Por: Francisco Mejía-Azcárate
Las guerras europeas durante la primera mitad del siglo XX, vieron morir millones de jóvenes que fueron mandados a las trincheras y a los campos de batalla, a pelear por unos ideales absurdos, fruto de la arrogancia que solo la ignorancia puede generar. Muy seguramente, muchos de ellos eran aun sin saberlo futuros inventores, médicos, diseñadores, ingenieros, o artistas de talla mundial de quienes hubieran salido inventos maravillosos, música y literatura que nunca pudimos escuchar y leer, u obras de arte que nos quedamos sin conocer. Es una lástima que tantas buenas historias de vida se hayan perdido a causa de esas guerras genocidas, y otros tantos estragos del tiempo. Afortunadamente, estos tristes aconteceres no incluyeron a personas como el Dr. Ferdinand Porsche, ese excepcional ingeniero nacido el 3 de septiembre de 1875 en la ciudad bohemia de Maffersdorf, ahora Vratislavice, República Checa, y fallecido el 30 de enero de 1951, siendo uno de los desarrolladores de automóviles más famosos del siglo XX.
Después de un prolongado aprendizaje como hojalatero de manos de su padre, Ferdinand Porsche comenzó a saciar su sed creativa trabajando para la compañía eléctrica Bela Egger & Co. en Viena en 1893. Allí desarrolló el Egger-Lohner C.2 Phaeton. El vehículo estaba propulsado por un motor eléctrico octagonal y, de 5 HP, que alcanzaba una velocidad máxima de 25 kph. Posteriormente, se trasladó a trabajar en la fábrica de carruajes Jacob Lohner & Co., en Vienna, donde creó el mítico automóvil eléctrico "Lohner-Porsche" (patentado el 27 de mayo de 1902, con el número 19645, "Volante de dirección con motor eléctrico"), del que no se sabía nada hasta 2014, cuando fue descubierto en un viejo granero de Austria.
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| Volante propulsor con motor eléctrico – Patente AT19645 |
Aunque está lejos del tipo de automóvil que todos reconocemos con la marca Porsche, este carruaje fue en realidad el primer automóvil sin transmisión y con un cubo de rueda orientable. El "Semper Vivus" - como él mismo lo llamó - convirtió al Dr. Porsche en el pionero de la propulsión eléctrica. Este motor de cubo entrega a cada rueda una potencia de 1500 vatios, dándole suficiente energía al Lohner Porsche, para hacerlo rodar, convirtiéndolo en el primer automóvil con tracción en las cuatro ruedas del mundo.
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| Antriebslenkrad mit Elektromotor (Volante propulsor con motor eléctrico) – Patente AT19645 (Mayo 27 1902) |
Los años fueron pasando, y las guerras finalmente concluyeron dejando una estela de muerte, destrucción y tanto dolor que aún hoy en día (76 años después) las lágrimas no se han secado, a pesar de que las nuevas generaciones viven mayoritariamente en países con economías boyantes y futuros despejados. No se sabe realmente cuál fue la razón pero este primer vehículo creado por el Dr. Porsche, pasó 112 años guardado en un viejo granero austríaco, hasta que fue descubierto en 2014. Esta reliquia fabricada en 1898, se encuentra actualmente en casa, es decir, en el museo de la fábrica de Porsche en Stuttgart.
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| 1898 Lohner-Porsche "Volante de dirección con motor eléctrico" |
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| Voltímetro del 1898 Lohner-Porsche |
Posiblemente creamos que los autos Porsche de motor eléctrico sean algo nuevo, pero en realidad no lo son. Si regresamos en el tiempo 123 años, el Egger-Lohner C.2 Phaeton de propulsión eléctrica, diseñado por Ferdinand Porsche salió a rodar por primera vez a las calles de Viena en agosto de 1898. Poco después, este automóvil contó con tracción total y frenos en las cuatro ruedas, otra primicia mundial. Solo el sistema de baterías que le proporcionaban la energía propulsora pesaba cerca de 270 kilos y podía generar hasta 5 HP. Tal potencia se regulaba mediante un controlador de 12 velocidades, y el vehículo de llantas sólidas podía alcanzar 35.4 kph. Rodando a una potencia media de 3 HP, posiblemente se podría cubrir una distancia máxima de 80.4 kms.
A la edad de 23 años, la primera competencia de vehículos eléctricos en la que el ingeniero Porsche participó tuvo lugar el 28 de septiembre de 1898 en una exhibición llevada a cabo en Berlín. La distancia de la carrera fue de 38.6 km y Porsche ganó por 18 minutos, llevando a tres pasajeros para el viaje. Para sorpresa de todos, el joven ingeniero conduciendo su C.2 Phaeton ganó la corona de menor consumo de energía en el tráfico urbano, una prueba que la mitad de los concursantes no pudieron terminar.
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El "Lohner-Porsche", 1901: la versión de carreras con tracción total, hecha para E.W. Hart de Londres (al volante). Ferdinand Porsche posa al lado, tenía solo 26 años |
Sin embargo, el Lohner-Porsche demostró por qué la propulsión eléctrica tenía inconvenientes para mantener la carga y las distancias recorridas no eran halagadoras, especialmente porque en aquel entonces la electricidad no estaba disponible en todas partes, así que la falta de infraestructura eléctrica y el corto alcance pusieron fin a la electro-propulsión durante prácticamente un siglo. A pesar de su modesta potencia, el automóvil pesaba casi 1800 kilos.
Nacen los híbridos: Un punto culminante de sus primeros años como diseñador automotriz fue el Lohner-Porsche Semper Vivus que pasó a la historia como el primer automóvil híbrido funcional. Los motores eléctricos de Lohoner Porsche terminaron comercializándose como el ‘Sistema Lohner-Porsche’, y también tenían aplicaciones más allá del ámbito de los vehículos eléctricos.
Entre 1899 y 1900, Porsche amplió la autonomía del coche al no utilizar únicamente las baterías como fuente de energía, sino utilizando un motor de combustión interna para impulsar un generador y así suministrar energía eléctrica adicional. Un año más tarde, nació una versión lista para producción, el ‘Lohner-Porsche Mixte Semper Vivus’. El vehículo, similar a un carruaje combinaba el motor eléctrico localizado junto con una batería en el cubo de la rueda, con un motor de gasolina (patentes asociadas que incluyen AT19327B). Sin embargo, el gran peso de las baterías, de alrededor de 270 kilos c/u, era un punto negativo en el desempeño del automotor.
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| Lohner-Porsche Semper Vivus |
Ferdinand Porsche había entrado en territorio inexplorado con este primer coche totalmente híbrido funcional del mundo, el “Semper Vivus”. En este vehículo, dos generadores hermanados con motores de gasolina formaron una sola unidad de carga, suministrando simultáneamente electricidad a los motores y baterías localizadas en los cubos de las ruedas. En otoño de 1900, Ferdinand Porsche se puso a trabajar en un primer prototipo con “propulsión híbrida de gasolina y electricidad”. Es de suponer que basó el primer automóvil totalmente híbrido del mundo en una conversión de su vehículo de carreras eléctrico de la carrera Semmering-Bergrennen. Con este fin, combinó sus motores eléctricos con dos motores de combustión sin conexión mecánica alguna a un eje motriz.
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| Los motores eléctricos y las baterías estaban colocados en los cubos de las ruedas |
Cada motor manejaba un generador eléctrico que suministraba electricidad tanto a los motores de los cubos de las ruedas como a las baterías, también localizadas allí. Fue el nacimiento del concepto totalmente híbrido, “Semper Vivus” (“Siempre vivo”) también era capaz de cubrir distancias más largas únicamente con la energía de la batería hasta que el motor de combustión se activaba haciendo las veces de una estación de carga. Aunque dado que en ese momento no había engranajes y acoplamientos suficientemente confiables, decidió convertirlo en un híbrido de serie, una disposición actualmente más común en diesel-eléctrico o turbo. -locomotoras ferroviarias eléctricas distintas de los automóviles.
De los más de 300 chasises Lohner-Porsche que se vendieron hasta 1906, la mayoría de ellos eran de tracción en dos ruedas, ya fueran camiones, autobuses y/o camiones de bomberos con tracción delantera o trasera. No se fabricaron más automóviles de pasajeros con tracción en las cuatro ruedas, sin embargo, algunos autobuses si fueron equipados con tracción en las 4 ruedas. Los rápidos carruajes capaces de rodar hasta los 56 kph batieron varios récords de velocidad en Austria, y también ganaron el Rally Exelberg en 1901, con el propio Ferdinand Porsche pilotando un modelo híbrido de tracción delantera. Más tarde Porsche actualizó sus vehículos con motores más potentes provenientes de Daimler y Panhard, que demostraron ser mucho más eficientes rompiendo récords de velocidad.
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| 1901 Rally Exelberg – Ferdinand Porsche al volante |
Entre 1902 y 1904, Ferdinand Porsche fue reclutado para el servicio militar. Se desempeñó como chófer del archiduque Franz Ferdinand de Austria, el príncipe heredero de Austria cuyo asesinato desató la 1ra Guerra Mundial, apenas una década después. En 1905, el ingeniero Porsche fue reconocido con el premio Poetting como el ingeniero automotriz más destacado de Austria.
En 1916, se convirtió en director general de Austro-Daimler Company (un puesto de avanzada del fabricante de automóviles alemán) y más tarde se trasladó a la sede de Daimler en Stuttgart. Daimler se fusionó con la firma Benz en la década de 1920, y Porsche fue el principal responsable del diseño de algunos de los grandes autos de carreras Mercedes de esa década.
La historia cuenta que todos esos autos se perdieron, por lo que hace aproximadamente una década, Ferdinand Porsche, nieto del Dr. Porsche y a su vez, presidente del Grupo Volkswagen, hizo que se hiciera una réplica. La reconstrucción de Porsche del "Semper Vivus" es un tributo a este visionario invento del ingeniero Ferdinand Porsche. En noviembre de 2007, el Museo Porsche se embarcó en uno de los proyectos más interesantes y desafiantes de su historia: la construcción de una fiel réplica del Lohner-Porsche Semper Vivus de 1900. Incluso 111 años después de su invención, construir el primer automóvil híbrido funcional del mundo fue un gran desafío para todos. En última instancia, no se trataba solo de una atención extrema a los detalles visuales, sino también de lograr el mismo rendimiento que el original.
El Museo Porsche confió la ejecución de la réplica completamente funcional del "Semper Vivus" sobre la base de dibujos originales y una investigación exhaustiva a un equipo de expertos de Porsche Engineering, dirigido por el carrocero Hubert Drescher, que ya había demostrado su competencia en numerosos proyectos de restauración difíciles. Al igual que con una serie de proyectos de coches de carreras, así como la carrocería de aluminio del Porsche Type 64, expuesto en el museo, que también se originó en el taller de carroceros de Hinterzarten, al suroeste del estado de Baden-Württemberg.
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| Planos (blue prints) del Lohner-Porsche Mixte ‘Semper Vivus’ |
La investigación exhaustiva en varios archivos de toda Europa fue el primer paso. El resultado fue un puñado de fotografías en blanco y negro y un dibujo técnico original que sirvió de base al proyecto. Al igual que con el profesor Porsche, la réplica de Semper Vivus comenzó inicialmente como una hoja de papel en blanco. Esto significó que, además de mucha imaginación, el proyecto requirió una extensa investigación y cálculos para poder recrear fielmente una semejanza precisa y funcional del motor eléctrico del cubo de la rueda. Dado que no habían sobrevivido especificaciones u otros registros útiles, los expertos inicialmente hicieron los cálculos y dibujos del diseño en papel cuadriculado de la manera tradicional. Esto implicó el estudio minucioso y la medición laboriosa de fotografías y dibujos. Como no existía un motor de cubo de rueda en funcionamiento, los detalles técnicos como el rendimiento y el alcance tuvieron que resucitarse y calcularse desde cero.
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| Lohner-Porsche Mixte ‘Semper Vivus’ |
A la hora de seleccionar materiales, el carrocero Drescher se inspiró, entre otras fuentes, en los autocares y carruajes de los albores del siglo XX. Esto requirió la ayuda de proveedores experimentados a quienes se les confió la fabricación de los materiales especiales. La réplica de Semper Vivus en pleno funcionamiento, que tardó aproximadamente tres años en construirse, no solo incluye componentes de réplica. Por ejemplo, fue posible instalar algunos componentes originales, incluidos los motores de combustión.
Hechos y cifras sobre el "Semper Vivus"
- Motor: 2x motor de combustión De-Dion-Bouton mono-cilíndrico
- Potencia: 2,5 hp (1,85 kW) por cilindro
- Potencia del motor eléctrico: 2,7 hp (2 kW) por rueda
- Velocidad máxima: 35 km / h (22 mph)
- Alcance: 200 km (124 millas)
- Ancho total: 1.880 mm
- Longitud total: 3390 mm
- Altura total: 1.850 mm
- Peso total: 1,7 t
- Peso de la rueda delantera (individual): 272 kg (con motor de cubo de rueda)
- Ancho de vía delantero: 1.350 mm
- Ancho de vía trasero: 1.540 mm
- Distancia entre ejes: 2.310 mm
- Distancia al suelo: 250 mm
