Por: Francisco Mejía-Azcárate
Las marcas automotrices tienen seguidores y simpatizantes de todos los niveles, y los fabricantes alemanes que se distinguen por fabricar vehículos de primerísima calidad los tienen por miles alrededor del mundo. Hoy, voy a publicar, de una manera breve, las historias de cuatro automotores de la marca de Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores de Baviera) o simplemente BMW.
En Múnich, capital del Estado Libre de Baviera en el sur de Alemania, la compañía productora de motores para aviones Rapp Motorenwerke, cambió su nombre en 1917, a Bayerische Motoren Werke (BMW), dando comienzo a una historia llena de creatividad y aventuras, con resultados que han sido mayoritariamente positivos al fabricar algunos de los automóviles más reconocibles y especiales de la industria, como estos que voy a enumerar a continuación:
N° 1: BMW 328 Roadster (1936–1940): La historia nos cuenta que todo empezó con un pequeño folleto que circuló entre un selecto grupo de personas a finales de 1935, revelando la existencia de un nuevo automóvil deportivo denominado "Typ 328", con un motor de 6 cilindros en línea, de 2.0L (1.971 cm³), con cámaras de combustión hemisféricas, que, aunque se veía ágil, liviano y tecnológicamente sofisticado, la descripción del automóvil fue deliberadamente discreta, evitando dar cifras de rendimiento o velocidad.
El folleto estaba pensado únicamente como un aperitivo para los "amigos de la empresa", quienes luego de la presentación del folleto no tuvieron ningún anuncio especial para hacer en la prensa. El enfoque discreto bien podría haber sido una táctica por parte de BMW para evitar generar esperanzas demasiado altas, demasiado rápido; después de todo, en ese momento solo se habían construido tres prototipos.
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| Con solo 464 ejemplares fabricados, el BMW 328 es hoy uno de los autos de colección más codiciados del mercado |
Sin embargo, los periodistas se quedaron boquiabiertos cuando lo vieron por primera vez en el paddock de Nürburgring el 13 de junio de 1936. Allí, el poseedor del récord mundial de motocicletas, Ernst Henne, se estaba preparando para correr el nuevo 328 Roadster en la “International Eifel Race” al día siguiente. Cuando la carrera comenzó, Ernst Henne se alejó de sus rivales desde la línea de salida y pronto dejó detrás de él al resto de los participantes, con un fenomenal promedio de velocidad de 101.5 kph.
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| Ernst Henne, se estaba preparando para correr el nuevo 328 Roadster en la “International Eifel Race” |
En un periodo en que las potentes máquinas “Kompressor” sobrealimentadas dominaban las carreras europeas, el ‘aparentemente modesto’ BMW 328 Roadster, que pesaba tan solo 780 kilogramos y desarrollaba una humilde potencia de 80 HP, en su versión de producción en serie, fue una sensación genuina. Y, efectivamente, el nuevo Roadster no perdió tiempo en poner a sus corpulentos rivales sobrealimentados en su lugar durante su debut en Nürburgring, aquel 14 de junio de 1936. Esta demostración de potencia, destreza y maniobrabilidad del nuevo ‘bebé’ de BMW, sorprendió a todos los comentaristas y a los afortunados asistentes con su desempeño. Es probable que pocos observadores hayan comprendido completamente lo que se estaba desarrollando frente a sus ojos ese día. En realidad, este era un automóvil mucho más sofisticado de lo expresado en el folleto: Había sido diseñado por Fritz Fiedler, su motor y carrocería estaban sustentados en un liviano bastidor tubular. Sus prestaciones se las debía a un muy bien afinado motor de 6 cilindros en línea, con un desplazamiento de 2.0L (1.971 cm³), con doble árbol de levas en cabeza, que equipado con 3 carburadores Solex 30 JF, generaba 135 HP @ 5.000 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 210 kph, sin embargo, en su presentación inicial lo hicieron pasar como algo relativamente sencillo.
Este nuevo ‘bebé’ de BMW, con sus enormes rejillas de riñón que eran tan atrevidas como elegantes, no solo ganó muchas carreras, sino que dejó a muchos sin palabras con la deportiva silueta de aquella carrocería de aluminio que resumía muy bien el potencial de su rendimiento. El 328 Roadster, era en su momento uno de los autos más atractivos jamás producidos, algo que no se puede decir de algunos de los BMW actuales.
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| Ganador de la categoría de 2.0L de la Mille Miglia en 1938 |
Según información extraída de Wikipedia, el 328 ganó el RAC Rally en 1939 y consiguió un quinto puesto en la general y primero en su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1939. Además, en su primera presentación de la Mille Miglia en 1938, el 328 Roadster se convirtió en el ganador de su categoría, y en 1940, el modelo ‘328 Mille Miglia Touring Coupé’, pilotado por Fritz Huschke von Hanstein con Walter Bäumer como copiloto, repitió el triunfo con una velocidad media de 166.7 km/h (103.6 mph). En 2004, el 328 Mille Miglia Touring Coupé se convirtió en el primer automóvil en ganar tanto la Mille Miglia de 1940 como la versión clásica de la carrera que se realiza hoy en día.
N° 2: BMW 327 Roadster (1937–1941): Este automóvil causó sensación cuando se presentó en 1937, y su impacto desde entonces apenas ha disminuido. Incluso cuando está parado, el 327 parece estar en movimiento, gracias a su apariencia poderosa y dinámica. Su carrocería baja a la carretera se agachaba, como un avión, a través del aire, su parte delantera redondeada con amplias salidas de aire y un radiador separado dibujaba una línea bajo la era de los radiadores ornamentales con forma de templos romanos. Los faros delanteros integrados estaban ahora de moda, mientras que un parabrisas dividido en ángulo resolvió hábilmente el problema persistente de cómo fabricar vidrio en formas curvas sin distorsiones. "Con un precio, nuevo, un poco inferior a los DM 3.000 en Alemania, el 327 fue uno de esos autos que no son fáciles de describir, debe ser experimentado. Su desempeño, facilidad de conducción y comodidad desafían toda descripción, sin embargo, las especificaciones mecánicas no parecen ni inusuales, ni poco ortodoxas en la actualidad. Sin embargo, en 1938, BMW fue una especie de pionero con su bastidor tubular suspensión delantera independiente y buena relación peso-potencia".
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| BMW 327 Roadster (1937–1941) |
Las carrocerías del convertible deportivo (Sportkabriolett, también escrito como Sport-Kabriolet en 1939), que tenía un pequeño banco en la parte trasera y dos cómodos asientos delanteros, fueron suministradas por el carrocero Autenrieth en Darmstadt.
Introducido a finales de 1937, el 327 utilizó el chasis acortado, tipo escalera de la berlina BMW 326, compartido por el 320, pero con resortes traseros semi-elípticos en lugar de barras de torsión. La caja de cambios era una unidad manual Hurth de cuatro velocidades, con rueda libre entre la 1ª y la 2ª marcha, lo que permitía cambios de marcha sin embrague a bajas velocidades, frenos hidráulicos en todas las ruedas y lubricación centralizada del chasis. El motor de seis cilindros en línes de BMW ya se había ampliado a 1.971 cc y desarrollando alrededor de 55 HP, pero también se podía pedir con la unidad 'hemi-head' de 80 HP del más deportivo BMW 328, a un costo adicional. Cuando estaba equipado con el motor estándar, el 327 se conocía como el 'Fast Tourer' y con la unidad del 328 instalada como el 'Sport -Kabriolet'. Se habían construido un total de 1.124 BMW 327 Roadsters cuando cesó la producción en 1941. Sin embargo, ese no fue el final de la historia del BMW 327.
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| Considerado "más progresista" que algunos contemporáneos, el 327 era un hermoso Tourer, primero convertible y luego techo duro |
Después de la 2da Guerra Mundial, la fábrica de BMW en Eisenach terminó detrás de la ‘cortina de hierro’, pero en lugar de deshuesarla, como era habitual con los valiosos activos alemanes, los ocupantes rusos decidieron reiniciar la producción usando los mismos diseños de antes de la guerra.
Tanto los automóviles como las motocicletas se fabricaron con el distintivo emblema azul y blanco de BMW hasta que una exitosa acción legal en 1950, reafirmó con éxito los derechos sobre la marca a la compañía de Munich. Como resultado, la rama del Bloque del Este adoptó el nombre 'EMW' (Eisenacher Motoren Werke) y cambió las secciones azules de su insignia a rojo. Como su nombre indica, el EMW 327 era una continuación del BMW 327 coupé y cabriolet de antes de la guerra, y era prácticamente idéntico a su antepasado, además de tener puertas con bisagras delanteras. La producción continuó hasta 1956 cuando la compañía, ahora conocida como VEB Automobilwerk Eisenach, abandonó sus viejos modelos basados en BMW y comenzó a fabricar el nuevo Wartburg.
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| Interior de BMW 327 (1937-1941) |
N° 3: BMW 501 (1952–1958): El BMW 501 fue un sedán (berlina) de lujo fabricado por BMW de 1952 a 1958. Presentado en el primer Salón del Automóvil de Frankfurt en 1951, el 501 fue el primer automóvil fabricado y vendido por BMW después de la 2da Guerra Mundial. El 501 y sus derivados, incluido el potente BMW 502 con motor V-8, fueron apodados "Ángeles Barrocos" por el público alemán.
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| BMW 501 (1952-1958) |
Fue presentado al público en abril de 1951, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, al igual que su rival menos costoso y listo para la producción, el Mercedes-Benz 220. El 501 impresionó al público con su sólida ingeniería y su extravagancia. El precio de lista de más de quince mil marcos alemanes era aproximadamente cuatro veces el salario promedio en Alemania en ese momento. El público apodó al 501 “Barockengel” (Ángel Barroco) en referencia al estilo curvo y fluido de su carrocería, la cual estaba montada sobre una plataforma completamente nueva, con un marco perimetral, suspensión delantera de doble brazo en ‘A’ con resortes de barra de torsión y un eje vivo con resortes de barra de torsión en la parte trasera. El mecanismo de dirección era similar a un sistema de piñón y cremallera, excepto que la cremallera era semicircular en lugar de recta.
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| BMW 501 (1952-1958) |
El 501 estaba impulsado por un motor de seis cilindros de 2.0L, desarrollado por BMW antes de la 2da Guerra Mundial. Se revisó la culata, el colector de admisión tenía un nuevo diseño y se utilizó un cigüeñal reforzado con cojinetes más grandes y modernos. El motor conservó su capacidad de antes de la guerra de 1.971 cc, capaz de generar una potencia de 65 HP. La caja de cambios de cuatro velocidades no estaba atornillada al motor, sino que era una unidad impulsada por un eje separado que estaba montada entre los travesaños segundo y tercero.
La carrocería del 501 fue diseñada por Peter Szymanowski. Después de ver el prototipo, la dirección de BMW encargó a Pininfarina que construyera una alternativa adicional, sin embargo, sintieron que el prototipo de Pininfarina era muy parecido al diseño hecho para el sedán Alfa Romeo 1900, y decidieron quedarse con el diseño de Szymanowski. El rendimiento se vio afectado como resultado del peso: 1.430 kilos, con una velocidad máxima de 135 kph y una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 27 segundos, un tiempo mayor al Mercedes-Benz 220. Una innovación fue la atención prestada a la seguridad pasiva. Los problemas de desarrollo retrasaron el inicio de la producción hasta finales de 1952, e incluso entonces BMW todavía no tenía funcionando el equipo para prensar paneles de la carrocería, así que las primeras 2.045 carrocerías de cuatro puertas fueron construidas por Karosserie Baurand, y fueron enviadas desde Baur en Stuttgart, a la fábrica de BMW en Munich para su respectivo montaje.
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| Interior del BMW 501 (1952-1958) |
En 1954, el motor de la 501 fue ajustado por la fábrica para producir 72 HP @ 4400 rpm. Este motor se usó en las versiones 501A y 501B. El 501ª, reemplazó al 501 original con equipamiento similar, pero se vendía por DM 14.180, una reducción de precio de más de DM 800 frente al 501 original. El 501B, era una versión menos completa que costaba DM 500 menos del 501A. El motor y la designación del modelo se modificaron nuevamente en la primavera de 1955. El 501A y el 501 B fueron reemplazados por el 501/3. El 501/3 se introdujo junto con el 501 V-8, que presentaba una versión menos afinada del motor V-8 de 2.6L introducido en el BMW 502 el año anterior. Los 501/3 y 501 V-8 continuaron hasta 1958, cuando se descontinuó el motor de seis cilindros y la designación del modelo 501. El automóvil presentaba un chasis robusto que brindaba una protección contra impactos laterales superior a la media, una columna de dirección inusualmente corta con el mecanismo de dirección muy alejado de la parte delantera del automóvil y un tanque de combustible colocado en una ubicación cuidadosamente protegida sobre el eje trasero para minimizar riesgo de incendio en caso de accidente.
N° 4: BMW 507 (1956–1959): La historia de este automóvil tiene que ver una vez más con la genialidad de Max Hoffman, el ‘zar’ del negocio de los vehículos europeos en los Estados Unidos. Casi sin ayuda estableció un negoció que revivió la mayoría de la fábricas europeas que habían quedado absolutamente devastadas y maltrechas después de la 2da Guerra Mundial. Influyó de manera directa y positiva en la creación de modelos que en la actualidad son considerados ‘icónicos’ y cuyos valores no paran de subir.
Hoffman ayudó a introducir a los conductores estadounidenses a marcas europeas como Alfa Romeo, BMW, Fiat, Healey, Jaguar, Mercedes-Benz, MG, Porsche y Volkswagen, marcas estas que el grueso del pueblo estadounidense desconocía. Personalmente creo que todas estas marcas deberían tener en algún lugar de sus fábricas una estatua de este caballero, cuya visión y capacidad comercial les proporcionó la entrada al insaciable mercado estadounidense cuando ellas pasaban por la peor situación posible.
Hoffman creía que un roadster de BMW, podría encajar muy bien entre los Triumph y MG, procedentes de Inglaterra y que eran relativamente económicos, y el exclusivo Mercedes 300SL.Muy lejos del BMW-Isetta con motor de motocicleta, el 507 se basó en el chasis y la mecánica del sedán 502. Diseñado en los Estados Unidos por Albrecht Goertz, bajo la dirección de Hoffman, fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1955, aunque su producción comenzaría al año siguiente. La carrocería fabricada íntegramente en aluminio recogía unas elegantes y fluidas líneas que daban vida a este distinguido pero liviano “roadster” bi-plaza coupé. La potencia provenía de un motor V-8 de aleación de aluminio de 3.2L, que junto con dos carburadores Solex, muy bien afinados generaba 155 HP, y estaba acoplado a una transmisión manual ZF de cuatro velocidades. La velocidad máxima se calificó en casi 200 kph.
Aunque el 507 en la actualidad es un atractivo y costoso automóvil coleccionable, en aquel momento fue un pésimo negocio para BMW. Tomaba tanto tiempo y costaba tanto fabricarlo que se estima que la compañía perdía algo más de US$ 2.500 por cada uno, razón por la cual solo se fabricaron 252 unidades entre los años 1956 y 1959. Una particularidad del 507 es que al ser terminados a mano, no eran idénticos entre ellos, incluso, los pocos ejemplares que fueron equipados de serie con techo duro, no podían intercambiarlos entre ellos.
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| BMW 507 de capota dura (arriba) – Motor V-8 3.2L |
A pesar de haber sido equipado con un poderoso motor V-8, y tenido algunas celebridades como compradores, incluyendo a la estrella del Rock & Roll, Elvis Presley, al piloto de Fórmula 1, Hans Stuck y Georg "Schorsch" Meier, un famoso corredor de motos alemán, las ventas nunca llegaron a superar el 10% del volumen de ventas alcanzado por su rival proveniente de Stuttgart, el Mercedes-Benz 300SL, cuyo motor era de 6 cilindros en línea y que en la versión coupé ‘alas de gaviota’ (gullwing) vendió 1.400 unidades y 1.858 en la versión convertible.
