Historia de la Packard

Edición e investigación Francisco Mejía-Azcárate

Investigando los orígenes de esta marca, encontramos datos muy curiosos. La historia comienza el 13 de agosto de 1898, cuando James Ward Packard compró uno de los primeros automóviles que fabricó Alexander Winton en la ciudad de Cleveland, Ohio. En su corto viaje inaugural de 80 Km hacia la residencia de Packard, el nuevo vehículo se descompuso en varias oportunidades. El inconforme y frustrado propietario hizo innumerables sugerencias al fabricante hasta que éste, aturdido por las recomendaciones, le sugirió a Packard que si era un hombre tan inteligente pues debería construirse su propio automóvil. El desafío fue aceptado por Packard y dio frutos el 6 de noviembre de 1899 cuando fue lanzado a las calles el primer automóvil de la marca Packard, impulsado por un motor de un cilindro, con 12 caballos de fuerza. Así las cosas en 1910, los mejores y más caros automóviles empezaban por "P": Packard, Pierce Arrow y Peerless. Y en 1915 cuando Cadillac presentó su famoso V8, la Packard anunció su V12, el primer V12 de producción en la historia del automóvil. Durante la 1a. Guerra Mundial, Packard fabricó 6.500 motores Liberty de 12 cilindros. Y la Packard ganó varios concursos de elegancia de la época: "Best of Show" en Cannes 1926 y 1929. Si tomamos en consideración que cientos, tal vez miles de marcas automotrices surgieron desde principios del siglo XX y que la gran mayoría eran americanas vgr: Duryea, Winton, Pope-Hartford, White, Peerles y Dupont, para nombrar solo las pioneras, es sorprendente que únicamente Packard haya sido tan popular a lo largo de décadas. El nombre de Packard es reconocido en los círculos automotrices como el Antique Automobile Club of America, el Classic Car Club of America, la FIVA o cualquiera de los cientos de clubes dedicados a autos de la post-guerra, que surgieron en los Estados Unidos y en el exterior. Desde los tiempos de los “horse-less carriages” (carruajes sin caballos), hasta los fabulosos años cincuenta, siempre hubo un modelo Packard que despertara el interés de la industria automotriz. Junto a los Cadillacs V-12 y V-16, los Chryslers Imperial y los KB Lincoln, los Packard “Eights” y “Twelves” fueron juzgados como los más prestigiosos, particularmente en Europa, donde la marca Packard fue considerada la mejor de América. El éxito inicial de Packard en sus comienzos le permitió a la compañía colocar más autos en las carreteras que ninguna otra marca independiente e inclusive descolló como la más grande en la década de los treinta. Ningún otro fabricante, a excepción de Cadillac, ofrecía una línea de modelos más completa que la Packard, la cual parecía ser invencible y por largo tiempo lo fue.

Packard sedán modelo 226 de 1924

Los automóviles Packard fueron famosos por su excelente mano de obra, sus lujosos detalles en cuero y madera, así como por su tecnología de avanzada. En el año 1924 fueron los primeros en ofrecer freno en las 4 ruedas, utilizando cable para las ruedas delanteras y varillas para las traseras. Los clientes de la Packard no se caracterizaban por buscar precios económicos, sino prestigio y suntuosidad y así fue que se entabló la lucha entre Cadillac y Packard. Un modelo de lujo de estas marcas valía entonces el equivalente a 10 automóviles Ford del modelo “T”. En 1929 la gran depresión no acabó con Packard, muy al contrario de lo que le pasó a muchas otras muchas marcas americanas importantes. La razón fundamental fue que hasta sus modelos más refinados eran más austeros que los de la competencia. Los Packard no traían demasiados cromados, a pesar que otras marcas como Cadillac o Pierce Arrow los consideraban una institución. La quiebra de las marcas Marmon, Pierce-Arrow, Franklin, Auburn, Cord y Duesenberg pudo explicarse y acreditarse a la terrible economía del momento, no obstante Packard sobrevivió el peor momento de la historia automotriz de los Estados Unidos. Y es así que durante la gran depresión, Packard produjo los mejores y más famosos coches jamás construidos.

Emblema del Packard 443 Sedan Limusina de 1927

En 1932 el Packard Twelve ya desarrollaba 160 HP y su velocidad máxima era de 100 millas por hora. Entre los años 1933 y 1939 se fabricaron 35 mil unidades del Packard Twelve. A partir de ese año cesó la producción. En 1934 aparece la famosa suspensión de Packard con espirales. Espiral con amortiguadores de brazo en la parte delantera y elásticos con amortiguadores de brazo en la parte posterior.

Packard 1101 Convertible Coupé Convertible Roadster

¿Qué tan popular es la marca actualmente? Solamente hay que mirar en las matrículas de los Clubes de Automóviles Clásicos de Estados Unidos y cerciorarse que hay más Packards inscritos que cualquier vehículo de otra marca. Entre estos se encontraban el Packard “two-door convertible victoria” y los “phaeton”, de acuerdo a preferencia individual. En cuanto a los años, los fabricados entre el 1932 y el 1934 son, en la opinión de los coleccionistas, lo mejor de lo mejor que produjo la Packard.

Packard Twelve modelo 1407 de 1936

De Packard hay que destacar también sus parrillas delanteras, en una época en la que el radiador era un símbolo de la marca. En los Packard la marca era inconfundible cuando en otras marcas y “vistos de lejos”, no se distinguía la marca del automóvil, como por ejemplo los Cadillac (competidor directo de Packard) que copió las parrillas delanteras de los Hispano Suiza. Sirva de ejemplo el radiador ‘M’ del Cadillac 1927, que era idéntico al del Hispano Suiza, lo cual denotaba una enorme falta de personalidad. Este fue uno de los motivos por los cuales los carroceros franceses elegían la Packard. Se dice que la Packard fue el Rolls-Royce americano. Los mejores carroceros franceses eligieron a Packard como el coche más importante para carrozar. En los concursos de elegancia, aparecían con los mejores nombres, como por ejemplo Chapron.

En Inglaterra Packard fue carrozado por Barker, Cariton, Freestone & Webb, Hooper, H.J. Mullíner y Sairnsons. - En Francia: Letourner et Marchand, Galle, Chapron, Franay, Keliner. En Alemania: Glaser y Neusse. En Suiza: Graber y Hibbard. En Bélgica: Van den Plas. En Suecia: Norrmalms, Nordbergs y Hofslageribolaget. En USA: Brewster, Dietrich, Fleetwood, Holbrook, Judkins, Le Baron y Willoughby. Packard, puede presumir de haber tenido una gran cantidad de clientes de la realeza: entre ellos se distinguieron: Astrid, reina de Bélgica, Alejandro, rey de Yugoslavia, Farouk, rey de Egipto, Alfonso, rey de España y Al Faisal, rey de Arabia Saudita entre otros. Ellos usaron los Packard como los coches oficiales. Lo mismo hizo el dictador argentino Juan Domingo Perón.

Packard Clipper modelo 1941

Los Packard eran considerados coches más europeos que americanos. Un clásico, el Clipper de 1941, no se parecía tanto a los automóviles americanos de la época, ya que tenía un perfil más europeo. La Briggs Manufacturing Company, fue la seleccionada para construir las carrocerías de los Clipper. Esta decisión fue tomada una vez que Briggs demostró que tenía la capacidad de fabricarlas a menor costo que la misma Packard Company. La producción empezó sin mayores contratiempos y luego de unos meses Briggs Manufacturing Company, se dio cuenta que había cotizado las carrocerías muy por debajo de su costo de fabricación e hizo un reajuste tal que a Packard no le quedó más remedio que absorber el costo adicional. Al final hubiese sido menos oneroso si la Packard hubiera fabricado sus propias carrocerías. El éxito en las ventas de los modelos de la Serie Clipper, pusieron a Packard por encima de la Cadillac y su competidor LaSalle. Los vehículos eran estilizados, elegantes y confiables. La carrocería de este modelo fue diseñada por Howard 'Dutch' Darrin y fue colocada sobre el famoso chasis 120 de Packard. El Packard 120, fue el primer carro de esta marca que se vendió por debajo de US$1.000, apuntando a estimular ventas e incrementar producción. El motor de 16 válvulas y 8 cilindros en línea, capaz de producir 125 HP, un desempeño considerable para la época, además de esa moderna y estilizada carrocería, hicieron que el Clipper, fuera un vehículo muy apetecido. En Febrero de 1942, el gobierno de Estados Unidos, ordenó que los fabricantes pararan la fabricación de vehículos comerciales y direccionaran sus esfuerzos a la causa bélica. La Packard empezó, consecuentemente, a producir entonces motores de aviación y motores marinos (alcanzó a producir unos 60.000). Posteriormente fabricó ambulancias y vehículos militares.

Ambulancia Packard tipo Metropolitan modelo 1942

Al finalizar la Guerra en 1945 la Packard regresó a la producción de carros. Había facturado US $ 33.000.000, al gobierno, vendiéndole motores, ambulancias y vehículos militares. De este dinero, se utilizaron US $ 2.000.000 para efectuar la renovación de sus plantas de producción. En 1945 Packard, estaba en excelentes condiciones financieras. Sin embargo, gran parte del ‘stock’ de piezas que estaban hechas antes de la guerra, hubo que ponerlas a un lado durante los años de la guerra, circunstancia que las malogró por no estar guardadas debidamente, dando como resultado una gran pérdida para la compañía.

Los Modelos de la Posguerra

En 1946 Packard produjo el Clipper Six 2100 y 2103, también los Super Clipper 2103 y el Custom Super Clipper 2106. Para 1947 la Packard añadió los convertibles Super Eight y Custom y en 1949 la Packard introdujo la serie 23 del Series Eight y Deluxe Eight. Los Clippers fueron muy singulares e innovadores para su tiempo. Venían con una alarma en el tanque de gasolina que silbaba cuando el combustible era bombeado, deteniéndose sólo cuando el tanque estaba lleno. Los estribos y las bisagras de la puerta se ocultaban añadiendo cierto estilo al aspecto liso de la carrocería. Los carros de la serie Clipper eran muy amplios, lo cual no solo daba a los pasajeros espacio interior extra, sino que también ayudaba a conservar la estabilidad del vehículo. Curiosamente era 30 centímetros más anchos que el alto total del carro, convirtiéndolo en el carro de producción más ancho de la época.

Packard Super Deluxe Clipper Eight modelo 1947

Las ventas de los vehículos de lujo comenzó a declinar hacia el final de la década de 1940 y la tendencia continuó en la década de 1950. Esto hirió a Packard mortalmente y afectó la producción, haciendo que las ventas de sus vehículos de lujo de gama alta se redujeran considerablemente. Los carros de la marca Packard se construían tan bien y su durabilidad era tal, que su uso se prolongaba casi que indefinidamente, razón por la cual los clientes de Packard no los sustituían prematuramente. Se pueden buscar culpables en hechos aislados que pudieron acelerar o retardar su final. La falta de visión de su junta directiva, para cambiar la filosofía de la producción, basada en una elevada calidad, sin actualizaciones en el diseño, el retraso tecnológico y alguna fricción interna pudieron ser algunos de ellos. Pero la suerte de la Packard y otras marcas como Kaiser, Willys o la propia Studebaker, estaba sellada. La descomunal concentración de capitales que se produjo luego de la 2a. Guerra Mundial, dejaría a estas pequeñas compañías sin posibilidades de subsistencia y la feroz lucha por el mercado generaría el forcejeo por los recursos financieros disponibles en el mercado. En los Estados Unidos, de la década de los cincuenta, solo quedan la General Motors Corporation, la Ford y la compañía Chrysler, las cuales accedieron a tales recursos y arrasaron con el resto de fábricantes de vehículos. Nadie ni nada lo pudo evitar. Un caso bien emblemático con relación a este tema es la desaparición del novedoso fabricante Tucker. La 2a. Guerra Mundial y la Guerra de Corea, ya habían pasado, significando que sus contratos de defensa cesaban, poniendo fin a casi medio billón de dólares en ingresos para la industria. Luego de salir al mercado con los mismos modelos previos a la 2a. Guerra Mundial (al igual que todos en la industria), los nuevos autos de Packard estaban listos en 1948, con un estilo agradable y cálido, el cual debía atraer compradores. Y lo hizo. Infortunadamente para la Packard, ese fue el año de la presentación del mítico Cadillac inspirado en el avión P-38, que haría historia en los anales de diseño. Debe mencionarse que los verdaderos problemas para la Packard, comienzan en 1949, cuando prácticamente el resto de la industria impacta el mercado con nuevos modelos, cargados de cambios monumentales. Sorpresivamente Packard recibe los peores golpes de Buick, un auto por debajo de su rango de precios, pero que con sus bellos resultaron ser una competencia imbatible.

Packard Super Eight modelo 1948

Las cifras de las ventas caen rápido. Los Packard lucen fuera de moda y su rendimiento es bajo: no existía un motor V8 disponible y el largo capot de los autos descubre a todos el mastodóntico motor “ocho en línea”, que nadie quería comprar. El Presidente de Nash Motors, Mister George Mason, se acercó a la Packard con la intención de proponerle una fusión en 1950. Él creía que el fin de las pequeñas e independientes productoras de vehículos se acercaba a pasos agigantados. Packard, algo arrogante miró hacia el otro lado. En 1953 Chrysler compró Briggs Manufacturing, la compañía que producía las carrocerías de Packard, asestándole un golpe mortal y obligándola a buscar otro fabricante de carrocerías. Al no encontrarla, le tocó hacer un trato temporal hasta 1955 con Chrysler, para que fueran ellos los que les hicieran las carrocerías. Durante este período la compañía hizo grandes esfuerzos para subsistir y transformó su planta de Conner Avenue en una moderna ensambladora, pudiendo entonces fabricar por primera vez, desde su fundación en 1899, sus carrocerías. 1954 fue otro año malo para la industria de las marcas independientes. Las empresas Nash-Kelvinator y Hudson se unieron para crear la American Motors, productora de los famosos Rambler. Ese mismo año James Nance, quien había sido nombrado presidente de Packard en 1952, logra la fusión con Studebaker, creándose así la Studebaker-Packard Corp., la cual en un esfuerzo por diversificar la producción y estimular las ventas de las dos maltrechas compañías, trató en vano de competir con los tres gigantes de la industria, General Motors Corporation, Ford y Chrysler, que se apoderaban del mercado. Studebaker tenía una más extensa red de distribuidores, lo cual era una ventaja para Packard pero infortunadamente las ventas de Studebaker cayeron en picada, en forma dramática, lo cual terminó por afectar más a la Packard de lo que la podía ayudar. Packard, que se mantuvo exitosa y contribuyó al exitoso esfuerzo bélico de la 2a. Guerra Mundial, manteniendo su flujo financiero y que a fines de los años cuarenta era percibida por los consumidores y economistas norteamericanos en el mismo sitial de Ford, General Motors y Chrysler…estaba, pocos años después, en una situación crítica y desesperada. Finalmente el motor V8 aparece en 1955, junto al de las grandes marcas, pero muy por debajo de su sector de mercado, como el Chevrolet. Pero entonces ocurre algo absolutamente lo inaceptable: la calidad de terminación de los autos es tan mala que muchos distribuidores deben reparar los autos antes de venderlos. En el año 1956, sucede algo similar. Con apenas unos leves cambios en su diseño, los autos ofrecían motores V8 capaces de entregar un rango de potencia entre 274 H.P. a 310 H.P., destinados a las diferentes series existentes: Clipper Deluxe/Super; Clipper Custom/Executive; Packard Line y Caribbean. Eran autos con un excelente equipamiento para la época, que rebasaban a muchos de sus competidores..

Packard Caribbean convertible modelo 1956

Entre las ofertas destacables se encontraban asientos eléctricos, ventanillas eléctricas, el control electrónico de cambios en la transmisión automática Ultramatic y la maravillosa suspensión Packard, que no tenía rival en el mercado norteamericano de la época. Era de barras de torsión en las cuatro ruedas, lo cual hacía que el auto se moviera como si dispusiera de una suspensión de aire. A pesar de todo este despliegue, apenas se vendieron 13.432 vehículos marca Packard ese año de una producción total de 28.835.

Avisos publicitarios de la marca en 1958-1959

Luego de 2 años trabajando a pérdida, la fabricación de los Packard fue suspendida en Junio de 1956. El año de 1956 sería histórico para la mítica marca de autos de lujo. Marcaría el fin de los verdaderos autos Packard, aunque se mantendría su presencia por dos años más en el mercado con modelos salidos de las fábricas de Studebaker en South Bend, Indiana.

Packard Coupe modelo 1958

Los últimos modelos 1957 y 1958 tenían muy poco de Packard, pero se les agregaron detalles de lujo en sus interiores. Serían autos mediocres, conocidos como los “Packardbaker”, fabricados sobre plataformas Studebaker y casi réplicas de sus modelos President y Hawk con pequeños cambios de apariencia. De cualquier forma este intento también estaría condenado al fracaso y la producción de cualquier vehículo con el nombre Packard cesó definitivamente el 13 de julio de 1958. De la mayor marca de autos lujosos de Estados Unidos, no quedó nada. El nombre Studebaker-Packard Corporation. se mantuvo hasta 1962. La marca Studebaker perduró hasta 1966, cuando fue legalmente declarada en quiebra y terminó actividades para siempre.