Ricart y Pérez —prosigue— era un vehículo de litro y medio y cuatro cilindros en dos ejes de leva sobre la culata y cuatro válvulas por cilindro, solución que hoy es de actualidad en los vehículos de Fórmula 1.


— ¿Fue creación suya esta técnica? 
— Sí.

— ¿Por qué no la patentó? 
— Porque no perseguía ninguna finalidad lucrativa. Era muy joven y, en definitiva, quería divertirme y lanzar deportivamente un nombre.

— ¿Abandonó usted los automóviles?
— En modo alguno. En el año 1926, con el nombre de Automóviles Ricart fue presentado en el Salón de París uno de los primeros ejemplares de una serie de coches que se construyeron en Barcelona, de los cuales el tipo más interesante tenía un motor de seis cilindros, también de litro y medio e igualmente con dos ejes de levas y culata semiesférica, que alcanzó resonancia internacional.

Sin embargo, en 1928, las dificultades financieras obligaron Ricart a fusionarse con la de magnate industrial Felipe Batlló, y así producir automóviles bajo la nueva marca, “Sociedad Industrial Nacional Metalurgica Ricart-España”. Fue en esta empresa que diseñó un nuevo modelo dirigido al segmento alto del mercado, con un motor de 6 cilindros en línea y 2.4L. Una vez más fracasó y la empresa tuvo que cerrar en 1930, debido a la depresión económica general, causada por el “Crash de Wall Street”, en Octubre de 1929. Sin embargo y a pesar de la enorme depresión económica reinante, en 1930, Ricart se las ingenió para convertirse en miembro de la “American Society of Automotive Engineers”, y se estableció como un consultor independiente, trabajando para diferentes empresas europeas. 

DIRECTOR DE PROYECTOS EN ALFA ROMEO

— Diez años después, cuando fui director de proyectos y experiencias de Alfa Romeo, de Milán, creé varios tipos de motores y vehículos de competición que mantenían, por un lado, las tradiciones de la casa italiana y por otro incorporaban todas las técnicas que ya le he explicado de los anteriores motores Ricart.

— O sea, que, en definitiva, Italia se benefició de la técnica española.
— En efecto, es cierto; pero aclaremos que también yo aprendí mucho de ellos.

Trabajando en Alfa Romeo coincidió allí con Enzo Ferrari, pero eran dos hombres fuera serie y seguramente por esa razón no podrían convivir juntos por lo que estos dos personajes chocaban continuamente. Ahora sabemos que Enzo no era una pera en dulce y tenía una manera “muy italiana” de comunicarse, manera esta que no era del todo muy profesional. Enzo Ferrari siempre culpó al ‘español’ por haber sido despedido de Alfa Romeo justo antes de la 2da Guerra Mundial. El resto es historia…

Dentro de Alfa Romeo, Ricart tuvo la oportunidad de entrar en el “Reparto Corse” como ingeniero jefe de proyectos, donde trabajó en los prototipos del Alfa 512, realmente modélico y de técnica muy avanzada. (El “Reparto Corse” era una sección de Alfa Romeo que estaba involucrada en el diseño, implementación y mantenimiento de los carros de carreras de Arese).

Cuando se anunció que la categoría de 3.0L debía salir y que el Campeonato Mundial se haría bajo las regulaciones de motores de 1.5L, Wifredo Ricart y Gioacchino Colombo comenzaron a trabajar en el reemplazo del Alfa Romeo 158. Inspirado por los autos de la compañía alemana “Auto Union”, Ricart optó por un diseño de motor central como reemplazo del emblemático 158. El motor montado en la mitad no fue el único novedoso para Alfa Romeo, la construcción del motor era completamente nueva también. Un primer prototipo fue terminado en 1940, pero el desarrollo fue interrumpido por la 2da Guerra Mundial. Un segundo chasis fue construido, pero el coche nunca se completó. El prestigioso técnico Renato Curtani, se refería a Ricart como el jefe ideal, que aparte de su enorme bagaje técnico acumulaba una gran humanidad, tratando a todos sus subordinados como amigos, discutiendo y enfocando todo de manera coloquial y decidiendo de acuerdo entre todos y no por imposición. En Alfa Romeo diseñó y desarrolló muchos motores, desde los de los formidables Alfas de carreras hasta los sofisticados pero confiables motores de aviación.

— ¿Qué más hizo, señor Ricart?
— Entre otros modelos, vale la pena citar el tipo Alfa 512, que quedó inédito porque empezó la 2da Guerra Mundial, pero que fue construido y probado en el Autódromo de Monza y cuyas características, proyectadas hace treinta años, podrían dar aún mucho que pensar a los especialistas de hoy. Era un monoplaza, con motor posterior, de doce cilindros horizontales opuestos, también con dos ejes de levas sobre cada culata, totalmente montado sobre cojinetes a rodillo y con la toma de fuerza en el punto central del cigüeñal, de modo que no transmitía al cambio de marchas ningún período torsionado; tenía cinco velocidades. También, a pesar de los años transcurridos, recuerda a los Fórmula 1 actuales.

Prototipo 1 del Alfa Romeo ‘monoposto’ Tipo 512 (1940-1941) de Ricart 
Prototipo 2 del Alfa Romeo ‘monoposto’ Tipo 512 (1940-1941) de Ricart en el Museo de Alfa Romeo, en Arese
CONSTRUCTOR DE MOTORES DE AVIACIÓN 

— Durante la guerra —prosigue— en Alfa Romeo construimos motores de aviación, entre ellos uno de potencia casi desorbitada para la época, pues tenía dos mil caballos y 28 cilindros, con alimentación por inyección de gasolina. Acabada la conflagración la casa americana Pratt and Whintney construyó un motor con otra técnica, porque era enfriado por aire, pero compuesto también de cuatro estrellas de siete cilindros, o sean, 28 cilindros y de potencia similar. También creamos otro motor de aviación de ocho cilindros en V, invertido, para potencias de cuatrocientos a quinientos caballos, y que Alfa Romeo ha mantenido en producción durante veinte años.

De todas maneras el paso de Ricart por Alfa Romeo fue muy fructífero para la prestigiosa marca italiana, acabando su estancia en ella por las difíciles circunstancias de entonces. Terminaba la 2da Guerra Mundial, las represalias pronto se harían sentir por los enemigos del régimen fascista, dado que el IRI (“Instituto para la Reconstrucción Industrial”) que había sido creado por Benito Musolini, había intervenido la compañía por orden de este en 1933, con la intención de salvarla. El doctor ingeniero Ugo Gobbato fue asesinado en extrañas circunstancias y los más íntimos colaboradores suyos fueron muy perseguidos, razón por la cual Ricart se hubo de refugiar en el consulado español de Milán, desde donde gestionó su vuelta a España, a lo que ayudó decisivamente don Miguel Mateu, presidente de HispanoSuiza, embarcando en Génova, donde a bordo de un barco español pudo regresar a lugar seguro, volviendo con pena y muy buenos recuerdos de un país que le supo acoger y en el que acumuló muchas vivencias.

Finalmente regresó a España para ser el director de su Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA). Al poco tiempo aceptó el encargo del Instituto Nacional de Industria (INI) para fundar ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones, sobre los restos de la fábrica barcelonesa de Hispano-Suiza. El objetivo de este trabajo era cubrir las necesidades del régimen: fabricar camiones, tractores y tecnología de aplicación civil y militar. Ricart, sin embargo, añadió otro objetivo: diseñar un vehículo vanguardista. En pleno embargo internacional sobre España, Ricart convenció al Gobierno para tratar de deslumbrar al mundo por medio de la automoción. Demostrar que la política desarrollada en nuestro país daba sus frutos. La labia de Ricart caló y éste contrató a 24 ex compañeros suyos de Alfa Romeo para fundar Pegaso y desarrollar el prototipo Z-101, vehículo que nunca saldría del papel.

El Z-102 sí que llegó a construirse y causó sensación en su presentación de octubre de 1951 en el Salón Internacional del Automóvil de París. Allí nació Pegaso para los ojos del público y se llevó su primer reconocimiento con una mención de honor.

Presentación del Pegaso Z-102 Berlinetta Superleggera en el Salón Internacional del Automóvil de París, en 1951
Publicidad de la época del Pegaso Z-102 Berlinetta Superleggera, modelo 1951
EL OBJETIVO QUE LLEVO A CREAR LOS “PEGASO SPORT”

— Recuerdo que creó usted un tipo de automóvil deportivo que alcanzó gran resonancia internacional.
— Efectivamente, aunque los móviles que se perseguían con la construcción de este tipo de coche no fueron entendidos por muchos, incluida la opinión pública. Era evidente que entonces se tenía que renovar el concepto de calidad y de precisión mecánica que existía sobre nuestra industria, para la cual era indispensable la creación de una escuela de mecánica fina, y me pareció que la solución menos costosa para sostener una escuela a fondo perdido era la de hacer producir en un departamento de la fábrica un producto que por unidad de peso se pagase el mayor precio posible, lo cual permitía emplear más mano de obra por precio de producto.

Durante aquella temporada, llovieron sobre mí elogios y críticas. Con tonillo malicioso, me solían preguntar: “¿Cuánto se pierde en cada coche Pegaso?” Y yo, a veces, contestaba que todo lo que obtenían de cada uno de ellos lo consideraba pura ganancia, porque hacía que disminuyese en igual cantidad el coste de mantenimiento de un departamento de escuela de mecánica fina, de alta precisión. Otra finalidad al crear los automóviles Pegaso fue la de lanzar al gran público una marca, objetivo que se consiguió a escala mundial. Y a ello contribuyó, en buena parte, el hecho de que los coches obtuvieran victorias en todas las carreras en cuesta nacionales e internacionales a las que acudieron.

Planos del Pegaso Z 102 B Berlinetta Touring (1954)
Un bello automóvil que asombró al mundo cuando se exhibió en los diferentes ‘Salones del Automóvil’, y que había sido el resultado de un compendio de todo lo mejor que la técnica automovilística de la época podía ofrecer. En el campo deportivo, mostró en sus esporádicas apariciones, que las características de rendimiento y el nivel de las prestaciones posibles eran acordes con la apariencia estética de estos bellos ‘pedazos de arte automotor’. Su desarrollo fue llevado a tal nivel técnico, que en su tiempo -la década de 1950- su propio creador acuñó la frase “dentro de 20 años los autos serán como éste”, y no estaba en absoluto equivocado. Todos los años en que se fabricaron estos hermosos autos, (1951 a 1956), los Pegaso se presentaron en el Salón de París, con una producción que llegó a su término en 1956 cuando se habían producido 86 de ellos, cuando se apostó definitivamente a la producción de vehículos de transporte más prácticos y necesarios para el país, enterrando el proyecto automovilístico de competición más ambicioso que ha habido en España.

Estaban impulsados por un motor V-8 con cuatro árboles de levas en cabeza, de aleación ligera, acoplado a una transmisión de 5 velocidades. Los primeros automóviles Pegaso se fabricaron y carrozaron de manera artesanal en ENASA (célebre fabricante de camiones y autobuses). A partir de 1952, Wifredo Ricart solicitó a los carroceros más cotizados del momento, como Touring y Saoutchik, que facilitaran carrocerías todavía más refinadas y, sobre todo, más ligeras. No es fácil encontrar entre los amantes del hobby de los autos antiguos en España y Latinoamérica a alguien no sepa quien fue don ‘Wifredo Pelayo Ricart Medina’ y el extraordinario auto español llamado Pegaso que él creó. Ricart creyó en lo imposible. Ideó un plan para tratar de situar a España en el mundo a través de cuatro ruedas, velocidad y la elegancia. El país al que todavía le quedaba un año de racionamiento de alimentos básicos pretendía construir el coche más rápido del mundo. Un visionario ahora, un enajenado en 1950.

Fotografía del motor V-8 de Pegaso Z102 Spyder Serra modelo 1953

En "En España somos gente pobre haciendo joyas para ricos", señaló un directivo de ENASA para describir lo que significaban los deportivos de Pegaso. El Z-102 fue el primero de los 86 que se construirían en los siete años que duró la vertiente deportiva de la marca. Por cierto, no hay que irse muy lejos para saber por qué se eligió esa figura 'mitológica': ¿Quién puede querer un “Cavallino Rampante” (símbolo de la marca italiana de automóviles Ferrari) pudiendo tener uno que vuela?

"El Pegaso Z-102 es un auténtico pura sangre y sabe recompensar con satisfacciones sobradas, y que todo verdadero conductor comprende los cuidados que se le prodigarán", se podía leer en la introducción del manual de instrucciones del mencionado vehículo. Eran carros tan compactos como el resto de deportivos aunque con un punto superior: la suspensión trasera. Pero al contrario que en la carretera o en las exposiciones, Pegaso no tuvo tiempo para hacerse tan respetado en los circuitos. Ricart eligió debutar en el Gran Premio de Mónaco de 1952. Allí tuvieron problemas en los entrenamientos oficiales y aunque llevaron tres autos, solo dos competirían, pero se vieron obligados a abandonar antes de iniciar una carrera que ganaría un Ferrari. Este vehículo era una modificación de un turismo de calle, no como el Pegaso Z-102 Spider Rabassada de 1953, el primero que se construyó específicamente para competir.

Fotografía de los tres autos Pegaso Berlinetta Enasa, durante el GP de Mónaco, en 1952
En su debut en la subida de la Rabassada (Barcelona) ganó a un Maserati. El mismo carro ganaría poco después la subida a la Cuesta de las Perdices (Madrid). Victorias en pruebas nacionales no iban a suponer lo mismo que una buena actuación en Le Mans. Ricart apostaba por las carreras más prestigiosas de Europa. Sin embargo, el Z-102 STC con el que entrenaba Juan Jover sufrió un peligroso accidente y Ricart decidió retirar sus dos vehículos. El mayor éxito de Pegaso llegó el 25 de septiembre de 1953 cuando logró el récord de velocidad en Bélgica y Pegaso se hizo el automóvil más rápido del mundo. Durante unas semanas se pudo decir entonces que un Pegaso era el carro más rápido del mundo al completar los 1.000 metros a un promedio de 243 km/h. Al mes siguiente Jaguar mejoró el registro con 263 km/h.

En 1954, Pegaso disputaría su carrera más espectacular, la Panamericana, cruzando México de norte a sur en un trayecto de 3.077 kilómetros. El Pegaso Z-102 (propiedad del presidente de la República Dominicana, Rafael Trujillo) conducido por Joaquín Palacio se estrelló en la cuarta etapa cuando marchaba segundo a causa de unos espectadores que invadieron la calzada en plena curva. Un Ferrari 375 ganó la prueba.

Pegaso Z-102, modelo 1953, durante la Carrera Panamericana de México en 1954
Esa sería la última participación internacional de un Pegaso. El carro adelantado a su sociedad duraría tres años más. En 1957, Ricart celebró su jubilación el mismo día de su 60 cumpleaños. Ello propició la desaparición del mejor deportivo español de la historia. Para conocer un poco la envergadura de este proyecto, los Pegaso Z102 fueron motorizados con potentes motores V-8, y unas cilindradas de 2.5L - 2.8L y 3.2L

2.5L = 162 HP (Su prototipo data de 1951)
2.8L = 172 HP (Con 4 carburadores Weber dobles),
2.8L = 168 HP (Con 1 carburador Weber cuádruple)
2.8L = 160 HP (Con 1 carburador weber doble)

El proyecto para los motores de 3.2L se inició en el segundo semestre de 1953, empezando a estar disponibles a partir de mayo de 1954. La potencia adquirida fue de 218 HP con 2 carburadores Weber cuádruples y 208 HP con 4 carburadores weber dobles.

Cuando el Pegaso Z-102 se presentó en el Salón de París de 1951, fueron estos los cuatro carroceros que intervinieron en su fabricación:
__ENASA, con diseños propios (Cangrejo, Bisiluro - Cazarecords).
__Carrozzeria Touring, quién más modelos produjo (Thrill).
__Saoutchik, de formas barrocas.
__Serra, encargado, sobre todo de los descapotables.

Entre las varias referencias y versiones existentes, cabe destacar los presentados en la exposición "Memoria de un espejismo" que se realizó en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB) en marzo de 2001.

- Pegaso Spider Rabasada de 1953.
- Berlineta Barcelona (1952)
- Berlineta Touring Bipósito (1953)
- Spider Gran Competizione (1953)
- Cabriolet Saoutchik II (1953)
- Thrill (1953)
- Spider Rabasada (1953)
- Cabriolet Saoutchick 2da serie (1954)
- Panamericana (1954)
- Spider Pedralbes (1954)
- Pegaso BT Z-103 (1956)
- Spider Serra (1956)

Entonces, sabemos que los hermosos automóviles deportivos Pegaso Z-102, que fueran fabricados en España, en plena ebullición de la era franquista, entre 1951 y 1956, disponían de un diseño, una tecnología y una calidad industrial de primer nivel para la época y se encontraban entre los automóviles de mejor calidad de fabricación a nivel mundial (sobre todo las carrocerías especiales como el Thrill, Berlineta Cúpula o Cabriolet Saoutchick); aunque muchos de los modelos vendidos (sobre todo las últimas unidades venían con motor Alfa Romeo) no poseyesen ya la calidad y altas prestaciones de las que hacían gala, bien porque fueron vendidos en la liquidación final de la fábrica cuando ya no tenía la mecánica, o bien por el cambio de motor que realizaron sus propietarios (algunos montaron motores Diésel-Barreiros).

Al final, el gobierno optó por todas las pruebas del crimen. El Gobierno no creyó en ese proyecto y vendió cada pieza de la fábrica, deshaciéndose de todo resto del vehículo 'mitológico' (ahora convertido en legendario). Se borraron todas sus huellas, moldes e incluso archivos. Algo parecido a desprenderse de las pruebas de un crimen. Aquella 'locura' de Ricart hoy sirve para el entretenimiento de los amantes del hobby en todo el mundo y para el regocijo de los propietarios de los algo más de treinta deportivos Pegaso que aún 'viven'. Por el contexto en el que se dio, algunos califican a Pegaso como un milagro que duró ocho años. Da que pensar dónde hubiera estado la marca española en nuestros días de haber continuado su andanza teniendo en cuenta que en 1950 se creó la Fórmula 1 moderna y que una escudería mítica como McLaren no participó sino hasta 1967.

Pegaso nunca batió a un Ferrari en una carrera pero fue considerado el deportivo de la época por las carreteras españolas y europeas. Fue una genialidad que surgió como un oasis en un desierto. Un brillante de 24 quilates que murió en un país necesitado de comida, no de joyas.

Fotografías de algunos de los pocos automóviles Pegaso que aún ruedan

Pegaso Z-102 Cúpula, modelo 1952
Pegaso Z102 Thrill Berlinetta Touring, modelo 1953
Pegaso Z-102, modelo 1954 – Carrozado por Saoutchik
“Este español que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas capturó pronto la confianza de Gobatto en Alfa Romeo. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los países del mundo y en suma por el aire de autoridad", explicaba Enzo Ferrari en sus memorias. "Cuando te daba la mano, se tenía la impresión de estrechar la mano fría y sin vida de un cadáver. En las líneas dedicadas al ingeniero catalán se desprende respeto y admiración por ciertas habilidades sociales e intelectuales que Ferrari no poseía. Eso sí, el italiano dudaba que sus conocimientos fueran los mejores para diseñar un coche para competición.