Por: Francisco Mejía-Azcárate
En un periodo cuando no era común ver mujeres metidas de lleno en el automovilismo llegó Lucy O'Reilly Schell con una pasión muy particular por esta práctica y una cuenta bancaria para respaldarla, y el judío René Dreyfus, era un reconocido piloto de carreras francés, quien había logrado ganar muchas carreras importantes en Europa, pero estaba perdiendo oportunidades de competir a medida que el antisemitismo de origen nazi se extendía por el viejo continente. Esta historia tendrá una segunda parte (¿Qué pasó con el carro ganador?).
Juntos formaron un equipo que no solo ganó la novedosa carrera del millón de francos para los fabricantes de automóviles franceses en 1937, sino que además vencieron lo mejor que los nazis tenían para ofrecer, restaurando temporalmente el abatido orgullo francés.
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| Lucy O'Reilly Schell y René Dreyfus |
Lucy O'Reilly era la única hija de un multimillonario estadounidense de origen irlandés, que hizo su fortuna construyendo edificios y bodegas en la ciudad de Nueva York. En un viaje a Europa después de la 1ra Guerra Mundial, conoció a Laury Schell, un ingeniero estadounidense, hijo de un diplomático, que había vivido en Francia desde temprana edad. El joven Laury Schell era como decimos en Colombia, un ‘gomoso’ automotriz, supremamente aficionado por las carreras de automóviles, pero aunque no era pobre, le faltaba el exceso capital que le sobraba a Lucy. Luego de un frenético romance, se casaron estableciendo su residencia en Francia, y pronto sus nombres se volvieron familiares en la élite del exclusivo y complejo mundo del automovilismo europeo, del periodo entre-guerras.
¡Pongámonos en contexto con la época! Estamos en Europa, en un periodo de ‘renacimiento’ luego de la ‘Gran Guerra’ y allí hay una mujer estadounidense que además de millonaria es una tromba… y es que la historia nos cuenta que Lucy O'Reilly-Schell era algo así como una ‘fuerza desbordante’ de la naturaleza, tanto así que su padre la llamaba “mi amado torbellino”. Su ímpetu era tal que fue la primera mujer en financiar el desarrollo de su propio equipo de carreras de Grand Prix. Solo imaginemos lo que eso significó en la década de 1930, cuando eso en el automovilismo competitivo era exclusivamente ‘cosa de hombres’.
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| 1928, Lucy O’Reilly-Schell después de llegar primera en la ‘Voiturete Coupe’ de Bourgogne en un Bugatti 37A - Foto vía Le Sport Universel Illustré |
La señora O’Reilly-Schell, no solo estaba dispuesta a financiar, ella quería correr. Su primera salida importante fue el Gran Premio de ‘La Baule’ en 1927, abordo de un Bugatti T37A, en el que llegó duodécima. Regresó el año siguiente a ‘La Baule’, nuevamente en el T37A, y fue octava esta vez. Según los registros históricos, 1928 fue probablemente su año más exitoso como competidora, con un sexto lugar en el Grand Prix de Marne y una excelente victoria en la carrera de autos pequeños ‘Voiturette Coupe’ de Bourgogne, todo en el Bugatti T37A.
El año 1929 trajo a la señora O’Reilly-Schell, de vuelta a ‘La Baule’ donde compitió en la clase de 1.5L, pero esta vez no tuvo suerte y no clasificó. En vista de esto, se decidió por los rallyes, arribando en el octavo lugar de la general en el Rally de Monte Carlo, conduciendo un automóvil Talbolt.
Ese octavo lugar en la general le significó ganar el trofeo “Coupe des Dames”, entregado a la primera mujer que cruzara la meta. Conjuntamente con el Sr. Schell, formaron el mejor equipo de esposos del Rally de Montecarlo, durante varios años.
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| Lucy O’Reilly-Schell en la década de 1920 |
En 1933, Delahaye adquirió la mayoría de las acciones del fabricante de automóviles Chaigneau-Brasier. Ese fue definitivamente un punto de inflexión en la historia de esa compañía. A partir de ese año, la familia Morane (mayor accionista) direccionó la empresa hacia la fabricación de automóviles de prestigio, con la mira de participar en los famosos eventos del automovilismo europeo, mientras mantenía la producción de vehículos comerciales y de equipos contra incendios. Con la adquisición de la marca Delage en 1935, cerró con broche de oro ese objetivo, contribuyendo notablemente a esta reorientación, que al final sería coronada con éxito.
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| Fotografías de Laury y Lucy tomadas en Monte Carlo en los años 1933 y 1936 respectivamente |
Aunque durante la década de 1920 y los primeros años de la década de 1930, Lucy corrió en autos deportivos de diferentes y reconocidas marcas, en 1934 se involucró directamente con Delahaye. Primero con cuatro autos Delahaye 135S, con los que inició su propio equipo de carreras “Écurie Bleue” (Escudería Azul), participando exitosamente en ‘Las 24 Horas de Le Mans’ en junio de 1937, cuando en la clasificación general sus pilotos Marcel Mongin y Joseph Paul, a bordo del auto número 14 llegaron segundos, y la dupla de René Dreyfus y Henry Stoffel, a bordo del auto número 10, lograron un honroso 3 lugar, lo que les significó ocupar los dos principales puestos del podio en su categoría. Un tercer Delahaye 135S de su equipo, conducido por su esposo Laury Schell y Rene Carriere, se retiró por fallas mecánicas luego de más de 11 horas en la competencia.
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| “Écurie Bleue” (Escudería Azul), participando exitosamente en ‘Las 24 Horas de Le Mans’ de 1937 |
No está muy claro en cuál de los últimos meses de 1936, Lucy y su esposo Laury se presentaron, sin cita previa, en la planta de Delahaye preguntando por el Sr. Charles Weiffenbach, Director de Manufactura. Atónito por la inesperada visita pero sabiendo de quienes se trataba, no le quedó más remedio que atenderlos. Como era usual, Lucy tomó la vocería y le hizo una oferta para pagar por los costos del desarrollo de varios autos ‘Competition Court’, con una distancia entre ejes de 2.70 mts, con la intención de inscribirlos para participar en las carreras europeas. Aunque no era una tarea fácil, esta propuesta no podía caer en mejor momento pues el fabricante de automóviles francés estaba luchando por mantenerse a flote competitivamente, y en comparación con los equipos alemanes de Mercedes-Benz y Auto Union, financiados generosamente por el Tercer Reich, las entradas de Delahaye en las competencias europeas cada vez se veían más amenazadas por falta de fondos.
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| Fábrica Delahaye (Rue du Gazomètre 34 - Tours – Francia) |
Lucy O’Reilly-Schell, ordenó cuatro unidades para sí misma, y en un tiempo record había recogido pedidos de sus amigos adinerados para fabricar otros 6 autos, con estas órdenes de producción Delahaye se encontraba nuevamente metido en la serie de autos deportivos franceses con un equipo de más de 10 autos privados. Según información extraída de Wikipedia, Delahaye fabricó 16 autos ‘Tipo 145’ en total, sin embargo, según la publicación Concept Carz, solo fueron 12, la mayoría de los cuales fueron carrozados por "Lecanu", una pequeña empresa de carrocerías de propiedad y operada por Olivier Lecanu-Deschamps. La oferta de Lecanu, de entregar rápidamente los autos, a un precio razonable lo favoreció, y Delahaye le entregó el proyecto de casi todos estos nuevos ‘Competition Court’ Tipo 145.
Cuando terminó su vida competitiva, el chasis número 48772 fue entregado a las manos del extraordinario carrocero Henri Chapron en Paris, pero no se completó durante muchos años debido al inicio de la 2da Guerra Mundial, y a que quien lo había ordenado no había quedado en condiciones de pagarlo una vez finalizado el conflicto bélico. Ya para el año 1951, finalmente se terminó y se envió a su nuevo propietario en Nueva York.
El chasis 48773, que fuera construido y carrozado originalmente junto con los otros tres roadsters bi-plaza de carrera para el equipo “Ecurie Bleue”, y participado en las temporadas de carreras europeas de 1938 y 1939, también terminó en manos de Henri Chapron en 1947, y una bella carrocería Gran Touring Coupé reemplazó la vieja carrocería diseñada por Jean François y construida por Lecanu. Aunque es similar al de chasis 48772, hay algunas diferencias, como un esquema de pintura de dos tonos y una ventana trasera de marco completo. Para fortuna de nosotros los amantes de hobby, hoy los dos reposan desde 2003, en la bella colección de Peter Mullin, en Oxnard, California.
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| 1937 Delahaye Tipo 145 Chasís Nº 48773 // 1937 Delahaye Tipo 145 Chasís Nº 48772 (Carrozados por: Henri Chapron) - |
Volviendo a los autos de competencia para el equipo de la Sra. O’Reilly-Schell, todos de ellos fueron carrozados por Lecanu con el ‘feo y atípico’ diseño bi-plaza, de Jean François; también se afirma que un quinto de estos Delahaye Tipo 145, el del chasis número 48775, fue diseñado y carrozado exclusivamente por Lecanu. Estos nuevos Delahaye estaban propulsados por un novedoso motor V-12 de 4.5L, de magnesio, capaz de generar 248.3 HP (245 bhp) con una carrocería funcional de aleación de la que el extraordinario piloto judío-francés René Dreyfus, dijera en su autobiografía que era "el automóvil más horrible que vi".
La primera competencia importante donde “Écurie Bleue” presentó uno de sus los Delahaye Tipo 145 GP, fue el “Prix du Million” de 1937, exclusivo para autos de fabricación francesa. La intención no solo de ganar la carrera, sino también de alzarse con el premio de un millón de francos, equivalentes a unos US$ 80.000 de la época; si trasladamos esa suma a dinero de hoy, sería algo así como US$ 1.433.000, una cifra nada despreciable, ni entonces, ni ahora.
Esta carrera fue muy famosa y publicitada porque en 1937. Por primera vez, el gobierno francés creaba una organización llamada ‘Fonds de Course’ para apoyar a la industria francesa de autos de carreras. Era una acción correspondiente al apoyo oficial que los gobiernos de Alemania e Italia le daban a su industria automotriz, y anunció que otorgaría un millón de francos al automóvil francés que pudiera recorrer 200 km a una velocidad promedio superior a 146.508 km/h girando por el margen alta de la pista del Autódromo de Linas-Montlhéry a las afueras de París, antes del 1 de septiembre de ese año. La competencia se definió para el 27 de agosto de 1937.
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| René Dreyfus “Écurie Bleue” antes y después del “Prix du Million” Autódromo de Linas-Montlhéry, agosto 27 de 1937 |
Nadie esperaba que el equipo “Écurie Bleue” ganara pero lo hizo, derrotando a Bugatti y a Talbot-Lago. René Dreyfus condujo el Delahaye de chasis Nº 48771 del equipo “Écurie Bleue” y cuando los oficiales del circuito calcularon velocidad concluyeron que Dreyfus había rodado a una velocidad promedio de 146,654 km/h. Como consecuencia de esta victoria Lucy Schell ordenó pintar una línea blanca y roja en ángulo sobre la carrocería de todos los autos de su equipo para conmemorar este triunfo.
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| Así era la publicidad en la revistas y diarios de entonces luego del triunfo de Dreyfus en el ‘Prix du Million’ |
El equipo “Ecurie Bleue” de Lucy Schell empezó la temporada de 1938 con los Delahaye Tipo 145, y el 10 de abril, Dreyfus con el Delahaye Tipo 145, marcado con el # 2 (chasis Nº 48771), obtuvo una famosa victoria en el sinuoso circuito callejero de ‘Pau Grand Prix’ de los Pirineos, venciendo de manera justa al poderoso equipo alemán de Rudolf Caracciola y Hermann Lang en un Mercedes-Benz W154 Silver Arrow con más de 400 HP.
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| El equipo “Écurie Bleue” en plena temporada de 1938 |
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| 1938 - Largada del Pau Grand Prix – en la grilla de salida René Dreyfus (Delahaye) y Caracciola (Mercedes-Benz) |
El trazado de la carrera no era especialmente favorable a los alemanes, adicionalmente, los dos autos Mercedes-Benz eran bastante menos eficientes en combustible que el Delahaye, lo que significaba que debían parar en boxes más a menudo. Cuando Caracciola paró a reponer combustible en la vuelta número 52, René Dreyfus tomó la delantera y ganó la carrera con una ventaja de casi dos minutos sobre el mucho más poderoso ‘Silver Arrow’ alemán. El que debió quedar muy aburrido con el triunfo francés fue el pobre Adolf Hühnlein, jefe de la organización paramilitar nazi “The National Socialist Motor Corps”, a quien le correspondió la desagradable tarea de tener que explicar a sus superiores como su extraordinariamente financiado equipo de carreras que debía ser el orgullo del ‘Tercer Reich’ y por ende de toda Alemania, había sido derrotado por un conductor francés de apellido judío, conduciendo de un feo semi-deportivo, fabricado por una vieja fábrica de camiones de bomberos.
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| Con arte y mucha creatividad publicitaria los franceses celebraron este triunfo |
Dreyfus también ganó el Grand Prix de Cork, en Irlanda, dos semanas después, con un promedio de velocidad de 149.58 km/h. Esta sería la segunda carrera que se celebraba según las nuevas regulaciones de F1 de la época, es decir, autos de 3.0L sobrealimentados y de 4.5L normalmente aspirados, por separado.
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| René Deyfus conduciendo el Delahaye Type 145, con #14 ganó el Grand Prix de Cork, el 23 de abril de 1938 |
Esas dos victorias generaron un verdadero pandemonio en Francia, sin embargo, fuera de esas dos enormes alegrías no hubo muchas más porque el resto de la temporada de 1938, fue dominada por los teutones. En junio de 1938, “Écurie Bleue” presentó dos de los Delahaye 145 GP en ‘Las 24 de Le Mans’, pero esta vez no hubo suerte, los 2 Tipo 145 del equipo debieron abandonar temprano la carrera en las vueltas 7 y 21 respectivamente.
Después de las victorias de Dreyfus en los Grand Prix de Pau y Cork, Lucy O'Reilly Schell y su esposo Laury, nuevamente se dirigen donde el Director de Manufactura en Delahaye, Charles Weiffenbach, para que les construyera un auto de carreras monoplaza capaz de competir con las máquinas alemanas, italianas y británicas. El ingeniero de diseño Jean François pronto presentó un novedosos chasis para lo que suponía debería ser el nuevo Delahaye Tipo 155 GP. Este novedoso chasis era mucho más sofisticado que el anterior aunque estaba diseñado para soportar el mismo motor V-12 de los Tipo 145. La carrocería estaría a cargo de Henri Chapron.
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| Chasis del Nuevo Delahaye Tipo 155 GP (1938) |
Pero como donde hay plata de por medio hay susceptibilidades, estalló una pelea con el “Automobile Club de France” (ACF) por el dinero que el "Fonds de Course", debía otorgarle al equipo de Lucy O'Reilly Schell, después de ganar los GP de Pau y Cork. Todos, incluido Delahaye, confiaban en que con el dinero de esos premios desarrollarían su nuevo automóvil ‘Tipo 155 GP’, pero para su horror, los 600.000 francos fueron a parar a la fábrica de Talbot cuando Anthony Lago se les adelantó y mostró un par de planos y una promesa para el desarrollo y creación de un nuevo auto tipo Grand Prix netamente francés. Lucy Schell amenazó con boicotear el Grand Prix de Francia y lo hizo. Después de una larga pelea con ACF y tras una considerable cantidad de malestar, decidió trasladar la sede de su equipo a Mónaco, logrando además que en 1938, ningún Delahaye estuviera presente en Grand Prix francés, que se año se corrió en Reims.
El Delahaye 155 GP debería hacer su debut en el GP de Alemania de 1938, pero René Dreyfus solo pudo hacer algunas vueltas de práctica, y aduciendo que el carro era impredecible se negó a competir y muy pesar de todos en el equipo, el auto fue retirado.
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| Delahaye Tipo 155 GP |
En su libro “My Two Lives”, Dreyfus escribió más tarde estas palabras reveladoras: "El monoplaza Delahaye 155 GP, estaba equivocado... lo intentamos todo durante la práctica, el motor era bueno pero el auto simplemente no se quedaba en la carretera". Luego vinieron otros problemas y aunque le insistieron y trataron de mejorarlo nunca fue completamente desarrollado. Cansada de invertir y ante la incompetencia palpable en ese proyecto, Lucy O'Reilly Schell, dijo adiós a Delahaye y acto seguido compró dos Maserati 8CTF, chasis Nº 3030 y Nº 3031.
El 18 de octubre de 1939, los esposos tuvieron un terrible accidente de carretera en el que Lucy resultó gravemente herida y Laury Schell murió. Tras la muerte de su esposo, Lucy quedó devastada pero no se rindió y continuó dirigiendo su equipo, el que renombró “Ecurie Lucy O'Reilly Schell”. Mientras tanto, la Alemania nazi invadía Polonia, dando así inicio a la 2da Guerra Mundial. Lucy y sus dos hijos regresaron a Estados Unidos, evitando así estar en Francia durante la ocupación nazi.
René Dreyfus, el piloto estrella del equipo “Ecurie Lucy O'Reilly Schell” fue reclutado por el ejército francés, pero se le concedió un permiso para competir en la ‘Indy 500’ de 1940. Fue una hazaña solo llevar los autos de la Francia devastada por la guerra a Estados Unidos pero Lucy logró que enviaran los dos Maserati 8CTF para hacer presencia en esa carrera. Los Maserati del equipo ‘Ecurie Lucy O'Reilly Schell’, llegaron a Indianápolis una semana antes de la calificación oficial, lo cual era apenas ideal. Los pilotos René le Bègue y René Dreyfus, trabajaron juntos para encontrar la mejor configuración posible para esta carrera.
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| Representación artística de Lucy O’Reilly Schell y del Masetati 8CTF, Nº 49. Indianápolis 500 – 1940 |
Su objetivo principal era estar dentro de los 33 clasificados y con esto en mente se les informó que manteniendo una velocidad promedio de 118 mph (190 km/h) deberían poder calificar. Después de las cuatro vueltas cronometradas oficialmente, ambos estaban provisionalmente clasificados: Le Bègue en el puesto 31 con una velocidad promedio de 118.981 mph y Dreyfus de último, en el puesto 33, con un registro promedio de 118.831 mph. Infortunadamente, Dreyfus estaba desconcertado con los brincos que se suscitaban en la pista de Indianápolis y al final terminó siendo eliminado.
Luego, se le otorgó permiso para sacar, durante algunas vueltas, el Maserati clasificado de Le Bègue marcado con el Nº 49 para que tratara de acostumbrarse a la línea correcta en las curvas y pronto estaba girando a 123 mph, (198 km/h) lo suficientemente rápido como para haberse clasificado en un lugar intermedio de la grilla de partida pero forzó tanto el carro que rompió una biela, perforando el bloque en dos lugares, sin embargo, con la ayuda de los mismos pilotos y algunos mecánicos, suministrados por Augie Duesenberg, uno de los cuales era nada menos que el piloto Luigi Chinetti, quien en 1949, ganara por tercera vez las 24 Horas de Le Mans, y que entre 1958 y 1982 fuera propietario del equipo N.A.R.T. de Ferrari, lograron instalar el motor del Maserati que estaba marcado con el Nº 17 y prepararon a René Le Bègue para la partida.
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| René Le Bègue (1914-1946) en el Maserati Tipo 8CTF 3.0L (Foto: Auto d’Epoca) |
Los dos franceses acordaron correr por 250 millas cada uno, pensando que podrían mandar al "infierno" las incomodas reglas de la carrera, porque según ellos, después de todo una vez que estuvieran corriendo las reglas eran las mismas en todo el mundo: “ve tan rápido como puedas, cuida el motor y adelanta tus oponentes”. René Le Bègue comenzó la carrera con Dreyfus nominado como piloto de reserva, quien asumiría el control a media distancia. Le Bèque entregó a Dreyfus, según lo planeado, y estaba en la décima posición cuando comenzó a llover. Los estadounidenses disminuyeron la velocidad respetando la regla de no adelantar bajo la lluvia pero Dreyfus, acostumbrado a las normas europeas, superó a un conductor tras otro, preguntándose por qué le parecía tan fácil, lo que le generó la primera bandera negra, sin embargo, luego de explicarle las reglas, le permitieron regresar a la pista. Cuando dejó de llover, Dreyfus asentó el pie en el acelerador y una vez más se encontró adelantando fácilmente a un automóvil tras otro, y nuevamente le sacaron una segunda bandera negra. Esta vez le preguntaron por qué había ignorado los semáforos amarillos (¿?) “Porque nunca los vi”, respondió algo sorprendido y contrariado.
Nuevamente se la perdonaron y se le permitió reincorporarse a la carrera, pero a estas iba a ocho vueltas del ganador Wilbur Shaw, quien competía en un Maserati 8CTF 'Boyle Special'. Al final, el equipo francés arribó en el puesto número 10, nada mal si tenemos en cuenta todos los percances sufridos. Después de la carrera, Lucy O'Reilly decidió vender ambos autos a Lou Moore; con el tiempo el de chasis Nº 3030, terminó en manos del coleccionista estadounidense Dean Butler, quien lo entregó a Tim Dutton para ser restaurado, y actualmente participa con alguna frecuencia en las carreras históricas más importantes, conducido por Martin Walford.
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| Maserati Tipo 8CTF, modelo 1938 - Chasis Nº 3030 (8 cilindros en línea y 3.0L) |
El 14 de junio de 1940, el ejército de Hitler entró a Paris. Dreyfus decidió quedarse en los Estados Unidos y unirse al ejército estadounidense. Después de la guerra, llevo a su familia a Nueva York y abrió un famoso restaurante en Manhattan, “Le Chanticlair”. En 1980 apareció en una carrera de celebridades apoyando el Grand Prix de Long Beach, y tres años después publicó su autobiografía, My Two Lives: Race Driver To Restaurateur. Murió a los 88 años el 16 de agosto de 1993.
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| Fotografías de Lucy cuando corría rallies y con Dreyfus cuando ganaron el Prix du Million |
Después de la guerra, Lucy se retiró de las competencias para concentrarse en las carreras de sus hijos, falleciendo el 8 de junio de 1952, luego de sufrir un accidente cardiovascular a los 55 años. Su hijo mayor Harry, nacido en 1921, se convirtió en un conocido piloto de F1 y participó en 56 Grandes Premios, debutando el 21 de mayo de 1950. Logró 2 podios y obtuvo un total de 32 puntos en el campeonato. Harry murió a sus 38 años, un lluvioso viernes 13 de Mayo de 1960, mientras practicaba para el BRDC International Trophy de Silverstone piloteando un ‘Cooper T43-Coventry Climax’ del Yeoman Credit Racing Team, en la difícil ‘Abbey Curve’.