Auto Nº 10: 1954-1957 MERCEDES-BENZ 300SL “GULLWING”
Por: Francisco Mejía-Azcárate
Era el verano de 1964, y mi mamá nos llevó a mi hermano Carlos Eduardo (8) y a mí (7) a la ciudad de Nueva York. Para mí fueron unas vacaciones fascinantes y difíciles de olvidar, pues nos llevaron a la Feria Mundial de NYC donde podíamos ver el futuro frente a nuestros incrédulos ojos, también nos llevaron al norte del Estado de Nueva York a ver las ‘Cataratas de Niagara’ y luego pasamos la frontera y visitamos la ciudad de Toronto por un par de días. Una de las cosas que recuerdo es que en Canadá, mi mamá me compró en una estación de gasolina, un enorme camión de bomberos al que uno le conectaba una manguera y salía agua por las 3 mangueras que el juguete tenía. Nosotros estábamos hospedados en el Hotel Americana, que era enorme y estaba localizado en la 7ª Avenida con calles 53 y 54. No muy lejos de ahí, yo diría que a unos 15 minutos a pie por la calle 53 llegábamos a Park Avenue, donde en uno de esos edificios que estaban a lo largo de esa avenida vivía una amiga de mi mamá, y justo al lado había un concesionario lleno de automóviles Mercedes-Benz.
Algo similar a esta foto, es mi recuerdo del primer Gullwing que vi en mi vida – amor a primera vista-
Fue allí en ese almacén que yo vi por primera vez un Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing”; era de color gris plomo y el interior era de color rojo. Supongo que era un “Gullwing” de segunda mano, porque ese modelo había dejado de producirse en 1957, año en que yo nací. Ese día de julio de 1964, a mis escasos 7 años recién cumplidos, nació en mí esta pasión que llevo dentro por los automóviles, y en especial por el Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing”, eso es algo que tengo absolutamente claro. Fue tal mi impacto por ese carro, que unos días después nos llevaron a una enorme tienda de juguetes no muy lejos del hotel y mi mamá me hizo dos regalos inolvidables, un Batimóvil y un “Gullwing”. Ambos los tuve siempre muy bien cuidados en mi vitrina hasta que mi sobrino Felipe los descubrió y destruyó por completo.
Fue solo en el año 2002, en una visita a Nueva York, cuando traté de simular el recorrido que hacía con mi mamá y mi hermano desde el Hotel Americana (hoy Sheraton New York Times Square Hotel) hasta el concesionario Mercedes-Benz de Park Avenue, cuando caí en cuenta, que ese preciso lugar en el que yo vi por primera vez un “Alas de Gaviota” era el reconocido concesionario que Frank Loyd-Wright diseñó para Max Hoffman, el famoso importador y gestor de muchos autos europeos de la posguerra, incluido este. Cuando Max Hoffman terminó su relación con Mercedes-Benz en 1958, la marca de la estrella le compró el concesionario y permaneció allí hasta 2011, cuando la marca teutona se mudó a una sala de exposición mucho más grande en un nuevo concesionario en la 11ª Avenida, y el viejo edificio fue demolido en 2013, dándole paso a un enorme y moderno edificio con mucho cristal.
Nota curiosa: Mi hermano Carlos Eduardo se sorprende que yo recuerde todos estos detalles, porque él no se acuerda de nada, y en ocasiones me dice que él cree que yo me invento estas historias.
Para mí no existe un automóvil en el mundo que esté por encima de este… Todo lo relacionado con el “Alas de Gaviota” me parece extraordinario, y es precisamente esa la razón por la cual lo dejé de último en esta saga de historias sobre ‘mi cochera imaginaria’.
La historia nos cuenta que corría el año 1952, y Mercedes-Benz, permanentemente ganaba todo tipo de importantes carreras internacionales con sus autos de carreras ‘W194’. Y eso es todo lo que era, un equipo conformado por un selecto grupo de autos de carreras, un experimento de la gran marca teutona para probar la fiabilidad de los componentes insertos en sus vehículos del que no tenían planes diferentes a cerciorarse de su propia calidad, pero, por suerte el destino intervino y es así cómo se desarrolla esta historia:
Max Hoffman
Un importador de automóviles con sede en la ciudad de Nueva York, llamado Max Hoffman (1904–1981), había firmado recientemente un contrato para importar vehículos Mercedes-Benz a los EE.UU., y habiendo sido él mismo un piloto de carreras, fijó su atención en el ‘W194’, pues había estado pendiente de todas las noticias que circulaban acerca de sus triunfos en competencia. Fue Hoffman, quien después de la 2da Guerra Mundial introdujo a los conductores estadounidenses, marcas como Alfa Romeo, BMW, Fiat, Healey, Jaguar, Mercedes-Benz, MG, Porsche y Volkswagen… … era definitivamente un visionario.
Es de suponer que Hoffman estaba ansioso por tener la oportunidad de conducir este maravilloso y veloz automóvil, pero él estaba pensando más allá y estaba seguro del gusto de sus clientes de mayor poder adquisitivo, por lo que estaba convencido que una versión comercial del ‘W194’ haría explotar las ansias de ese pequeño porcentaje de clientela más adinerada, quienes iban hacer fila es sus concesionarios e inclusive iban pagarlos por adelantado, con tal de obtener uno, y no se equivocó.
Fotografía del Mercedes-Benz 300 SL (W194) convertible del equipo de carreras de Mercedes-Benz de 1952
Usó todo lo que estuvo a su alcance para presionar la renaciente marca alemana, sin embargo Mercedes-Benz, estaba reacia a fabricarlo, pero él persistió y fue así como Hoffman, empleando tácticas inteligentes de índole comercial logró convencerlos y luego de largas deliberaciones, se dio luz verde para la producción en serie del Mercedes-Benz 300 SL (W 198), así como un convertible más pequeño, el 190 SL (W 121). Pero primero vino la etapa de desarrollo de este hermoso Mercedes-Benz.
Sabiendo de donde salió este maravilloso automóvil, veamos entonces el por qué se diseñó con las puertas tipo “alas de gaviota”. Como su antecesor, el ‘W194’, convertible, había sido fabricado con un inusual sistema de tubos de aleación unidos en forma de triángulos interconectados que le daban al marco la rigidez necesaria y un peso extremadamente bajo, había que llevar la misma ecuación al carro de capota dura, pero como este traía un habitáculo para dos pasajeros, con el fin de lograr la rigidez suficiente en el habitáculo, los triángulos interconectados tuvieron que extenderse hacia arriba mucho más allá de la base de la puerta de un carro promedio, impidiendo la posibilidad de diseñar una puerta tradicional que permitiera suficiente espacio para que el piloto y el copiloto, pudiesen entrar y salir cómodamente.
Fotografía del Mercedes-Benz 300 SL (W194), conducido por Rudolf Caracciola/Paul Kurrle en la “Mille Miglia” en 1952.
En las versiones convertibles del ‘W194’, esto no era un problema, pues el piloto y el copiloto subían y bajaban dando un salto, pero para las versiones de techo duro del ‘W194’, como la que vemos en la foto de arriba, los ingenieros de Mercedes tuvieron que resolver es problema de cómo entrar y salir del carro.
El Ingeniero Rudolf Uhlenhaut, observando el intricado diseño de la estructura del ‘W-194’
El Ingeniero jefe de Mercedes-Benz, Rudolf Uhlenhaut y su equipo analizaron el problema, pues tenían claro que una puerta convencional por encima de la base de la puerta (alféizar) no era una opción, ya que la abertura resultante sería demasiado pequeña, evidenciando la necesidad de ampliar la apertura, pero no había manera de ir por debajo del alféizar (bastidor) establecido sin poner en peligro la estructura del carro. La única manera que encontraron estaba incorporando un pedazo del techo a la puerta y que esta se levantara, así habría un agujero lo suficientemente grande para que el piloto y su copiloto pudiesen entrar y salir del vehículo sin mayores contratiempos. Pero, ¿cómo diablos iban a diseñarla?
Pues usando lo que en ingeniería alemana llama “die einzige option” o la “única opción” y fue así como decidieron suspender esta cosa (mitad puerta, mitad techo) de la parte superior. No es posible definir con palabras, ni enfatizar suficiente cuán radical fue, para la época, el giro que los ingenieros alemanes le dieron al diseño del carro aboliendo la apertura de las puertas tradicionales de plano horizontal.
Seguramente los más rigoristas y sabiondos de la historia del diseño de automóviles correrán a señalar, haciendo uso de su derecho a la crítica, que 14 años antes, en 1939, Jean Bugatti había diseñado, sin mucho espaviento, “puertas mariposa” que se abrían en un ángulo ascendente para el Bugatti Tipo 64, sin embargo, es bueno señalar que el diseño nunca fue fabricado masivamente, y que en 1939, la mayor parte del mundo (y en particular Alemania) estaban sufriendo una época terrible mientras simultáneamente se gestaba la 2da Guerra Mundial y con toda seguridad el ingeniero Rudolf Uhlenhaut, quien además había nacido en Londres, Inglaterra, de un padre alemán y una madre inglesa, no se sentó con su equipo a sacar los diseños de Bugatti, de Google.
Por cierto, Jean Bugatti, murió trágicamente a los 30 años en 1939, el mismo año que él diseñó el Bugatti Tipo 64 con “puertas de mariposa” mientras probaba el prototipo de carreras “Bugatti Tipo 57”, que recientemente había ganado en Le Mans. Un lunático y ebrio ciclista, por alguna razón entró en la pista cuando Bugatti estaba haciendo la prueba, y por evitar atropellarlo, éste hizo un giro que lo desvió de la pista chocando el prototipo contra un árbol, causándole la muerte. El resultado final es que a Rudolf Uhlenhaut y a su equipo de ingenieros y diseñadores, se les acredita ampliamente la invención de la puerta tipo ala de gaviota, una solución elegante a lo que parecía un escoyo en el diseño del vehículo, así como el legendario desempeño del sistema de inyección de gasolina, que hicieron que el Mercedes-Benz 300SL “Gullwing” se haya convertido en un ícono automovilístico. Entrar y salir de este maravilloso vehículo sigue siendo un asunto incómodo, mitigado en parte por el diseño del timón (volante) que se inclina hacia abajo para facilitar la entrada de las piernas, pero eso no le quita lo fascinante.
Diseño especial del timón (volante) del “Gullwing”
Sólo seis meses después haber aceptado las peticiones de Hoffman, la compañía Mercedes-Benz tenía un modelo en pie listo para exhibirlo. Por políticas de la compañía, los nuevos desarrollos eran mostrados primero en el “Salón del Automóvil de Frankfurt”, pero basados en las afirmaciones de Hoffman, que podía vender el 300 SL a los estadounidenses, tomaron la medida inusual de revelar el “Gullwing” en el “Salón del Automóvil de Nueva York de 1954.
La respuesta fue tremenda. De acuerdo con el blog especializado “Serious Wheels”, los miembros de la prensa "se tropezaban sobre sí mismos” elogiando el nuevo Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing”.
Exhibición de los modelos Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing” y su hermano menor el Mercedes-Benz 190 SL convertible durante “Salón del Automóvil de Nueva York de 1954
La carrocería de 1.295 kilos era en gran parte de acero inoxidable, pero el capó, las puertas y la tapa del maletero eran de aluminio. En su momento se ofrecía la opción de una carrocería completamente en aluminio que reducía el peso del carro en 79 kilos, pero era tan extravagantemente costosa que sólo 29 clientes la ordenaron en los tres años en que se fabricó el “Gullwing”.
En general, el carro venía estándar con una caja de cambios manual de cuatro velocidades, un enorme motor de 6 cilindros inclinado 45º para que cupiese bajo el capó, con un tanque de aceite exterior de 2.6 galones y un extraordinario sistema Bosch de inyección de combustible directa de acción mecánica con sumidero seco.
Para una compañía como Mercedes-Benz, que apenas estaba renaciendo de las cenizas de la 2da Guerra Mundial, pasar de un carro de lujo, a un carro de carreras ganador de numerosos circuitos, y de ahí saltar con una propuesta totalmente nueva al influyente “Salón del Automóvil de Nueva York” en Manhattan, en un lapso un poco menor de cinco años, fue un largo camino. El persistente Hoffman recibió su primer cargamento de Mercedes-Benz 300SL “Gullwing” en 1955, y en un periodo de tres años entregó unos 1.100 juegos de llaves a los ansiosos compradores estadounidenses, que tal como lo había predicho, literalmente hicieron fila y pagaron por adelantado el derecho a poseer uno.
Aquí se puede observar cómo la mayor parte del ensamblaje se hacía manualmente
Planta de Mercede-Benz en Stuttgart, Alemania, dándole los toques finales a una larga fila de Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing”
Fotografía tomada en la planta de Mercede-Benz en Stuttgart, Alemania, entre 1955 y 1957
1955 Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing”, mostrándose completamente abierto
El resto de la historia ya la conocemos y la intuitiva sospecha de Max Hoffman, resultó ser profética al contribuir a la creación de un ícono que este año cumple 66 años de haber sido presentado en sociedad. Para Alemania solo se fabricaron 300 de estos hermosos vehículos, y su diseño fue declarado ‘National Art der Arbeit’ (Obra de Arte Nacional) con su debida Marca Registrada, por lo que es ilegal tener réplicas en ese país.
FOTOGRAFÍAS RECIENTES DEL MERCEDES-BENZ 300 SL “GULLWING”
Fotos https://www.nytimes.com/ (Jim McCraw) Nov.-2012
