Investigación y edición Francisco Mejía-Azcárate
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| Christopher Edward Bangle |
Si en el negocio de la fabricación de automóviles existe una profesión que se preste para que alguien se convierta en celebridad, esa es la de Diseñador. Harley Earl, quien trabajara para la General Motors Corproation toda su vida, creó ese patrón; como persona, era físicamente enorme y algo escandaloso, pero fue él quien creó la noción moderna del automóvil, como un objeto estético. Y aunque de los muchos diseñadores que han seguido sus pasos, existen varias "superestrellas", que van desde Tjaarda hasta Stephenson, la historia solo le reconocerá a unos pocos el haber logrado algo más que esbozar una silueta bonita. Entre ellos:
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| 1961 Chevrolet Corvette Mako Shark XP755 |
| 1968 Jaguar XJ6 |
Bajo el dinámico liderazgo de Sir William Lyons, Jaguar introdujo en 1968 el famoso Jaguar XJ6, tal vez el mejor diseño de un sedán deportivo en la historia. Alex Issigonis inventó el "carro pequeño", tal y como lo conocemos hoy y Giorgetto Giugiaro, para muchos el mejor diseñador de autos del Siglo XX, se racionalizó en la incomparable 1a. generación del Volkswagen Golf. Marcello Gandiniinventó el super-deportivo, es decir un deportivo de clase superior. Entre sus diseños más sobresalientes están los famosos Lamborghinis Miura, Countach y Diablo. Jack Telnack, revitalizó el Mustang y con él toda una generación de entusiastas del automovilismo. Dentro de unos años, cuando el humo de la historia se haya aclarado, otro nombre se agregará a la lista de diseñadores que fueron capaces de re-imaginar el automóvil. Nacido y criado en el Medio Oeste estadounidense, Christopher Edward Bangle entró a la BMW, el 1 de Octubre de 1992, con un objetivo bastante singular en mente: que le entregaran el manejo de lo que sería la segunda ‘Dirección de Diseño’ en la historia de la compañía. Su éxito en esta tarea fue total y absoluto, permitiendo a lo largo del camino que la BMW se convirtiera en uno de los jugadores más importantes en el escenario mundial y re-escribiendo simultáneamente el lenguaje del diseño de toda la industria automotriz.
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| BMW Neue Klasse. Primero el 1602 y luego el 2002 |
Parece casi imposible creerlo ahora, pero hace 50 años BMW estaba muy lejos de ser una fuerza imparable en el mercado y muy lejos de ser el fabricante de los llamados “ultimate driving machines”. Alemania todavía se estaba recuperando de la pesadilla de la 2a. Guerra Mundial y en la mente de los alemanes, aún estaban presentes los recuerdos de cómo habían sido abofeteados militarmente. Los teutones en cambio se tragaron su orgullo, aceptaron las ayudas de sus vencedores y decidieron forjar una nueva nación hasta convertirla en el principal exportador de productos de calidad del mundo, durante buena parte del Siglo XX y en lo que va corrido del Siglo XXI. Con mucho esfuerzo la compañía “Bayerische Motoren Werke” logró un equilibrio en la producción y mediante una política de ahorro programado, pudo fabricar un sedán de tamaño mediano con lo que para ellos, en ese entonces, era un motor “extravagante” de 1.5 litros. Como consecuencia de ese esfuerzo, pronto se vieron recompensados con más trabajo del que podían manejar, a pesar que ese carro de tan solo 4 cilindros ni siquiera era capaz de romper la barrera de las 100 millas por hora (160 k/h). Viéndolo en retrospectiva, no debía ser muy diferente al motor de un Hyundai de 1999. En otras palabras, se trataba de un BMW, pero no como los conocemos hoy en día. A pesar de eso el carro fue todo un éxito. Posteriormente vino el desarrollo y se fabricó el icónico 2002 (2 litros, de 2 puertas), que capturó el corazón del editor de la revista especializada “Car and Driver” catapultando este vehículo hasta convertirlo en el carro preferido de una pequeña y sofisticada minoría que lo consideró exótico y emblemático durante los años setenta. Durante la década de 1970 la compañía se metió en el rollo de crear un sedán de "tamaño completo", con el fin de presentar un carro mucho más parecido al gusto del mercado de EE.UU. La concepción del “Bavaria” es una historia en sí misma, pues recibió la ayuda del increíble y famoso importador de carros Max Hoffman, que aunque era australiano de nacimiento, fue el padre de los autos alemanes en los EE.UU. y sugirió a los fabricantes modelos tan destacados e icónicos como el Mercedes-Benz 300SL "Gull Wing" y el Porsche 356 Speedster. Basta con decir que en general, el tamaño, el motor (6 cilindros) y la potencia del “Bavaria” terminaron siendo algo así como la plantilla para los productos de BMW en los EE. UU. Pasaría una buena cantidad de años antes que el 325 E llegara con un motor de 6 cilindros en línea al mercado norteamericano (BMW Serie 3), pero para entonces la idea general de que la marca BMW, era sinónimo de un auto deportivo, costoso, más bien cuadrado, de faros redondos, y con motores de 6 cilindros, estaba fija en la mente de los consumidores norteamericanos.
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| El “Bavaria” era un BMW de ‘tamaño completo’, equipado como un 2500 CC alemán, pero con un motor de 2800 CC |
La década de 1980 y los primeros años de la década de 1990 fueron buenos para la BMW. En un periodo de 30 años, la compañía se transformó de una empresa de nicho que había vendido menos de 10.000 minúsculos "bubblecars", en su mayoría irrelevantes y una cantidad no muy grande de carros lujosos de gama alta para un pequeño mercado, en una gran compañía con un mercado cada vez mayor.
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El sucesor del “Bavaria” fue el E23, disponible en EE.UU. como 730i, 733i y 735i.
Como se puede observar no había un gran cambio de estilo con el “Bavaria”
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Ad portas del Siglo XXI, sólo había un pequeño problema. Toda la reputación de la BMW, en particular en los Estados Unidos, estaba basada en los sedanes Neue Klasse y su derivado "02" coupés. Entre los entusiastas de BMW, el 2002 fue ampliamente entendido como el "corazón" de la empresa. Por esa razón, todos los BMW que le siguieron tenían, de alguna manera, la obligación de rendir un homenaje visual a los Neue Klasse, lo que significaba faros redondos, un perfil relativamente cuadrado, un habitáculo amplio con una ventana trasera doblada y un conjunto de proporciones que en realidad eran más adecuadas para un carro de menor tamaño.
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| Más de 20 años después del 1er sedán BMW, de tamaño completo, debutó el E32 735i, manteniendo obligatoriamente las proporciones y los detalles de sus predecesores. |
La dependencia y la necesaria relación con este estilo, que fue diseñado apresuradamente para introducir un sedán como el carro ideal para la familia alemana en 1961, eran a la vez la bendición y la maldición. Los Bimmers, como se les llama a los autos BMW, en Inglaterra, eran inmediatamente reconocibles en todo el mundo, logrando que la marca se posicionara como una marca poderosa. Para todo el mundo era fácil reconocer un BMW de cualquier año, entre una multitud de autos en un estacionamiento. En el lado negativo de la ecuación, BMW rápidamente empezaba a verse un poco aburridor. Audi, por ejemplo, hacía un tiempo había abrazado un diseño aerodinámico mucho más vanguardista y Mercedes-Benz le apostó por un cambio más reservado, cuando Bruno Sacco, introdujo su W201 "Baby Benz". Los japoneses lanzaron 3 marcas de lujo emblemáticas así: Nissan (Infiniti), Toyota (Lexus) y Honda (Acura), autos estos que se veían mucho más modernos de lo que jamás podría verse el muy cuadrado Bavaria. Cuando BMW introdujo en Europa los modelos sedán E38 de gran tamaño y E39 de tamaño medio, la prensa empezó a quejarse opinando que, la empresa BMW estaba siendo un tanto conservadora en su planteamiento estético. La revista especializada CAR, fue un poco más allá y dijo que el modelo E38 era deprimente y tímido y la verdad es que tenía razón. El E39 era prácticamente idéntico al modelo anterior E34 y los muy pocos cambios de estilo no fueron ninguna maravilla.
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| El gran BMW E38 de 1997 representaba el punto más bajo de la parálisis de diseño en BMW. Parecía un E32 aplastado, con unos faros estrechos y poco atractivos que se hicieron más feos cuando los actualizaron |
Ante la perspectiva de volver a dibujar el mismo carro, lo cual fue descrito por la prensa inglesa con la frase: "BMW, es la misma salchicha en 3 tamaños diferentes", los miembros del Consejo de BMW-AG, tomaron lo que tuvo que ser una decisión increíblemente difícil: mirar hacia el exterior en busca de ayuda. Esa ayuda llegó de parte de un hombre que había adquirido notoriedad recientemente, por la elaboración de una serie de extraños Fiats. El mismo que había dicho que “el liderazgo en el diseño consistía en llevar al consumidor hacia donde no quiere ir": ese personaje era Chris Bangle. Bangle, quien trabajó en Opel, antes de su paso por Fiat, llamó la atención de los directivos de BMW, por el diseño del prototipo del Fiat Coupé, un carro que más tarde sería el donante de gran parte de su proporción y diseño fundamental para el "BMW X Coupé Concept".
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| Fiat Coupé Prototipo del BMW X Coupé |
El atractivo del Fiat Coupé podría ser debatido, pero su originalidad y visión eran evidentes para cualquier persona con un mínimo de sentido estético. La junta de la BMW, que en muchos sentidos era una marioneta cuyos hilos eran tirados por la misteriosa familia Quandt, dio su apoyo público a Christopher Edward Bangle. Sin importar lo que pasara, la nueva Dirección de Diseño se llevaría a cabo hasta su conclusión.
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| Automóvil BMW E65 745i modelo 2003 |
La primera tanda de producción de la BMW, bajo la batuta de Bangle, fueron los carros E46 de la Serie 3, producidos desde 1998 hasta 2006, pero cualquiera que se hubiese tomado la molestia de echar un vistazo a los autos prototipo, debería haber sabido que el diseño futuro de la BMW aún no había aparecido. Cuando lo hizo conmocionó al mundo. El "E65" 745i sedán de tamaño completo, no se parecía a ningún BMW en la historia, apartándose bastante de la práctica anterior de la compañía de que todos los BMW debían ser similares. (Entendiendo, por supuesto, que "la historia" comenzó en 1961). Aunque para muchos el E65 no podía ser acusado de hermoso, tocó la fibra más sensible de los compradores. Por 1a. vez en la mente de la mayoría de la gente, un verdadero BMW nuevo, estaba disponible. Naturalmente la prensa que siempre es voluble, se olvidó por completo del vicioso panorama de los 740i de la generación anterior y en su prisa indecorosa reconoció este nuevo Bimmer como “desafiante”. La junta de la BMW no parpadeó en su determinación de respaldar a Bangle y el E60 de la Serie 5, que siguió, fue una extensión del estilo visto en el E65. El hombre detrás de todo esto se mantuvo firme frente a las críticas que rcibió de todas partes. A pesar de que Bangle no diseñó personalmente esta nueva generación de la BMW, con alegría sirvió como un pararrayos ante la tormenta de reacciones negativas y lo más importante de todo es que la Junta siguió respaldándolo y las ventas continuaron subiendo. Esa pequeña minoría que venía esperando mejor ingeniería, fue recompensada con la excelencia mecánica de los nuevos Bimmers. Mientras que Mercedes-Benz se retorcía en el caos causado por una baja en el control de calidad y Audi se trazaba un renacimiento futuro, BMW en silencio asumió el título de líder mundial en el mercado de los automóviles de gran calidad. La tan esperada llegada de la 5a. generación del BMW Serie 3 (ignorando el hecho de que la 3a. y 4a. generación del Serie 3, también fue de Bangle) resultó ser un éxito rotundo. Sin embargo, quedó la sensación de que la junta directiva de la BMW tiraba cada vez más las riendas y frenaba a su equipo de diseño, ya que cada nuevo BMW parecía un poco menos atrevido que el anterior. ¿Quién podría culparlos? Después de todo, una cosa es apostar la finca, pero otra muy distinta es apostar la finca, ganar la apuesta y dejar las fichas sobre la mesa para hacerlo todo de nuevo. En una entrevista realizada a Chris Bangle en 2008, en el “North American International Auto Show” de Detroit, Michigan, él señaló que su "viejo" E60, todavía era el carro más "desafiante" en el mercado, no obstante haber sido lanzado al mercado en 2003. La versión 2009 de la relativamente conservadora Serie 7 (fustigada de “tímida”, por la cada vez más esquizofrénica prensa inglesa) no hace nada para invalidar tal afirmación.
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| Automóvil BMW Serie 5 E60 modelo 2003 Automóvil BMW 7501 Serie 7 modelo 2009 |
Durante los últimos 5 años hemos notado como los fundamentos del diseño de la era de Chris Bangle, en la BMW, han sido robados por compañías como la Audi (con su superficie "emocional") o la Toyota y la Lexus (el LS460 y el actual Camry, además de ser exactos, también se ven como versiones genéricas del E65). Inclusive la Jaguar se avivó y sacó al mercado el Jaguar XJ en 2008, el tiene mucho del estilo moderno de Chris Bangle. El 3 de Febrero de 2009, Chris Bangle anunció que iba a dejar su posición en BMW y la industria automotriz en general, para centrarse en sus propios diseños. Actualmente Bangle trabaja para su firma llamada Chris Bangle Asociados con sede en Turín, Italia. La BMW lo reemplazó con Adrian van Hooydonk, quien desde el 2000, estuvo a cargo del BMW Designwoks Center, en los EE.UU. Los diseños de Chris Bangle, se incorporaron a todas y cada una de las líneas de BMW, incluyendo las Series 1, 3, 5, 6 y 7, así como los X3, X5 y X6. Sus ideas abarcan las plataformas para los automóviles E81 / E82 / E87 / E88, E90 / E91 / E92 / E93, E60 / E61, E63 / E64, E65 / E66 y E53. En 2001 Bangle diseñó el auto concepto “Gina”, cuya característica principal, además de su hermoso diseño, es que su exterior fue fabricado con una resistente tela de poliuretano, recubierta de Spandex. El cuerpo del vehículo cambia de forma según las condiciones exteriores y la velocidad y le permite al conductor modificar la forma, a su entera voluntad. El poliuretano se estira sobre un bastidor móvil y diversas formas se crean debajo de la piel, la cual reposa sobre una estructura de alambre de aluminio, en los puntos en los que la "carrocería" necesita movimiento (ductos, aberturas de las puertas y alerón), en los que se utilizan puntales flexibles de carbono.
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| 2001 BMW Gina Concept |
Definitivamente fue Bangle quien salvó a la BMW de sufrir el mismo destino de Jaguar. Ambas marcas quedaron atrapadas en su estilo puntual, el cual en un momento dado fue su redentor y en el otro casi da al traste con ellas. Bangle re-imaginó como serían los carros que enfrentarían la llegada del Siglo XXI y ha vivido lo suficiente para ver a sus críticos y detractores disminuirse, hasta volverse casi irrelevantes, cuando cogidos en flagrancia y con el mayor cinismo, roban sus ideas, teorías y diseños de avanzada.
