Investigación y Edición Francisco Mejía-Azcárate
Durante el Siglo XX, más de 3000 diferentes marcas de carros se fabricaron y comercializaron en los Estados Unidos. Muchos fabricantes construían solo uno o dos modelos, otros un tanto más soñadores se atrevieron a disputarle una mayor proporción de la torta a los tres grandes de Detroit, pero al final todos sucumbieron. El éxito o el fracaso de las diferentes marcas y modelos siempre iba de la mano de los concesionarios o ‘dealers’, como se les llama en los Estados Unidos. Para entender la evolución de este complejo mundo de los automóviles en el gran país del Norte, hay que poner en contexto cómo los aconteceres políticos, económicos y tecnológicos ocurridos durante el Siglo XX, afectaron a la industria y al consumidor final. La primera patente para un automóvil movido por un motor de gasolina se otorgó en 1879, a George B. Selden. El señor Selden logró su cometido con la ayuda del mecánico de Rochester Frank H. Clement y su asistente William Gomm, al diseñar y fabricar un motor de tres cilindros que luego ensamblarían en un carruaje, creando así la primera de las máquinas que le cambiarían la cara a los Estados Unidos.
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| George B Selden conduciendo un automóvil en 1905 |
En esa época la idea de los carros de combustión interna no parecía ser del mayor agrado pues la gasolina no era un producto de fácil consecución y adicionalmente a la dificultad de encontrar gasolina, se debía poseer un brazo muy fuerte para darle vuelta a la manivela que encendía el motor.
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| Una de las primeras bombas de gasolina o estaciones de servicio en los Estados Unidos, Detroit 1908 |
El nombre ESSO, usado principalmente en Latinoamérica, es una traducción literal al idioma castellano de las siglas en Inglés S.O. (Standard Oil)
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| John Davison Rockefeller (8 -07-1839 – 23-05-1937) |
Otros fabricantes de la época decidieron mover sus vehículos con motores eléctricos y a comienzos del Siglo XX, el 38% de todos los automóviles en Estados Unidos, eran eléctricos, sin embargo con el descubrimiento de grandes pozos petroleros al Este de Texas, el futuro del automóvil con motor de gasolina se veía más promisorio, especialmente porque el magnate petrolero John Davison Rockefeller, movería todas sus influencias en Washington, para desincentivar la iniciativa que fomentaba la industrialización de los vehículos eléctricos. Rockefeller, nacido en EE.UU., fue un empresario, inversionista, industrial y filántropo, que se desempeñó en el mundo de la industria petrolera, llegando al punto de monopolizarla. Fue el fundador y presidente de la Standard Oil, una gigantesca compañía que llegó a controlar la extracción, refinación, transporte y distribución de más del 90% del petróleo de Estados Unidos y consolidó monopolios enteros e inversiones en múltiples países extranjeros. El 24 de Marzo de 1898, es la fecha que se tiene registrada para la primera venta de un automóvil con motor a gasolina en los Estados Unidos.
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| Winton modelo 1889 (Smithsonian Institution- Negative #: 10,481-B) |
El señor Robert Allison compró por US$ 1.000.00 un vehículo fabricado por la ‘Winton Motor Carriage Company’, compañía fundada por Alexander Winton, un inmigrante escocés que se inició fabricando bicicletas y pronto se convirtió en el mayor productor de carros con motor a gasolina en los Estados Unidos, con una producción de 6 vehículos por día. La ‘Winton Motor Carriage Company’ sucumbió poco después de la 1ª Guerra Mundial. La compañía Winton siguió fabricando motores Diesel pero luego fue adquirida por William Crapo Durant, quien la anexó a la General Motors. Curiosamente, la historia de los automóviles Packard, va ligada a la historia de la “Winton Motor Carriage Company” y comenzó el 13 de agosto de 1898, cuando James Ward Packard compró uno de los primeros automóviles que fabricara Alexander Winton en la ciudad de Cleveland, Ohio. En su corto viaje inaugural de 80 kilómetros hacia la casa de Packard, el vehículo se descompuso en varias ocasiones. El disconforme y frustrado propietario hizo innumerables sugerencias al fabricante hasta que éste, aturdido por las recomendaciones, le sugirió a Packard que si era un hombre tan inteligente pues “se construyera su propio automóvil”. El desafío fue aceptado por James W. Packard y dio sus frutos el 6 de noviembre de 1899 cuando el primer automóvil Packard se lanzó a las calles impulsado por un motor de un cilindro con 12 caballos de fuerza. El 21 de Agosto de 1897, Ransom E. Olds, fundó la “Olds Motor Vehicle Company” en Lansing (Michigan) y fue él quien desarrolló el primer sistema de producción en línea, erróneamente atribuido a Henry Ford. La compañía Oldsmobile produjo automóviles en los Estados Unidos hasta el año 2004. En sus 107 años de historia, fabricó 35.2 millones de vehículos y de ellos unos 14 millones salieron de la planta de Lansing, Michigan. Cuando terminó su proceso de fabricación, Oldsmobile era la marca más antigua detrás de Daimler y Peugeot. David Dunbar Buick, (09-17-1857 – 03-05-1929), fue un ingeniero estadounidense de origen escocés que el 19 de Mayo de 1903, fundó la “Buick Motor Company”, en Flint, Michigan. En 1904, salió el primer Buick para la venta, se trataba del Modelo B. Ese año se fabricaron 37 Buicks de los cuales no sobrevivió ninguno, aunque existen algunas réplicas. El señor Buick falleció en la pobreza 25 años después de haber vendido la compañía que fundó, sin siquiera sospechar que se convertiría en una de las marcas más exclusivas del planeta. El éxito obtenido por la Buick, en manos de William C. Durant, lo llevó a consolidar la General Motors (GM) pues con las utilidades de Buick, Durant se embarcó en una cruzada de adquisiciones, llamando a su nueva mega corporación “General Motors”, de la cual Buick fue indudablemente el pilar financiero.
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| Buick Modelo 17 fabricado en 1910 |
El nombre de Cadillac proviene del oficial del ejército francés Antoine de la Mothe Cadillac, quién fundó Detroit en 1701. La historia de esta compañía comenzó con W. Murphy, quien fue socio de Henry Ford hasta que las diferencias de criterio los obligaron a separarse. Entonces, Murphy decidió liquidar la Compañía y Henry Leland, su proveedor de motores, Leland & Falconer Co., le sugirió que no la liquidara, allanando así el camino para el nacimiento de Cadillac. El primer Cadillac fue un mono-cilíndrico con una altura acorde a las pésimas vías estadounidenses de la época. Era el Cadillac Runabout Model A, presentado en 1903. Obtuvo el inmediato reconocimiento del público, que ordenó la fabricación de 2.200 unidades durante su primera exposición.
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| Cadillac Runabout Model A fabricado en 1903 |
En 1907, Henry Ford, fabricó 8000 vehículos Ford Modelo M, antecesor del Ford Modelo T y obtuvo ganancias superiores al millón de dólares. Para 1908, Henry Ford introdujo el Ford Modelo T y rápidamente se convirtió en el más prolifero de los fabricantes. En 1910, abrió la planta de Highland Park, Michigan y para 1913, el concepto de producción en línea de Olds, era ya una realidad en la nueva planta de Ford. En 1914, luego de un año de fabricar vehículos bajo el concepto de producción en línea, Ford produjo y comercializó 250.000 vehículos del Modelo T, obteniendo ganancias por más de US$ 27 millones.
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| Ford Modelo M fabricado en 1906 |
La producción en serie, producción en masa y/o producción en cadena, fue un proceso revolucionario en la producción industrial cuya base es la cadena de montaje o línea de ensamblado y/o producción. Es una forma de organización de la producción que delega a cada trabajador una función específica y especializada utilizando para ello máquinas más eficientes. Su idea teórica nace con el ‘Taylorismo’, y el primero en emplearla para producir vehículos en el Siglo XX fue Ransom E. Olds, fundador de la Oldsmobile, sin embargo el proceso fue perfeccionado y madurado por Henry Ford, a quién usualmente se le da crédito por el mismo.
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| Sistema de producción en serie del Ford Modelo T |
Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer carro que llevó su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y aunque esta unión parecía ser una perfecta combinación (Chevrolet el hombre conocedor de la técnica y la mecánica y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se basó en una relación poco sincera y deshonesta que terminó en un bochornoso caso de estafa, en el que William Crapo Durant, se quedó con la compañía y la asoció a la General Motors, mientras que Louis Chevrolet, murió pobre, olvidado e ignorado.
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| Louis Joseph Chevrolet |
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| William Crapo Durant |
Entre 1914 y 1917, la producción de carros en los Estados Unidos, dio un salto enorme al pasar de 573.000 a 1.900.000. Por increíble que parezca, para esa temprana época la posibilidad de ser propietario de un vehículo se hacía cada vez más factible en muchos hogares estadounidenses. Para aquellos hogares con un mejor poder adquisitivo, era posible aspirar a marcas como Buick, Willys-Overland, Oldsmobile, Dodge y Chevrolet, marcas de nivel intermedio, cuyos concesionarios ofrecían planes de pago por cuotas. En algún momento durante ese periodo de la historia, tener un carro nuevo que fuera diferente a un Ford Modelo T, representaba cierto estatus. Marcas más exclusivas como Cadillac, Packard y Duesenberg, posicionaban al propietario aún más arriba en la escala socioeconómica.
En 1919 se creó la ‘General Motors Aceptance Corporation’ (GMAC), quitando de los hombros de los concesionarios la responsabilidad crediticia y su éxito fue tal que en 1922, más del 70% de los carros en los Estados Unidos, eran comprados con algún tipo de crédito concedido por la GMAC. A Henry Ford le tomó hasta 1923, crear su financiera con un plan propio, en el que se pagaban 5 dólares semanales. Para incentivar el interés de los consumidores y con nuevas posibilidades de crédito para los más pobres, la General Motors (GM) implementó el cambio anual de los modelos incluyendo siempre en ellos los nuevos desarrollos tecnológicos, lo que rápidamente disminuyó el deseo de los norteamericanos de comprar un Ford Modelo T. En 1924 el primer automóvil de Chrysler fue el ‘Serie B’ de lujo moderado o semi-lujo, el cual debutó bajo el nombre de Maxwell Motors. Estos vehículos tenían un nuevo y revolucionario motor de seis cilindros, alta compresión, un cigüeñal de siete cojinetes, filtro de aire para el carburador y un filtro de aceite que se podía reemplazar, además de frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. Este tipo de características no eran comunes y nunca antes habían sido ofrecidas en un vehículo de precio medio, lo que motivó a los compradores de tal forma que la producción en el primer año alcanzó las 32.000 unidades.
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| Foto de Walter P. Chrysler en 1924 con un vehículo Maxwell Motors del año |
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| Henry Ford y un Ford Modelo T en 1921 |
En Mayo 31 de 1927 salió de la planta de Ford, el último de los más de 15 millones de Modelos T fabricados y su planta de ensamblaje cerró entre Mayo y Junio de 1927, para implementar la producción del nuevo Modelo A. Este cambio de línea le costó a Ford 250 millones de dólares. El Ford Modelo A, fue un buen carro, muy del estilo de los fabricados por los otros grandes de Detroit. En Julio de 1929, el Ford Modelo A, había puesto en las calles americanas y del mundo entero dos millones de vehículos, indicando que al igual que su antecesor, este también era un éxito. Ese año, las ventas totales de automóviles en los Estados Unidos, fueron de 4.5 millones de unidades. Fabricantes más pequeños pero con mejor diseño y más innovación ofrecían al comprador de mayor ingreso vehículos hermosos. Marcas como Cord, fueron las preferidas de las estrellas de Hollywood.
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| Cord L modelo 1929 |
Carrocerías de estilo neo-clásico, pintadas en colores brillantes y/o de doble tonalidad (con la excepción de los Ford T, que durante muchos años sólo se fabricaron de color negro), eran características de muchos de los vehículos de la década de los 20’s. Siendo así, se puede asegurar que los fabulosos años 20’s rodaron sobre la cultura del automóvil, el cual había dejado de ser una frivolidad de ricos y famosos, para convertirse en una necesidad de las masas. En pueblos y ciudades a lo largo y ancho de los Estados Unidos, empezaron a aflorar todo tipo de negocios que tenían que ver con el automóvil, desde el primer restaurante ‘Drive Thru’ que se abrió en Dallas en 1921, hasta concesionarios o ‘dealers’ de vehículos, parqueaderos, agencias de alquiler, Moteles, gasolineras, lavaderos y talleres.
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| El primer Motel de los Estados Unidos, se inauguró San Luis Obispo, California, el 12 de Diciembre de 1925. |
La palabra Motel, viene de la fusión de las palabras “Motor y Hotel”. Es un hotel en el que los viajeros pueden aparcar su vehículo muy cerca de su habitación.
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| En 1928, la estación de servicio Muller Bros, en Sunset Blvd, Hollywood, California, ofrecía además servicio de limpieza de vehículos |
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| Carpenter's Sandwich drive-in, localizado entre las calles Sunset y Vine, en Hollywood, California. Año 1920 |
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| La estación de servicio y taller ‘Hollywood-Vine’, con aparcamiento gratuito proporcionado por los establecimientoscercanos, como Pig 'N Whistle, restaurante Dyas y Hertz, alquiladora de vehículos (Década de 1930) |
No pasó mucho tiempo para que las empresas de seguros que se especializaban en vender seguros para viviendas y de vida, se dieran cuenta que la llegada del automóvil les abriría un nuevo mercado. Los carros eran artículos costosos que podían sufrir accidentes ocasionando daños a propios y extraños por lo que asegurarlos contra daños y robo no era una mala idea. Durante los primeros años las tarifas de los seguros eran muy altas para el automovilista promedio por lo que en un principio solo se aseguraban los más ricos; cuando las compañías de seguros entendieron que esto era un negocio de proporciones insospechadas, bajaron las tarifas atrayendo a la gran masa, luego con algo de ‘lobby’ por parte de las aseguradoras en el Congreso, lograron que asegurarse fuera obligatorio en todos los estados de la Unión y ahí nació otro negocio multimillonario. Fue hacia mediados de los años 20’s, cuando los automóviles de techo de lona (roadsters) empezaron a perder popularidad y los sedanes cerrados de techo metálico fueron convirtiéndose en los preferidos. La razón fue que los niveles de confort del vehículo mejoraron con la introducción de la calefacción, los neumáticos de globo y las suspensiones mejoradas que incluían mejores amortiguadores haciendo que la conducción en tiempos de invierno fuera más fácil y placentera. A finales de la década los ricos gastaban entre 15 mil y 50 mil dólares en automóviles europeos como Mercedes, Bugatti, Hispano-Suiza y Delaunay-Belleville., sin embargo Estados Unidos también tenía costosos y apetecidos carros de lujo como Cadillac, Packard, Duesenberg y el Rolls-Royce americano, el cual era producido en la planta de Rolls-Royce of America Inc., fundada a principios de 1919, en Springfield, Massachusetts y cerrada en 1931, debido a la gran depresión. Para muchos entendidos, los mejores vehículos de la RR, fabricados en esa década, fueron precisamente esos.
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| Rolls-Royce P1 Piccadilly Roadster – Fabricado en Estados Unidos, modelo 1927 |
La década llegaba a su fin, la industrialización y el comercio parecían no tener nubarrones cercanos, como lo expresara el Presidente Herbert Hoover, el 24 de Marzo de 1929 en su discurso inaugural mientras se juraba como el presidente número 31, en Washington, pero el 29 de Octubre de 1929, muchas cosas cambiaron con la estrepitosa caída en Nueva York, del mercado financiero en Wall Street y el país entero entró en depresión.
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| Titular de prensa sobre la caída del valor de las acciones en la bolsa de Nueva York, en Oct, 29 de 1929 |
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| La triste realidad de la Gran Depresión, en el país con el más alto nivel de vida en los años 30’s |
La producción de automóviles cayó un 75% entre 1929 y 1931, aunque extrañamente, el registro de nuevos automóviles solo disminuyó un 10%.
Una Utopía llamada “Fordlandia”
En 1931, con la intención de no depender de nadie para el suministro del caucho que necesitaba para los millones de llantas y neumáticos que hacían rodar sus automóviles, Henry Ford se embarcó en una utopía llamada Fordlandia. Para esto compró 800.000 hectáreas de selva en el Amazonas brasilero y trató de unir no sólo la industrialización y el campo, sino también a la fábrica y la comunidad en un matrimonio que daría, además de una mayor eficiencia, la realización plena del ser humano. El fracaso fue rotundo, el caucho no era una máquina y no se podía producir en línea. La imposibilidad de controlar las plagas que afectaban las plantaciones dado el poco conocimiento que tenían los agrónomos norte-americanos del ciclo natural de la planta y lo incontrolable del clima amazónico, le dieron una nalgada al arrogante industrial luego de haber enterrado en esta aventura muchos millones de dólares, durante la peor crisis económica del Siglo XX.
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| Plantación de caucho en la selva del Amazonas |
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| Secuencia de imágenes de Fordlandia, Brasil, década de 1930 |
Para 1932, la producción de carros en los Estados Unidos estaba en los mismos niveles de 1918, aunque la reventa de los usados creció a niveles increíbles, tanto así que una agencia del gobierno propuso destruir 250.000 vehículos de más de 8 años, con el ánimo de incentivar la compra de carros nuevos. La depresión probó ser muy dura para muchos fabricantes y algo así como el 40% de ellos se vieron forzados a cerrar y los restantes que sobrevivieron no sabían si debían rebajar los precios para salir del stock en sus patios o lanzar nuevos modelos. Fue en este momento cuando los fabricantes de automóviles y demás productos de consumo masivo entendieron la necesidad de trabajar en el concepto de ‘obsolescencia programada’, con el fin de implementar la cultura del consumo, base del nuevo orden económico mundial.
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| Planta de Ford en St Paul, Minnesota, trabajando a media marcha (+1930’s) |
Entre tanto el Presidente F.D. Roosevelt, propuso que los nuevos modelos se lanzaran en Noviembre y no en Enero como era costumbre, para así darle tiempo a la industria de estabilizarse. Durante la década de los años 30’s, el diseño de los automóviles pasó de ser cuadrado y de tipo cajón, a tener unas líneas más estilizadas y aerodinámicas a raíz de la gran influencia que tuvo el “Art-Deco” en el mundo entero. Este cambio de estilo logró un mejoramiento en las ventas y de igual manera, el estamento industrial se reactivó poderosamente con la inestabilidad en Europa y la ayuda que daban los Estados Unidos a Inglaterra.
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| Chrysler Airflow, de 1934. Diseño ‘Art Deco’ que resultó ser demasiado avanzado para la época y fracasó rotundamente |
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| El aspecto ‘redondeado’ de los vehículos marcó la segunda mitad de la década de los 30’s |
