Investigación y edición Francisco Mejía-Azcárate
La más cruenta guerra vivida en la historia de la humanidad fue, sin duda, la 2ª Guerra Mundial. Se habla de más de 70 millones de muertos en un conflicto que se extendió por Europa, Asia, África y Oceanía. Los involucrados, divididos en dos bandos, el “Eje” y los “Aliados”, se atacaron y destruyeron mutuamente desde 1939 hasta 1945. Entre el bando de los Aliados se encontraban los Estados Unidos de América, una nación industrial y próspera, pero hasta ese momento pacifista y sin el equipamiento militar necesario para semejante confrontación, pero con un aparato industrial monumental que como veremos en este artículo, fue puesto al servicio de la guerra. Al caer Polonia tras el ataque relámpago orquestado por los Nazis, Gran Bretaña y Francia declararon la guerra a Alemania. En ese momento el gobierno de EE.UU. comenzó a consultarle a los grandes empresarios americanos sobre el posible desarrollo acelerado de una industria bélica considerable, dadas las inminentes necesidades militares, primero con la intención de ayudar a los Británicos y segundo, en caso que ellos mismos fueran arrastrados hacia la guerra.
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| Foto del ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre 1941 (Murieron 2.402 Americanos, 1.282 fueron heridos) |
A pesar de haberse declarado neutral, el 29 de Diciembre de 1940, en una alocución radial, el Presidente Franklin Delano Roosevelt, acuñó el eslogan de que ellos eran el “Arsenal de la Democracia”, mientras se comprometía a ayudar al Reino Unido en su lucha contra la Alemania Nazi, sin embargo, esa neutralidad que tanto deseaban los norteamericanos, no duró mucho tiempo. El 7 de Diciembre de 1941, sin previo aviso, Japón atacó la base naval de Pearl Harbor, en Hawái, lo que obligó a los EE.UU., a entrar en la guerra, no sin antes haberse escuchado la frase lapidaria del Almirante japonés Isoroku Yamamoto, quien al finalizar la batalla de Pearl Harbor dijo a su Estado Mayor, "Me temo que hemos despertado a un gigante dormido que debe estar lleno de venganza"…y no se equivocó. Heridos en su orgullo propio, los norteamericanos voltearon su aparato productivo, en todas las industrias, con el fin de acompañar el esfuerzo bélico y produjeron cantidades nunca imaginadas, de todo tipo de suministros para la guerra. Uno de los pilares fundamentales de ese enorme esfuerzo fue la industria automotriz norteamericana.
General Motors Corporation
Durante la 2ª Guerra Mundial, la gigantesca General Motors Corporation puso todas sus Divisiones a la orden del Estado, convirtiéndose en el principal proveedor de vehículos militares de las fuerzas armadas americanas y de los Aliados, apoyando decisivamente el esfuerzo bélico que exigía semejante confrontación. Posiblemente el vehículo más destacado de los producidos por la GMC fue el camión GMC 6x6 Serie CCKW350, de 2 ½ toneladas (apodado por los soldados como el “dos y medio”). Desde 1940 hasta 1945, General Motors fabricó unos 528.000 de estos camiones 6x6 para las diferentes fuerzas armadas. Los camiones eran movidos por un motor de 6 cilindros en línea de 4.4 L (270 CID) que generaba 92 HP. A estos motores les venía acoplada una transmisión de 5 velocidades y dos cajas de transferencia de doble alcance. Los tres ejes que lo hacían 6x6 eran suministrados por Timken o por Chevrolet Gear & Axle. Los frenos eran hidráulicos con asistencia de vacío. Casi todos salían de la planta de ensamblaje montados sobre llantas o neumáticos militares 7.50” x 20”. El eje delantero iba cargado con una rueda a cada lado y los dos ejes traseros cargaban cuatro a cada lado (en total cada camión rodaba sobre 10 llantas o neumáticos). Dos longitudes estaban disponibles: los referenciados como CCKW352 tenían una distancia entre ejes de 363.22 cms (143”) y los referenciados como CCKW353, que eran más largos, tenían una distancia entre ejes de 416.56 cms (164”). Muchos de ellos fueron equipados con winches o cabrestantes montados sobre el bumper delantero. Tenían una capacidad de carga útil de 10.000 libras en carretera pavimentada y 5.000 libras, en carretera rural, aunque los registros indican que durante el conflicto esos niveles de carga útil eran excedidos con mucha frecuencia.
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| GMC 6x6 CCKW352, cabina comercial GMC 6x6 CCKW353, cabina militar, techo de lona |
Los primeros camiones GMC 6x6 fueron desplegados en el desierto del norte de África contra el ejército alemán comandado por el célebre General Rommel. En un comienzo se utilizaron cabinas comerciales modificadas y posteriormente en Julio de 1943, se suministraron cabinas militares abiertas, con techo de lona y cortinas laterales. Algunos camiones llegaban en guacales y debían ser armados en los puertos por los ingenieros del ejército.
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| Secuencia del armado del GMC 6x6 Serie CCKW350, de 2 ½ toneladas. Tomaba unas 2 horas |
Muchos de los camiones GMC 6x6 fueron desplegados paulatinamente en el teatro del Pacífico, para proporcionar el transporte necesario en muchas de las islas, a medida que las tropas estadounidenses las iban recuperando de manos de los japoneses. De este camión se fabricaron varias versiones con diferentes especificaciones, siendo el más común el diseñado para el transporte de tropas. Otros fueron fabricados como carro-tanques para almacenar agua, gasolina o productos químicos para extinguir incendios. Los batallones de ingenieros los usaban para transportar equipos de construcción o demolición como martillos y compresores de aire o estructuras metálicas para puentes Bradley, etc. También se produjeron en versiones para albergar cocinas, plantas eléctricas, y pequeñas salas de cirugía y odontología. Otros funcionaron como volquetas y cuando eran equipados con orugas oficiaban como tractores para halar remolques en carreteras imposibles como las de Burma, India y la China.
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| Convoy de camiones GMC 6x6 durante la operación “Red Ball Express” |
También fueron fueron utilizados masivamente en el desembarco de Normandía y 6.000 de ellos jugaron un papel importante en la operación "Red Ball Express", cuyo objetivo era transportar suministros críticos desde las cabezas de playa de Normandía a las fuerzas estadounidenses que avanzaban hacia Alemania. En 81 días, la operación "Red Ball Express", movió más de 400.000 toneladas de material, incluyendo la gasolina que mantuvo los tanques estadounidenses avanzando, mientras los tanques alemanes se quedaban sin combustible. Otras de las principales operaciones de transporte en la que estos camiones fueron fundamentales incluyen: “Lions Express” (18.000 toneladas), “White Ball Express” (Le Havre a Paris, 143.000 toneladas) y “Green Diamond” (Cherbourg a Dol, Francia, 16.000 toneladas). Después de la 2ª. Guerra Mundial, muchos de estos aguerridos camiones militares permanecieron en Europa y Japón para ayudar en la reconstrucción y proporcionar servicios de emergencia y seguridad. En los EE.UU., además de continuar siendo usados por las fuerzas armadas, los excedentes fueron utilizados en la culminación de la gigantesca malla vial norteamericana, la explotación forestal, la lucha contra incendios y muchos otros desarrollos que requerían de este tipo de vehículo.
Chevrolet Motor Division
Durante la 2ª Guerra Mundial, Chevrolet detuvo la producción de vehículos civiles y se embarcó en la producción de carcazas de acero y balines para la fabricación de proyectiles para morteros y tanques; también fabricó partes de armas, y motores para aviones de combate. A Chevrolet se le asignó la producción de 3.000 vehículos de blindaje liviano con orugas traseras (los cuales resultaron vitales para la movilidad del General George Patton en la campaña de África del Norte). Otro eslabón de la producción estaba basado en partes de alas y componentes de fuselaje para aviones de guerra, como subcontratista y socio de Grumman Aircraft, en una nueva empresa llamada Eastern Aircrafts, en Linden, New Jersey, de la cual al finalizar la guerra habían salido 7.885 aviones Wildcats y 9.839 Avengers. Adicionalmente, la planta de Chevrolet en Tarrytown, New York, se dedicó a la fabricación de camiones Chevrolet G506 de 1.5 toneladas y ambulancias para el Ejército de EE.UU.
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| Línea de montaje y ensamble de los aviones F4F Wildcat, en la planta de la Eastern Aircraft División, en Linden, Nueva Jersey, en 1943 |
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| F4F Wildcat sobre los cielos de Europa |
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| Escuadrón de Avengers, sobre los cielos del Pacifico Sur en 1944 |
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| Camiones Chevrolet G506, modelo 1942, en la planta de Tarrytown, NY, esperan ser equipados |
Los camiones G506, tenían un motor de 6 cilindros en línea de 3.8L (235 CID) que generaba 83 HP y venía acoplado a una transmisión de 4 velocidades y caja de transferencia de 2 velocidades, con capacidad para desarrollar una velocidad de 78 kms/h. La distancia entre ejes era de 368.3 cms (145”). De estos se fabricaron más de medio millón en 21 versiones diferentes y de ellos se enviaron 151.053 a Rusia como parte de un programa de “Préstamo y Arriendo”. Como resultado de la llegada de grandes cantidades de estos camiones americanos, la capacidad de movilidad en la línea de suministros de Rusia mejoró notablemente en la primavera y el verano de 1943.
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| Camiones Chevrolet G506 modelo 1943, siendo equipados con torretas |
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Camiones Chevrolet G506, modelo 1943, mientras eran desplegados a los diferentes teatros de operaciones
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Además de estos camiones, Chevrolet fabricó componentes para más de 60.000 motores de aeronaves, cascos, uniformes, ejes traseros, engranajes, tanques ligeros, medianos y pesados, destructores de tanques, vehículos blindados, vehículos anfibios y hélices para barcos y aviones.
Fisher Body Works
La fábrica de carrocerías Fisher detuvo por completo la fabricación para las diferentes Divisiones de la GMC en Febrero de 1942 y comenzó a ensamblar el famoso tanque de guerra "Sherman M-4 " en su planta # 1, en Flint, Michigan. Más tarde en Abril del mismo año, la operación se trasladó a la nueva planta “Grand Blanc” construida sobre una extensión de 126 hectáreas y un área de bodegas y edificios de 153.534 mts². De esa planta también salieron los tanques “Pershing M-26”, que con tanto éxito se enfrentaron a los temidos tanques alemanes Tiger 1 en Europa y que aplastaron a los japoneses en la batalla de Okinawa en el Pacífico.
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| Planta Grant Blanc de tanques de guerra Sherman, modelo 1942, operada por Fisher Body Works (GM) |
De acuerdo al libro de archivos de la GMC en el “Flint Journal”, desde Abril de 1942, época en que se iniciaron la operaciones en la planta de Grand Blanc, hasta Mayo de 1945, cuando se suspendieron ante la caída del régimen Nazi, se fabricaron 11.385 tanques Sherman M-4 y de Noviembre de 1944 hasta Junio de 1945, se produjeron 1.190 tanques Pershing.
Buick Motor Division
La poderosa Buick asumió su rol en la 2ª Guerra Mundial de diversas maneras. Una de esas funciones era la de fabricar varios tipos de municiones durante los 44 meses en los que Estados Unidos estuvo inmerso en la guerra. Con una contribución mayoritaria de la mano de obra femenina, al finalizar el conflicto la Buick había suministrado 12.5 millones de cajas de munición (312.500 por mes). El salario de las mujeres en esta planta era de 80 centavos por hora o sea el mismo que ganaban los obreros hombres en la industria de EE.UU., en esa época.
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| Fábrica de municiones de Buick, en Flint Michigan, EE.UU. |
A Buick se le otorgó la misión de suministrar motores bajo licencia de Pratt & Whitney para los bombarderos B-24 Liberator, fabricados por la Douglas Aircraft Company en Tulsa, Oklahoma y Consolidated en Fort Worth, Texas y San Diego, California. Estos motores se fabricaban, en la planta de Melrose Park, Illinois. Aunque inicialmente se habían solicitado 500 motores al mes, para 1944, esta planta entregaba 2.000 motores mensuales. En total Buick fabricó más de 50.000 motores y su calidad aún hoy en día es recordada.
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| Planta de Buick en Melrose Park, Illinois. Toques finales a un motor para el B-24 Liberator |
En 1940 Buick tenía planes de construir su propia planta de fundición de aluminio para abastecer su necesidad de 25.000 juegos completos de culatas al mes, pero antes de comenzar con la construcción empezó la guerra y fue necesario modificar los planes iniciales de construcción, porque por los requerimientos impuestos por el conflicto se debían fabricar 125.000 juegos completos de culatas mensuales. El tanque Buick “M-18 Hellcat”, rebautizado por los soldados como el “cazador de tanques”, se originó en el estudio de diseño del reconocido diseñador de automóviles Harley Earl, cuyo equipo también trabajó intensamente en el desarrollo de las primeras pinturas de camuflaje.
Inclusive el logo que llevaba el tanque en una esquina frontal y el parche bordado en los uniformes de los tripulantes, fue concebido por el personal de este legendario diseñador automotriz. El logo es la cara de una pantera negra y lleva las palabras "buscar, golpear, destruir", significando la misión para la cual fue diseñado este tanque. El “M-18 Hellcat”, era un tanque pequeño y rápido (96 kms/h), de blindaje liviano fabricado esencialmente como cazador y destructor de tanques, el cual usó su extraordinaria velocidad como una de sus armas letales en las batallas claves que se dieron en Europa. Su potencia provenía de un motor de 9 cilindros, de tipo radial, similar al de los aviones, que combinado con una transmisión ‘Hydramatic’ de tres velocidades era capaz de generar 450 HP.
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| El M-18 Hellcat en la pista de pruebas en Flint, Michigan (1943) |
“El tanque “M-18 Hellcat” fabricado por Buick, ha sido considerado el vehículo de carreras de la 2ª Guerra Mundial. Para poner su capacidad de desplazamiento en perspectiva, debemos recordar que los tanques alemanes de la época eran capaces de desplazarse a sólo 36 kms/h y aun el tanque Abrams M1, usado por el ejército americano, no alcanza a ser tan rápido como el Hellcat, “además la suspensión que fue desarrollada para este tanque sigue vigente en la actualidad", dijo Bill Gross, un historiador que restauró un “M-18 Hellcat” recientemente y que ahora está en exhibición en el “Museo Sloan” de Flint, Michigan.
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| Un Hellcat M18 en el campo de pruebas antes de ser mandado al teatro de operaciones en Europa |
La producción del “M-18 Hellcat” comenzó a mediados de 1943 y terminó en Octubre de 1944, cuando para los entendidos la finalización del conflicto era inminente. En total se fabricaron 2.507 de ellos, a razón de 5 por día.
Oldsmobile Motor Division
Oldsmobile volteó su producción casi que por completo a la fabricación de armamento y municiones. De su planta salieron 48 millones de cartuchos de munición de artillería, 140.000 ametralladoras para aviones, 350.000 piezas diversas de alta precisión para aviones de guerra y 80.000 toneladas de piezas forjadas de características especiales para vehículos militares, tanques y aviones.
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| Publicidad patriótica de la División Oldsmobile durante la 2ª. Guerra Mundial |
Pontiac Motor Division
Como se dijo en un anuncio publicitario de la época, “Pontiac estaba en guerra 9 meses antes de Pearl Harbor", primero porque desde Marzo de 1941, había formalizado un contrato con la Marina de EE.UU., para hacer los cañones antiaéreos para los buques de guerra y segundo, porque había despejado 18.600 mts² de su planta de metalurgia para instalar el equipo de precisión necesario para hacer los cañones automáticos Bofors (de diseño sueco) para el Ejército de EE.UU. (Estos cañones también los fabricó Chrysler). Adicionalmente Pontiac suministró los ejes delanteros de los tanques M-5 fabricados por Cadillac, miles de piezas de artillería antiaérea (ametralladoras de 50 mm) y los temidos torpedos aéreos “tin-fish” para la Marina de los EE.UU. Los torpedos eran un verdadero desafío ya que cada uno tenía 5.222 piezas que debían ser ensambladas en 1.225 partes que debían ser ensambladas en un estuche de unos 6 metros de largo.
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| Publicidad patriótica de la División Pontiac durante la 2ª. Guerra Mundial |
Cadillac Motor Division
Esta encopetada División produjo el tanque M-5, aún a sabiendas que su diseño era obsoleto, pero al principio de la guerra, su producción era de carácter urgente mientras se concebía la próxima generación de tanques. Simultáneamente, en Indianápolis, el motor aéreo V-1710 diseñado por la División Allison de la GMC, estaba lejos de entrar a la línea de producción y Allison no tenía la capacidad de producción necesaria. El problema radicaba en que ese motor era una unidad de potencia vital, pues estaba destinado tanto para el avión P-38 "Lightning" de Lockheed, como para algunas de las versiones del emblemático “Mustang” P-51, ambos feroces y temidos combatientes de la aviación norteamericana.
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| Publicidad del tanque M-5 fabricado por Cadillac |
En corto tiempo, los ingenieros de Cadillac desarrollaron el extraordinario motor turbo V-12, probablemente el motor aéreo más avanzado en entrar en acción durante la 2ª Guerra Mundial y la planta de Cadillac en la Avenida Clark, en Detroit, Michigan, aceleró su producción al máximo, entregando sin pausa y a tiempo los cigüeñales, las bielas, los árboles de levas y los conjuntos completos de reducción de engranajes, necesarios para su ensamblaje.
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| Publicidad que mostraba los aviones P-38 "Lightning" y “Mustang” P-51 |
En total, más de 113.000 empleados trabajaron en la General Motors Corporation, de los cuales el 40% eran mujeres, en este oscuro periodo del Siglo XX. En dinero de la época, esta gigantesca corporación facturó al gobierno 12.3 billones de dólares en aviones, tanques, vehículos y armas. Tal monto fue pagado en su totalidad por el “Tío Sam” antes de 1950. Después de la guerra, cuando se formalizó el inventario, el aporte de la GMC había sido de 1.254.000 vehículos de transporte entre camiones, camionetas, carriolas y carros, 144.000 tráileres, 198.000 motores diesel, 159.000 motores de gasolina, 206.000 motores para aviones y 38.000 vehículos blindados, entre tanques, tanquetas y destructores de tanques, sin mencionar las incontables cantidades de armas y municiones.
Ford Motor Company
Fue el ataque japonés a Pearl Harbor lo que inspiró a Henry Ford, quien hasta ese momento se consideraba a sí mismo como un pacifista, a iniciar una cruzada casi que personal para poner su enorme imperio a la disposición del gobierno norteamericano. Lo que el Almirante Yamamoto no sabía cuándo sus aviones atacaron la isla de Hawái, es que al oeste de Dearborn, Michigan, se estaba terminando de construir la fábrica industrial más grande del mundo, con una línea de producción de 1.700 metros de largo en Willow Run, una antigua finca del magnate automotriz. En ella se emplearían 40.000 personas para producir en masa las 16½ toneladas de cada bombardero Consolidated B-24 Liberator a la increíble velocidad de uno cada 55 minutos. El 3 de diciembre de 1941, 4 días antes del ataque a Pearl Harbor, Charles Emil Sorensen, hombre clave de la organización Ford, había terminado de pavimentar la última de las seis pistas de aterrizaje de 2.032 metros cada una en un aeropuerto de 580 hectáreas. Para pavimentar este enorme aeropuerto fue necesario cubrir con lozas de cemento de 4 metros² cada una, el equivalente a un área de 120 kilometros², labor comenzada el 22 de julio de 1941. El 11 de Diciembre del mismo año Willow Run produciría su primera pieza para un B-24 en una fábrica que todavía no se había terminado de construir.
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| Vista aérea de la planta Willow Run en 1942 |
El primer Bombardero salió de la línea de Producción en Mayo de 1942, dando inicio así a la producción efectiva de cientos de estos aviones al mes. Los B-24 allí producidos serían transportados por la poderosa 8ª. Fuerza Aérea para derrotar a Hitler en su guerra contra Inglaterra. Luego fueron desplegados al Pacifico contra Japón.
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| Fotografía angular del interior de la planta de Willow Run en 1943 |
La magnitud y la complejidad, de la producción del bombardero B-24 Liberator en Willow Run, representaría el mayor logro de la era industrial en tiempos de guerra o paz. La meta de producción de Emil Sorensen en Willow Run era enorme, su logro fue prodigioso y dejó boquiabiertos a los críticos de la Ford Motor Company. Esta planta de 325.441 metros², tomo un ritmo de producción absolutamente sorprendente y construyó 428 aviones B-24 Liberators al mes o sea casi 14 por cada día calendario (1 cada 55 minutos, para lo cual debemos tener en cuenta que cada B-24 era fabricado con al menos 488.193 partes, en una época en la que no existían los computadores).
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| Línea de ensamblaje de los bombarderos B-24 Liberators en Willow Run |
En total, se fabricaron cerca de 18.000 bombarderos B-24 Liberators; de ellos Ford fabricó 8.685 en Willow Run, los otros fueron fabricados por Consolidated en las factorías de San Diego, California y Fort Worth, Texas; otro fabricante fue Douglas Aircraft Company en Tulsa, Oklahoma. Ford también fabricó tanques, vehículos blindados, jeeps y motores para bombas robotizadas, en su planta de Richmond, California. En julio de 1942, vehículos militares de combate y otros pertrechos militares comenzaron a fluir desde esta planta de Ford, para ser transportados fuera del canal de aguas profundas a las zonas de guerra. Para el final de la guerra, además de los 8.685 B-24 Liberators, Ford había fabricado 57.851 motores de avión, miles de motores de compresores y generadores y 4.291 planeadores militares. Las plantas de Ford en Gran Bretaña y Canadá se habían sumado a los esfuerzos de producción de consumibles bélicos y fabricaron de todo, desde los comedores móviles, hasta vehículos de transmisiones dobles y sencillas, diferentes tipos de armamento como granadas, bombas y motores de propulsión para lanchas de desembarco. En pleno apogeo de la 2ª Guerra Mundial la Ford Motor Company, logró transportar maquinaria de precisión de vitalimportancia para la fabricación de motores, desde la neutral Suiza, hasta Manchester, Inglaterra, a través de la Francia ocupada y España. Se trataba de tornos y fresadoras que eran fabricadas exclusivamente por los suizos. Los suizos hicieron valer su inflexible neutralidad comercial e insistieron en su derecho a negociar con todas las partes. Dado que Alemania dependía de máquinas y herramientas suizas, se vio obligada a permitir la exportación de tal maquinaria a través de susterritorios ocupados, a sus propios enemigos. Como resultado, la planta británica de Ford pudo fabricar más de 30.000 de los complejos motores V-12sobrealimentados destinados a los aviones Mosquito británicos y bombarderos Lancaster P40.
Jeeps
Al principio todos los motores fueron producidos por Willys pero en 1942 Ford comenzó a producir motores GPW con las especificaciones de Willys. Desde 1941 hasta 1943 Willys y Ford fabrican su propia carrocería cada uno y existían pequeñas diferencias. En Enero de 1944, Willys y Ford subcontrataron las carrocerías con “American Central Body” en Connersville, Indiana y el problema fue resuelto. Ahora las carrocerías eran idénticas. Las plantas de Ford en los Estados Unidos fueron los principales impulsores del origen y desarrollo del famoso Jeep Willys y al finalizar la guerra, Ford había fabricado 277.896 de estos versátiles vehículos. En total, los Aliados recibieron de parte de la Ford Motor Company, cerca de un millón de vehículos militares y de combate durante la 2ª Guerra Mundial, provenientes de sus plantas de Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, India, Sur África y Nueva Zelanda.
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| Producción y ensamblaje de Jeeps militares durante la 2ª Guerra Mundial en las diferentes plantas de Ford |
Chrysler Corporation
El rol asumido por esta compañía no se quedó corto en relación con el de sus compañeras de patio la GMC y la Ford. Los esfuerzos y logros de la “Chrysler Corporation” fueron tan enormes, como vitales para la victoria de los ‘Aliados’. Incluso antes de que los Estados Unidos entraran a la 2ª Guerra Mundial, Chrysler había comenzado a trabajar con el Departamento de Defensa en la fabricación de pertrechos militares con destino a Gran Bretaña. A finales del verano de 1940, Chrysler recibió un contrato del Departamento de Defensa por $ 54.5 millones para construir y dotar de personal y equipo la planta donde se produciría el nuevo tanque Sherman y los cañones antiaéreos Bofors. El nombre dado a esta planta fue: “Detroit Arsenal”. Este contrato, por una cantidad increíble de dinero para esa época, demuestra la magnitud del interés gubernamental y la confianza en la fiabilidad del producto Chrysler. Hasta ese momento, el contrato más grande jamás entregado por el Departamento de Defensa a empresa alguna, había sido de solo 11 millones de dólares.
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| Planta “Detroit Arsenal” de Chrysler donde se fabricaban los tanques Sherman y cañones Bofors |
El tanque M4 Sherman producido por Chrysler fue el principal vehículo de combate de las fuerzas terrestres estadounidenses. La planta contratada en 1940 estaba operativa y produciendo tanques para 1941, desde ese mismo momento. Al final de la guerra se habían producido 89.568 tanques Sherman y de esos, un poco más de 50.000 en sus diferentes series y variantes fueron fabricados en esta planta. Los cañones Bofors eran, debido a su precisión, fiabilidad y variedad, mucho mejores que cualquier otra arma antiaérea de la época. Diseñados para disparar 120 proyectiles por minuto (dos proyectiles explosivos por segundo), eran principalmente un arma antiaérea de naturaleza defensiva y sus creadores en Suecia, simplemente no podían fabricar un número suficiente para el Ejército y la Marina de los EE.UU. Chrysler Corporation firmó un contrato conjunto con la División Pontiac de la GMC y la compañía sueca, para fabricar un gran número de estas complejas armas, a una fracción del costo de los suecos, lo cual los habría podido conducir a perder millones de dólares si hubiesen fallado en el monumental proyecto. En ese momento, ninguna de las dos automotrices eran vistas como las candidatas apropiadas para la producción en masa de tal arma.
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| Batería antiaérea Bofors fabricada por Chrysler Corporation en uso durante la 2ª Guerra Mundial |
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| Batería antiaérea de cuádruple montaje Mk-122 Bofors de 40 mm, a bordo del USS Hornet (CV-12) |
Dodge Division
Los camiones militares livianos de la Serie WC, fueron una amplia gama de vehículos producidos por Dodge durante la 2ª Guerra Mundial. Con el código de serie WC, se incluyen 33 diferentes versiones en vehículos de ½ tonelada, 14 versiones de ¾ de tonelada y 7 versiones del 6X6 de 1½ tonelada. Esta extensa gama incluía vehículos de reconocimiento, ambulancias, talleres móviles, vehículos especializados para conexiones eléctricas y telefónicas, además de vehículos comando de todo tipo, etc.
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| Camión Dodge 6x6 WC63 – Nótese que los ejes de atrás solo tienen una rueda a cada lado, se le montaba otra para cargas más pesadas |
El código WC de Dodge, significa: W = 1941 y C = ½ tonelada, sin embargo el código C se mantuvo para los de ¾ de tonelada y los de 6X6 de 1½ tonelada. Al finalizar la guerra, más de 400.000 vehículos de la marca Dodge se habían producido y de estos 226.776 fueron camionetas y carriolas de ½ tonelada. Cuando pasó el conflicto y los miles de soldados americanos regresaron a casa para tratar de reincorporarse a sus actividades civiles, muchos de ellos buscaron las forma de hacerse a algún vehículo Dodge en las tiendas de excedentes militares pues la reputación de fiabilidad de Dodge estaba más que consolidada. El 2 de Enero de 1946 Dodge dio a conocer a la prensa especializada la noticia sobre la producción de su nueva camioneta WDX llamada “Farm Utility Truck” (Camioneta Finquera Utilitaria), para uso general. Por último, en Marzo de 1946, cuando ya se habían empezado a venderlas y con las listas de pedidos a reventar, decidieron cambiarles el nombre usado en la época bélica por el de la Power Wagon.
DeSoto Division
La Chrysler Corporation tomó en alquiler una vieja fábrica en Detroit, localizada en la Avenida Warren, a pesar que las instalaciones no eran las más apropiadas para la fabricación de aeronaves, por sus techos tan bajos y dio instrucciones a la “DeSoto Division” para que se construyeran los bombarderos de mediano alcance “Martin B-26 Marauder”, bajo licencia de “Glenn L. Martin Company”. Con unos cuantos arreglos y modificaciones de parte de los ingenieros estructurales de la compañía, se comenzó la producción de este bombardero.
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| Anuncio de publicidad patriótica, muy común durante la guerra |
La fabricación y ensamblaje de estos aviones tenía el enorme reto de acoplar más de 17.000 materiales y componentes, provenientes de cerca de 500 subcontratistas regados por toda la geografía norteamericana. Siguiendo con la tradición de la manufactura automotriz de separar grandes estructuras en piezas más pequeñas y fáciles de manejar, el bombardero fue dividido en unidades estructurales y ensamblado por partes, con el más meticuloso cuidado. Una corte de inspectores revisaba milímetro a milímetro que todo se hiciera debidamente y de acuerdo al manual. Una vez completada, cada unidad estructural era transportada a la planta de ensamblaje general donde eran unidas, unas con otras, dándole forma a este poderoso bombardero. Luego, este gigantesco cascarón empezaba a tomar forma, cuando los miles de metros de cable, componentes eléctricos, electrónicos, de aviónica, hidráulicos y de comunicación eran instalados.
Una vez finalizada esta etapa, se proseguía con la instalación del armamento que posteriormente era revisado por el personal militar que lo recibía y transportaba al teatro de la guerra donde era requerido. En la planta “DeSoto-Warren” fueron producidos desde Mayo de 1942 hasta Junio de 1943, 1.200 bombarderos “Martin B-26 Marauder”. La siguiente tarea para lo que quedaba de la guerra, fue la fabricación de partes para los B-29 “Fortalezas Volantes” de Boeing, debido a que la Fuerza Aérea prefirió que esta producción que estaba programada en la planta de Cleveland de “Fisher Body de GM”, fuera realizada por la DeSoto-Warren de Chrysler. Estas piezas eran: 1)La sección presurizada de la nariz, de las cuales se fabricaron 568; 2) Los bordes de ataque de las alas, de los cuales se fabricaron 599 juegos completos y 3) Las cubiertas o tapas para los motores, de los cuales se fabricaron cerca de 5.000.
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| Secciones de la nariz presurizada para los B-29 “Fortalezas Volantes” |
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| Vista hacia el exterior de la nariz presurizada de un B-29 |
La nariz de estas súper-fortalezas era tan grandes para esta planta que los ingenieros estructurales de la DeSoto tuvieron que eliminar algunos de los refuerzos de las vigas del techo y cavar zanjas en el suelo, del tamaño de varias piscinas olímpicas, para poderlas fabricar y mover dentro de la fábrica. Además, en 1942, Curtiss-Wright Company le pidió a la Chrysler que le construyera la base de la estructura de las alas para el bombardero en picada más rápido y más fuerte de la Marina, conocido como el “Helldiver”. La mitad derecha de esa estructura se le asignó a DeSoto y la mitad izquierda a la división Plymouth, en la planta de Highland Park. La planta de aluminio de Dodge, proporcionó muchas de las piezas para estas alas y entre las tres Divisiones de Chrysler, se fabricaron 11.000 estructuras de alas para el “Helldiver” hasta 1945. Fuera de esto la División Plymouth fabricó 10.000 juegos de cuerpos hidráulicos, para los trenes de aterrizaje de los aviones Corsair y la División Dodge produjo el equivalente a 5.500 toneladas en molduras y forjas de aluminio para abastecer los contratos de fabricación aeronáutica otorgados por el gobierno a la “Chrysler Corporation”. Durante la 2ª Guerra Mundial, General Motors fue el mayor proveedor de material de guerra a las fuerzasarmadas estadounidenses. Ford contribuyó de manera formidable produciendo más de 8.500 bombarderos B-24 Liberator en la gigantesca línea de montaje deWillow Run a razón de uno por hora, además de miles de jeeps, planeadores y una enorme cantidad de pertrechos y consumibles militares. Chrysler por si solaconstruyó miles de tanques, camiones y camionetas, además de miles de motores para el gran bombardero de la guerra el B-29 o sea la “Fortaleza Volante”. Es apenas obvio que con todas estas enormes contribuciones, de parte de los tres grandes de Detroit, los esfuerzos realizados durante la guerra por los fabricantes de automóviles independientes, que también detuvieron su producción y en la medida de sus capacidades aportaron grandemente a la victoria Aliada, es fácil de olvidar. Veamos que hicieron Studebaker, Packard, Hudson, Nash y Willys.
Studebaker Corporation
El camión US6 (M16A) fue un tipo de camión 6x4 y 6x6 de 2½ toneladas, fabricado en los Estados Unidos por Studebaker entre 1941 y 1945 y en la Unión Soviética a partir de 1942.
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| Camiones Studebaker de 2½ toneladas, esperando ser despachados a Rusia y China |
El US6 tenía un motor ‘Hércules’ de gasolina de seis cilindros que generaba 94 HP, con una transmisión de cinco velocidades y una caja de transferencia de dos velocidades. La producción de este tipo de camión de 2½ toneladas fue dividida entre la GMC que producía los destinados al Ejército de EE.UU., los producidos por Studebaker Corporation, para el programa de “Préstamo y Arriendo” que tenían los americanos con los otros Aliados y los producidos por la compañía Intenational Harvester, responsable de fabricar los camiones destinados a la Armada y a los Marines de EE.UU. Estas tres compañías produjeron algo más de 900.000 camiones de 2½ toneladas en total, tanto en versiones 6x4 y 6x6. Por si sola la Studebaker Corporation fabricó aproximadamente 200.000 camiones en trece variaciones, incluyendo modelos de tractor camión y volquetas.
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Foto 1: Un camión US6 (M16A) ruso lanzando el temible cohete Katiuska
Foto 2: Un convoy de camiones Studebaker en la carretera a Burma es saludado por nacionalistas Chinos
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| Camión Studebaker US6 con ventanillas cortaviento Camión Studebaker lleno de rusos el día de la victoria en Berlín |
Los camiones Studebaker se distinguieron de otros camiones de 2½ toneladas fabricados para esta guerra porque se le incluyeron ventanillas cortaviento en cada puerta, detalle muy apreciado por los soldados, especialmente en los veranos del sur de Asia. El M29 Weasel fue un vehículo liviano de orugas, fabricado por Studebaker, el cual fue especialmente diseñado para funcionar en la nieve y movilizar tropas de primera línea o suministros sobre el suelo difícil cuando se inmovilizaban los vehículos de ruedas. Se introdujo en 1942, cuando la 1ª. Fuerza de Servicios Especiales del Ejército de los EE.UU., tuvo la necesidad de llegar hasta Noruega, para destruir las plantas de energía que suministraban la electricidad a buena parte del norte de Alemania. El vehículo tenía que ser capaz de actuar con rapidez y facilidad a través de la región nevada de Noruega. Era necesario que fuera fácilmente transportable por aire y capaz de resistir los efectos del golpe al ser lanzados en paracaídas. La tarea de construir este innovador vehículo recayó sobre Studebaker, a la que le concedieron 180 días para producir un vehículo listo para ir a la guerra. En menos de 60 días estaban probando un prototipo, que se convirtió en carguero y fue usado durante todo el transcurso de la guerra en Europa, el Pacífico y por último en Alaska. Cuando el conflicto terminó se habían fabricado más de 15.000 en varias versiones, incluyendo un anfibio la cual fue clasificado como la versión M29C.
Pesaba 1700 kgs, medía 320 cms de largo x 168 cms de ancho y 130 cms de alto. Estaba potenciado por un motor 6-170 Champion 6 a gasolina, fabricado por Studebaker que generaba 70HP. Tenía un rango de 266 kms por tanque de combustible y podía desplazarse a una velocidad de 58 kms/h. Por cuestiones de tácticas de guerra, la misión en Noruega fue cancelada y el M29 Weasel o ‘Comadreja’ nunca se usó para su propósito original.
Packard Motor Cars
Esta reputada compañía independiente también se sumó al esfuerzo bélico con una variedad de motores militares para uso aéreo y marino. Un paso muy importante se dio al producir motores Rolls-Royce Merlin, cuando Henry Ford canceló el acuerdo que Edsel Ford había negociado con William Knudsen, para la fabricación de 9.000 motores V-12 Merlin de 27 litros. Henry Ford había indicado anteriormente al Secretario del Tesoro Henry Morgenthau Jr., que estaba dispuesto a producir hasta 1.000 aviones al día para su país si así se lo pidieran, pero cuando se enteró que su hijo Edsel, antes de enfermarse, había llegado a un acuerdo para suministrarle estos motores a Gran Bretaña, el señor Ford tuvo un ataque de ira, insistiendo en la necesidad de atender primero las necesidades del gobierno de los EE.UU. Recordó todo lo que su compañía había hecho por los británicos al negociar maquinaria de precisión en Suiza y cómo su hijo había logrado los permisos de los alemanes para transportar esa maquinaria por la Francia de Vichi y España.
En vista de la rotunda negativa de Ford para atender el proyecto Packard Motor Cars, fue seleccionado para cumplir con este cometido, en parte porque la compañía Rolls-Royce tenía un gran respeto por la experiencia y la calidad de la ingeniería de Packard. El costo de este proyecto fue de 130 millones de dólares. La elección por parte de Rolls-Royce, resultó ser sabia. Las mejoras que Packard hizo al motor Merlin original, ahora llamado Packard V-1650, hicieron posible que los intrépidos aviones caza Spitfire británicos y los P-51 Mustang americanos, pudieran operar con un alto nivel de rendimiento a gran altura. Esto a su vez permitió a los bombarderos estadounidenses ir escoltados por los Spitfire y los Mustangs todo el recorrido desde Inglaterra hasta Berlín y de regreso, lo que significó un incremento en la supervivencia de los bombarderos y sus tripulaciones, especialmente en las operaciones diurnas. Este motor con algunas variaciones específicas también fue usado en los bombarderos británicos Avro Lancaster p-40. Al finalizar la guerra, Packard había producido unos 55.000 motores V-1650.
Además de los motores para aviones militares basados en un diseño de Rolls-Royce, la Packard también fabricó 14.000 motores para las lanchas torpederas (PT) usadas por miles durante el conflicto en el Pacifico. Las lanchas estaban impulsadas por motores V-12 de Packard, el cual era en esencia un motor ‘Liberty L-12’ modificado, que fue usado por primera vez como un motor de avión durante la 1ª Guerra Mundial.
Hudson Motors
Esta pequeña compañía independiente también fabricó algunos motores para las lanchas torpederas (PT). Se trataba del famoso motor marino “Invader-168” que fue desarrollado por “Hall Scott Marine Engines” para las lanchas de desembarque. Se fabricaban bajo licencia de Hall Scott y eran motores de 6 cilindros en línea y 16.3 L (997,8 pulg³) que generaban una potencia de 265 Hp.
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| Motor Hudson “Invader 168” fabricado para lancha torpedera PT, bajo licencia de Hall Scott Marine Engines |
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| Cañones antiaéreos Oerlikon de 20 mm, fabricados por Hudson Motors |
Nash-Kelvinator Corporation
El último carro salió de la línea de producción de la planta de Kenosha, Wisconsin en Enero de 1942 y a partir de ese momento Nash volcó toda su energía al esfuerzo bélico Aliado. Al igual que Hudson, no produjo vehículos durante este periodo y Nash produciría partes y piezas para la aviación. Nash fue una de las siete compañías seleccionadas para producir bajo licencia y supervisión de Pratt & Whitney el motor Radial R-2800 "Doble Aspa", del cual alcanzó a producir casi 17.000 de ellos.
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| Fotol motor Radial R-2800 "Doble Aspa", de Nash Licencia de manufactura de Pratt & Whitney |
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| Hélices “hydromatic” de paso variable, fabricadas por la Nash bajo licencia de “Hamilton Standard” |
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| Fotografías de lentes binoculares y diferentes cascos fabricados para la Infantería de Marina de EE.UU. |
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| Remolque fabricado por Nash durante la 2ª Guerra Mundial |
Willys-Overland Motors
El 22 de Julio de 1940 el Ejército de Estados Unidos, hace público su deseo de hacerse a un pequeño y liviano vehículo (todo propósito) 4x4, de reconocimiento. Solo dos compañías se interesan: American Bantam Car Company y Willys-Overland Motors.
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| Línea de ensamblaje en la fábrica de Willys-Overland en Toledo, Ohio |
Willys-Overland ofreció el mejor precio, pero la escogida fue American Bantam Car Company, que debía entregar un modelo piloto en 49 días y otros cuantos vehículos como muestra de producción en 75 días. Aunque el primer prototipo fue entregado a tiempo (23 de Septiembre de 1949) el Ejército invitó también a Willys y Ford, a participar, no sin que antes recibieran los diseños (blue-prints) de Bantam de tal forma que para Noviembre de 1940, ambas aparecieron con dos prototipos muy parecidos a hacer las pruebas junto con el prototipo de Bantam. Era tal la necesidad del Ejército que se aprobaron los tres prototipos a pesar que los mismos no cumplían con el peso exigido. La poca capacidad de producción de Bantam y su mala situación económica, hicieron que finalmente el Ejército la retirara del proyecto. Luego de bajarle 120 kgs, Willys lo designó "MA” (“Military” model "A") y Ford designó el suyo como el "GP", (Government “G” y “P” era la sigla usada por Ford para los vehículos con una plataforma de 80 pulgadas).
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| Decenas de Jeeps parqueados en la fábrica de Willys-Overland en Toledo, Ohio (foto LIFE) |
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| Detalles de un Jeep Ford GPW (1942) |
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| Un Jeep Willys en las calles de Roma el 4 de Junio de 1944, tras la caída de la capital italiana |
Graham-Paige
Graham-Paige era un fabricante de automóviles estadounidense, fundada por los hermanos Joseph B. Graham, Robert C. Graham, yRay A. Graham, en 1927. La producción de automóviles cesó en 1940, y sus activos automotrices fueron adquiridos por Kaiser-Frazeren 1947. Como persona jurídica, el nombre de Graham-Paige continuó hasta 1962. Graham-Paige, conjuntamente con FMC,Roebling, Borg-Warner, y St Louis Car, fabricaron el famoso y confiable Landing Vehicle Tracked (LVT) o Vehículo de Desembarque con Orugas, conocido como “Amtrack o Alligator”.
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| LVT en Tarawa |
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| Un LVT, desembarcando en Okinawa en 1944 |
Este vehículo se utilizó principalmente para el apoyo logístico en Guadalcanal, hasta el desarrollo de la versión LVT- 4, que permitía el embarque y desembarque desde una rampa trasera , mejorando en gran medida la utilidad de combate ya que permitía a las tropas evacuar el vehículo mucho más rápidamente. Las versiones anteriores no tenían los medios de entrada o salida.
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| Cruzando el Rhin. 1945 |
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| Desembarcando un Jeep en alguna playa del Pacifico Sur. |
El primer uso de los LVTs en combate fue durante el asalto anfibio en Tarawa a finales de 1943. De los 125 vehículos usados para dicha misión sólo 35 permanecieron en funcionamiento a finales del día.
Sin embargo, muchos de ellos lograron transportar con éxito a los soldados a través de los arrecifes de coral y a través de las aguas poco profundas hasta la playa. En cambio, los “Marines” que llegaron en los "barcos Higgins" o LCVP, no pudieron cruzar el arrecife y tuvieron que vadear a través del mar con el agua al cuello, mientras recibían las ráfagas japonesas, sufriendo bajas de consideración, amén que muchos de los que lograron hacer la travesía ilesos, llegaron a la playa sin fusiles y otros equipos esenciales. A pesar de su aparente utilidad sin embargo, el LVT- 4 tenía un blindaje de muy baja especificación para el combate, y la falta de una cubierta para la tripulación y el compartimento de pasajeros resultó ser una gran falla de diseño, causando muchas bajas a causa de tanto fuego de ametralladora y metralla.
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| LVT-2 Water Buffalo |
Como resultado de la experiencia de Tarawa , se suministraron kits de blindaje estandarizados para los LVTs para ser empleados en desembarques peligrosos y a los “amtank" LVT (A ) -1 y LVT ( A) -4 se les implementaron ametralladoras para proporcionar fuego de apoyo . Armados con un cañón de 75 mm, este último fue especialmente eficaz en este papel, ya que era capaz de destruir fortificaciones japonesas, una vez había llegado a la costa. Más de 1.000 LVTs tomaron parte en la batalla de Okinawa.
Durante la guerra se fabricaron 18.625 LVT’s en varias series, pues a medida que el conflicto iba ganando crudeza, se le fueron haciendo modificaciones y mejorándolo constantemente, aquí algunas variantes y las cantidades fabricadas de cada una:
LVT-1 (1941) ……………………………………………………= 1.225 fabricados
LVT-2 Water Buffalo, British designation Buffalo II (1942) .............= 2,962 fabricados
LVT(A)-1 (1942) ………………………………………………..= 510 fabricados
LVT(A)-2 Water Buffalo (1943) ……………………………… = 450 fabricados
LVT-4 Water Buffalo,………………………………………….... = 8.351 fabricados
LVT-3 Bushmaster (1944) …………………………………….....= 2.964 fabricados
LVT(A)-4 (1944) ………………………………………………..= 1.890 fabricados
LVT(A)-5 (1945) ………………………………………………..= …269 fabricados
Adicionalmente, se diseñó el “Sea Serpent” o “serpiente marina” para ser usado por la 79ª División Acorazada, británica en el Lejano Oriente. Su armamento era de dos lanzallamas "Avispa" y una ametralladora. Éstos habrían de ser utilizados por la temible "batería de llamas” o “flame battery" del Regimiento de Apoyo Anfibio Nº 34, de los “Royal Marines” en cualquier asalto en suelo japonés, pero la guerra terminó antes de que fueran utilizados.
