Investigación y edición Francisco Mejía-Azcárate
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| Los Estados Unidos realizaron un enorme esfuerzo en la construcción de aviones en la Segunda Guerra Mundial, aproximadamente un 40 por ciento de los gastos totales de la guerra se dedicaron a la fabricación de aviones. |
Cuando el almirante japonés, Yamamoto Irsoroku bombardeó Pearl Harbor y destruyó los barcos de guerra que allí se encontraban anclados, dijo: "I fear all we have done is to awaken a sleeping Giant". "Me temo que todo lo que hemos hecho es despertar a un gigante dormido". Lo que el Almirante no sabía era que su gigante, ya estaba despierto y la construcción de la fábrica industrial más grande del mundo, con una línea de producción de más de una milla de largo en Willow Run, Michigan, en la que Henry Ford empleaba 40.000 personas para producir en masa, las 16½ toneladas de cada Consolidated B-24 Liberator, a la increíble velocidad de uno cada 55 minutos.
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Charles Emil Sorensen
(7 Sept. 1881-11 Agosto 1968)
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El 3 de diciembre de 1941, cuatro días antes que los aviones del almirante Yamamoto bombardearan Pearl Harbor, éste no podía saber que en Willow Run, Michigan, Charles Emil Sorensen había terminado de pavimentar la última de las seis pistas de aterrizaje de 2.032 metros cada una, en un aeropuerto de 580 hectáreas, para el que se necesitaron setenta y cinco millas de losas, de hasta cuatro metros de diámetro, que había comenzado el 22 de julio de 1941 y que el 11 de diciembre del mismo año produciría su primera pieza para un B-24 en una fábrica que todavía no había sido terminada. De ascendencia Danesa, pero fiel a la doctrina Ford, éste industrial fue nombrado Caballero por el Rey de Dinamarca, haciéndolo miembro de la orden de Dannebrog, por sus extraordinarios logros.Este hombre maravilloso, era modelista, ingeniero mecánico e industrial y gerente de producción. La planta de fabricación de aviones, en Willow Run, ubicada entre Ypsilanti y Belleville, Michigan, fue concebida poco antes que Estados Unidos entrara de lleno a 2ª. Guerra Mundial y terminada, durante la guerra por la Ford Motor Company, para la producción en masa de los aviones Consolidated B-24 Liberator.
Los B-24 allí producidos serían transportados por la poderosa 8ª. Fuerza Aérea para derrotar a Hitler en su guerra contra Inglaterra y luego, como consecuencia del ataque a Pearl Harbor, al resto del mundo por los ejércitos aliados. La magnitud y la complejidad, de la producción del bombardero B-24 Liberator en Willow Run, representaría el mayor logro de la era industrial en tiempos de guerra o paz. La meta de producción de Sorensen en Willow Run era enorme y su logro fue prodigioso.
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| Motores Ford, para avión siendo desempacados 1941 |
A principio de los cuarenta, Charles Emil Sorensen adquirió la responsabilidad de los contratos que ofreció la guerra a la compañía Ford Motor Company, incluyendo los motores para los diferentes aviones de guerra y de los vehículos Jeep, así como la producción del bombardero B-24 Liberator. Fue él quien lideró el diseño de la planta conocida como Willow Run, en la que se produjeron estos magníficos aviones y en la que aplicó sus refinados conocimientos de producción masiva, provenientes de la cadena de fabricación de la Ford Motor Company.
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| Año 1941. Un grupo de ingenieros recibe instrucciones en Willow Run |
El sitio de la planta fue ubicado en una granja propiedad de Henry Ford. Ford usabala granja para dar empleo a los jóvenes durante los meses de verano. La Ford Motor Company, como casi todas las empresas industriales de Estados Unidos, orientó su producción al esfuerzo bélico de la 2ª. Guerra Mundial, convirtiendo a Estados Unidos en el arsenal de la democracia. La planta de Willow Run fue diseñada de tal forma que incluyó un gran aeropuerto militar, contiguo a la planta de fabricación, ensamble y montaje de aviones. La planta tuvo la distinción en su momento de ser el espacio cubierto más grande del mundo.
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| La fuerza laboral era en su gran mayoría compuesta por mujeres |
Charles Emil Sorensen continuo construyendo la fábrica de 325.440.8 mts² e incrementó su producción hasta que llegó a construir un B-24 en un poco menos de una hora, lo cual equivalía a a la velocidad que Hitler usaba para tumbarlos o inhabilitarlos en los cielos de Europa. Gran parte de los trabajos de ensamblaje lo hacían las mujeres, que meses atrás eran amas de casa, sin embargo, la enorme dedicación y ZSel orgullo que sentían, rápidamente las convirtió en una fuerza de trabajo altamente eficiente. Las mujeres también estaban a cargo de otras labores como la Medicina, Enfermería e Ingeniería y muchas de ellas llegaron a ser pilotos de prueba. En su apogeo, en agosto de 1944, Willow Run producía 428 aviones B-24 Liberator al mes o casi que 14 por cada día calendario (uno cada 55 minutos, para lo cual debemos tener en cuenta que cada B-24 era fabricado con al menos 488.193 partes, en una época en la que no existían los computadores). Una característica importante de la planta de Willow Run, era su gigantesca plataforma giratoria ubicada a dos tercios de la línea de ensamblaje, en la que los aviones hacían un giro de 90º antes de continuar con el montaje final. Este diseño se hizo para evitar que el edificio de la fábrica cruzara la línea del condado dónde estaba asentada y así fueran gravados por impuestos en dos condados, ya que los impuestos del condado vecino eran más altos. En el Pacífico Sur, los B-24 fueron utilizados por el general MacArthur, con la esperanza de ganar las batallas en las islas para así abrirle el camino a la bomba atómica que cayó sobre el Japón de Yamamoto y que puso fin a la guerra que él mismo comenzó, en Pearl Harbor.
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| Motores de la Ford en Willow Run |
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| Planta de Ensamblaje |
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| Alas de los B24 Liberator |
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| El Avión Consolidated B-24 Liberator |
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| El Avión Consolidated B-24 Liberator durante el vuelo |
El respaldo y los métodos de producción impuestos por la Doctrina Ford, hicieron que el avión Consolidated B-24 Liberator fuera el bombardero pesado estadounidense producido en mayor número durante la 2ª. Guerra Mundial, siendo usado también por la mayor parte de las fuerzas aéreas aliadas. Diseñado en un principio como bombardero pesado, sirvió con distinción también como bombardero de patrulla marítimo (designado PB4Y Privateer US Navy) y como transporte pesado (donde fue conocido como C-87 o C-109).
Historia del Avión Consolidated B-24 Liberator
Los orígenes del Liberator se remontan a mediados de la década del treinta, época en que proyectos como el Boeing XB-15 y el Douglas XB-19 proporcionaron conocimientos mucho más amplios acerca del "gran bombardero". El Liberator representaba la generación siguiente y su desarrollo se aceleró a consecuencia de la tensa situación política en Europa y la creciente amenaza de la belicosidad japonesa. En enero de 1939, el US Army Air Corps pidió a la Consolidated Aircraft Corporation, que preparara un proyecto de diseño de un bombardero pesado con prestaciones superiores a las del B-17.Al poco tiempo la Consolidated presentaba un proyecto de diseño, que identificó como el Consolidated Modelo 32 y dado que lo principal era su gran autonomía, el diseño giraba en torno al ala David, que la compañía introdujo por primera vez en el hidro-canoa Consolidated (Modelo 31) XP4Y, del cual estaba a punto de completarse un prototipo. En cuanto a la decisión de seguir adelante con la construcción del prototipo del Modelo 32, la US Army fue tan rápida como la Consolidated y cuando el 30 de marzo se firmó el contrato, mantuvieron el mismo ritmo, insistiendo en que la construcción del prototipo, denominado XB-24, debía terminarse a fines de ese año. La compañía consiguió el objetivo y el 29 de diciembre de 1939 el prototipo realizaba su primer vuelo.
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| Cabina de mando del Avión Consolidated B-24 Liberator |
El XB-24 era de tamaño menor que el B-17 Fortress, excepto en la envergadura; en cuanto a la superficie alar, la del XB-24 era aproximadamente un 26% menor, lo cual acentuaba el elevado alargamiento del ala Davis. A fin de conseguir la máxima capacidad en el interior de la estructura del fuselaje, el ala era de implantación alta, y se le agregaron flaps de borde de fuga tipo Fowler de gran envergadura, para obtener buena maniobrabilidad a baja cota y una velocidad aceptable de aterrizaje.
La construcción del fuselaje era convencional, pero de sección profunda lo cual permitía la instalación de una bodega capaz de albergar 3.629 kg de bombas almacenadas verticalmente. El compartimiento estaba dividido en dos secciones por una viga ventral inferior del fuselaje, que la tripulación utilizaba como pasarela para trasladarse de la sección de proa a popa. La característica más insólita de la bodega de bombas consistía en las puertas de accionamiento por engranajes, que se enrollaban dentro del fuselaje cuando se abrían para el lanzamiento, de modo que causaban menos resistencia que las puertas de las bodegas convencionales para almacenar bombas. La cola, con estabilizadores rematados en derivas y timones de dirección ovales fácilmente reconocibles, era semejante en términos generales a la que se desarrolló para el hidro-canoa Modelo 31. Un tren de aterrizaje triciclo retráctil y 4 motores Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1.200 Hp, completaban la configuración básica.
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| B-24A / Liberator Mk I/II (Consolidated LB-30) |
Antes de que el prototipo hubiera hecho su primer vuelo, la Consolidated ya había comenzado a recibir pedidos de este nuevo bombardero. Estos incluían 7 ejemplares YB-24 de evaluación y 36 modelos B-24A de la serie inicial para la USAAC, así como 120 aviones para una misión de compra francesa. Las primeras pruebas de vuelo resultaron satisfactorias, pero era necesario cierto desarrollo para cumplir con las especificaciones del USAAC, que exigían mayor velocidad. Durante 1940 al XB-24 le siguieron los siete YB-24 para pruebas de servicio, los cuales se diferenciaban del prototipo en que tenían deshieladores de funda neumática para los bordes de ataque alares, de los estabilizadores y las derivas. Cuando el primer avión de serie salió de la línea de montaje de San Diego, Francia ya había capitulado y su pedido inicial fue terminado según las exigencias británicas, tal como se especificaba en un pedido de 164 ejemplares, posterior al de 120 que hiciera Francia.
La RAF denominó Liberator a su nuevo bombardero, nombre que más tarde adoptó la USAAF y el primer ejemplar (el AM258) realizó su vuelo inaugural el 17 de enero de 1941. Sin embargo, la Consolidated los denominó LB-30A con la indicación Liberator para las especificaciones técnicas británicas. En marzo de 1941, en vuelo directo a través del Atlántico Norte, llegaron a Gran Bretaña los seis primeros ejemplares de este avión. Los primeros aparatos fueron utilizados por la BOAC y luego por el RAF Ferry Command, como aparatos de transporte desarmados. La remesa siguiente, que se recibió a mediados de 1941, se unió a la RAF con la denominación Liberator MK I para prestar servicio en el Mando Costero. Gran Bretaña modificó los aviones para equiparlos con una forma primitiva de radar ASV (Air-to-Surface Vessel) e incrementar el armamento normal de 5 ametralladoras de 7.72 mm mediante la inclusión de un contenedor para cañones adosado debajo del fuselaje y delante de la bodega de bombas, que albergaba cuatro cañones de 20 mm. En junio de 1941, el Liberator MK I comenzó a equipar al escuadrón # 120 del Mando Costero. Fue el primer avión de la RAF con suficiente autonomía como para salvar la "brecha del Atlántico", esa zona del océano en la que, hasta entonces, los convoyes marítimos quedaban fuera del alcance del apoyo aéreo, tanto desde América del Norte como desde Gran Bretaña. En el mismo mes, la USAAF comenzó a recibir sus primeros B-24A, los cuales, plagiando el cometido que realizaban los LB-30A en Gran Bretaña, fueron destinados al Air Corps Ferrying Command, que en el Atlántico Norte cumplía un servicio similar al del Ferry Command de la RAF. Sin embargo, la primera y verdadera versión operativa de bombardeo fue el Liberator MK II (Consolidated LB-30), que careció de equivalente en la USAAF. Ante todo, este aparato se diferenciaba del Liberator Mk I en que se había alargado la sección delantera del fuselaje en 0.79 m, acomodaba 10 tripulantes y llevaba instaladas torretas eléctricas Boulton Paul, cada una de las cuales albergaba cuatro ametralladoras de 7.7 mm, en posiciones caudal y dorsal. La RAF recibió 139 ejemplares de esta versión cuando, en junio de 1942, los escuadrones # 159 y # 160 comenzaron a operar con sus Liberator en el Medio Oriente y fueron los primeros en utilizar este avión en misiones de bombardeo.
B-24C - B-24D / Liberator Mk III / PB4Y Privateer
El prototipo XB-24 fue modificado en un XB-24B estándar e introdujo depósitos de combustible auto sellantes y blindaje, pero el progreso más significativo consistió en la instalación de motores turboalimentados R-1830-41. Esta característica nos conduce al segundo rasgo fácilmente identificable del Liberator, sus góndolas elípticas, que se introdujeron a causa de la instalación de los refrigeradores de aceite a los lados de los capós frontales de los motores. Con la introducción de estas características, más las torretas dorsal y de cola, cada una con dos ametralladoras de accionamiento manual originales en los dos puestos laterales y en el morro, se produjeron 9 aviones para la USAAF con la denominación B-24C.
A éstos les siguieron los B-24D, la primera variante importante de serie y la primera que se utilizó de forma operativa en los escuadrones de bombardeo de la USAF. En un principio, este modelo se diferenciaba del B-24C por la instalación de motores R-1830-43, pero en las partidas siguientes de ejemplares de serie se introdujeron mejoras en el armamento, depósitos auxiliares de combustible en la sección externa alar y bodega de bombas y en algunos de los últimos ejemplares de serie, soportes externos para bombas bajo la sección interna alar con el fin de transportar dos bombas de 1.814 kg. En la RAF, los B-24D recibieron la denominación Liberator MK III, mientras que con la denominación Liberator MK IIIA se identificaba a un avión semejante con armamento y equipo norteamericanos que se recibió a raíz de la ley de Préstamo y Arriendo . La mayoría de los Liberator MK III/IIIA prestaron servicio en el Mando Costero, donde equiparon un total de 12 escuadrones. En Gran Bretaña se introdujeron amplias modificaciones en 122 ejemplares, a los que se les instaló equipo de radar ASV, que incluía domos ventrales y retráctiles de barbeta, un reflector Leigh para la iluminación de blancos durante la noche (en especial submarinos emergidos) y mayor cantidad de combustible, pero en cambio se redujo el armamento. Estos aviones recibieron la designación Liberator GR.MK VA y a algunos se les añadieron pequeñas alas embrionarias en la sección anterior del fuselaje, con el fin que pudieran llevar ocho cohetes. La USAAF también utilizo B-24D en misiones antisubmarinas y en 1942 la US Navy comenzó a recibir pequeñas cantidades de esta versión bajo la denominación PB4Y-1. Sin embargo, a finales de agosto de 1943, la USAAF disolvió su Mando Antisubmarino y entregó sus aviones a la US Navy a cambio de un número equivalente de aviones en configuración de bombarderos, que se fabricarían en razón de los pedidos pendientes de la US Navy. A estos B-24 retirados de la USAAF, que fueron equipados con radar ASV, la US Navy también les denomino PB4Y-1. Más tarde, este servicio adquirió el PB4Y-2 Privateer, especialmente desarrollado, que introducía una nueva cola con solo una deriva mayor y timón, una sección anterior de fuselaje prolongada, cambios en el armamento a fin de dotar al aparato con un máximo de 12 ametralladoras de 12.7 mm e instalación de motores Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp, sin turbocompresores.
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| El fracaso de Ploesti |
En junio de 1942 empezaron a emplearse en el Medio Oriente los B-24D de la USAAF; una de sus primeras operaciones consistió en el bombardeo, por parte de 13 de estos aviones, de los yacimientos petrolíferos rumanos de Ploesti, realizado el 11 y 12 de junio de 1942. Los 13 aviones realizaron lo que la USAF calificó como un "ataque fallido", ya que su único logro consistió en que las defensas antiaéreas advirtieran de su vulnerabilidad. Debido a este percance, en agosto de 1943, la historia fue muy diferente (¿?) en esa fecha la 8ª y 9ª Fuerza Aérea enviaron 177 B-24 contra el mismo blanco. Aunque la incursión resultó "más eficaz" en cuanto a los daños causados, la fuerza que partió de Benghazi perdió 55 Liberator, otros 53 resultaron dañados y 440 tripulantes fueron muertos o dados por desaparecidos.
En esa época, por supuesto, la Consolidated fabricaba un gran número de B-24 en las factorías de San Diego y Fort Worth , así como la Douglas Aircraft Company en Tulsa y la Ford en Willow Run. A mediados de 1942, comenzaron a aparecer las primeras variantes de transporte, en las que se habían suprimido los puestos de tiro de proa y popa, con una gran puerta de carga a babor del fuselaje y acomodo para pasajeros y carga. La USAAF adquirió 276 ejemplares bajo la denominación C-87, con capacidad para cinco tripulantes y 20 pasajeros; otros 24 aviones semejantes, pero con ventanas laterales, prestaron servicio en el Mando de Transporte de la RAF como el Liberator C.MK VII, mientras los ejemplares que volaron para la US Navy recibieron la designación RY-2. Otros aviones similares, pero con motores R-1830-45 y equipados como transportes VIP, recibieron el código RY-1 por la US Navy y C-87A por la USAAF. La US Navy también adquirió 46 ejemplares de una variante de transporte denominada RY-3 y a comienzos de 1945 se entregaron 27 aviones similares para prestar servicio en el Mando de Transporte de la RAF. El avión cisterna C-109 fue una versión logística especial, que se utilizó para transportar 10.977 litros de combustible de aviación a través de la "joroba" del Himalaya y para avituallar a los Boeing B-29 Superfortress que operaban en China desde bases avanzadas. En 1943 también se produjo un prototipo XF-7 para una versión de reconocimiento, en el que se habían eliminado los soportes para bombas y se habían instalado depósitos de combustible adicionales, en la sección delantera de la bodega de bombas. Los F-7 se usaron ampliamente en el Pacífico y las versiones posteriores, el F-7A y el F-7B, se distinguían por sus instalaciones fotográficas.
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| Liberator # 5000 construido por la Ford Motor Company |
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| Y Liberator # 6.000 de la misma casa matriz |
Consolidated B-24E/G/H/J/L/M y experimentales
El primer avión de serie procedente de la planta de la Ford en Willow Run fue el B-24E, semejante en general al B-24D, aunque presentaba diferentes hélices y otros cambios de detalle; la Consolidated y la Douglas también fabricaron esta versión y algunos ejemplares llevaban motores R-1830-65. Le siguió el B-24G, cuyos ejemplares, excepto los 25 primeros, introdujeron la torreta superior de proa y el morro del fuselaje alargado en 0.25 m. Estos aparatos procedían de una nueva línea de producción de la North American Aviation, en [Dallas], Texas. Un avión semejante, que producía la Consolidated en Fort Worth, Douglas y Ford, se denominó el B-24H. La principal variante de producción fue la B-24J (se construyeron 6.678 ejemplares), que salió de las cinco líneas de producción y que sólo se diferenciaba del B-34H en detalles secundarios. Los B-24H y los B-24J entregados a la RAF de acuerdo con la ley de Préstamo y Arriendo recibieron la denominación Liberator GR MK VI cuando el Coastal Command los equipó para el reconocimiento marítimo/ASW o Liberator GR MK VII cuando se usó como bombardero pesado en el Medio y Lejano Oriente. Los que utilizo la US Navy fueron identificados como PB4Y-1. Las versiones finales de serie fueron el B-24L, semejante al B-24-D, en el que se reemplazó la torreta de cola por dos ametralladoras de 12.7 mm de accionamiento manual; de este avión la Consolidated de San Diego construyó 417 ejemplares y la Ford 1.250 y el B-24M, cuya diferencia con el B-24J residía en la diferente torreta de cola. La Convair fabricó 916 ejemplares de esta última versión en San Diego y la Ford otros 1.677. Otras variantes singulares fueron un B-24D que contaba con un sistema térmico deshielador experimental, que se conoció como EL XB-24F; el prototipo XB-24K de la versión de empenaje único vertical debía producirse en grandes cantidades, como el B-24N, pero sólo llegaron a construirse el prototipo XB-24N y siete YB-34N para pruebas de servicio antes de que el 31 de marzo de 1945, la producción tocara a su fin y el único escolta de bombardeo experimental XB-41, armado con 14 ametralladoras de 12.7 mm y convertido para entrenamiento de ingenieros de vuelo con la denominación AT-22 (más tarde TB-24). Al terminar la guerra la mayoría de los Liberator de la USAAF fueron declarados excedentes y sólo quedaron en servicio unos pocos, el último de los cuales fue retirado de manera definitiva en 1953.
En total se construyeron 19.000 Liberator; además de los que se entregaron a la RAF, la USAAF y la US Navy, otros ejemplares prestaron servicio en unidades de la Real Fuerza Aérea de Australia, la Real Fuerza Aérea del Canadá y la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Pero en ningún lugar fueron tan útiles como en el Pacífico, donde su gran autonomía y versatilidad de servicios los transformaron en verdaderas "criadas para todo". Existió una variante de posguerra: el Convair Modelo 39 fue un intento por irrumpir en el mercado del transporte de posguerra; configuración alar, motores y el tren de aterrizaje del B-24, cola del PB4Y-2 y un nuevo fuselaje con capacidad para 45 pasajeros o 5.443 kg de carga; el único prototipo fue evaluado por la US Navy como el R2Y.
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| Julio 24 de 1943 Henry Ford & Vice-Presidente Wallace |
Bibliografía:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.5 - pags. 1175-1177, Edit. Delta, barcelona 1983 ISBN 84-85822-52-8 Winchester, Jim. "Consolidated B-24 Liberator." Aircraft of World War II: The Aviation Factfile, Grange Books, Kent, UK 2004 ISBN 1-84013-639-1. (Wikipedia).
