Por: Francisco Mejía-Azcárate
La historia de la marca Studebaker, está llena de logros, éxitos, fracasos y tragedias. Los orígenes de la ‘Studebaker Corporation’ se remontan a 1852, cuando los hermanos Henry y Clement Studebaker abrieron una herrería en South Bend, Indiana. Con el tiempo, Studebaker se convirtió en un fabricante líder de vagones y carruajes tirados por caballos, y suministró vagones al Ejército de los Estados Unidos, durante la Guerra Civil. En los albores del cambio de siglo, la compañía ingresó a la floreciente industria automotriz del gran país del norte, lanzando un automóvil eléctrico en el año 1902 y un vehículo a gasolina dos años más tarde que se comercializó bajo el nombre de Studebaker-Garford. Después de asociarse con otros fabricantes de automóviles, Studebaker abandonó los autos eléctricos y en 1913, comenzó a producir y vender autos con motor de combustión interna (gasolina) con su propio nombre a pesar de eso, continuó fabricando vagones y carruajes hasta 1920.
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| Carruaje para caballos, marca Studabaker (Año/modelo circa de 1892) |
La Gran Depresión hizo estragos en las finanzas de la compañía. El 18 de marzo de 1933, Studebaker, entonces muy endeudado, se declara en bancarrota por primera vez. El presidente de la compañía, Albert Russel Erskine, quien lideraba la empresa desde 1915, renunció ese día y ante la bancarrota y el fracaso, Erskine se suicidó el 1 de julio de 1933. Studebaker finalmente se recuperó de sus problemas financieros, y por casi tres décadas consecutivas fue una compañía exitosa cuya marca era apreciada por el público norteamericano y también en el exterior donde con mucho éxito exportaba sus vehículos, pero una serie de negocios y fusiones torpes realizados en el momento menos indicado como la recesión de 1958 la puso a tambalear, y sí a eso le sumamos la descomunal competencia con los tres grandes de Detroit, Studebaker simplemente no aguantó y cerró definitivamente la línea de fabricación en South Bend, Indiana, en diciembre de 1963, las líneas de ensamblaje en South Bend cerraron y la producción se trasladó a Hamilton, Ontario, Canadá.
Con el cierre de South Bend, la producción del Hawk, el Avanti y líneas de camiones se detuvo, y solo se fabricaron modelos "Lark" en Canadá. En marzo de 1966, la planta de Hamilton también cerró, depreciando gravemente el valor de los Studebakers usados. Mirando retrospectivamente la situación de Studebaker, fue relativamente fácil para los periodistas de entonces culpar del fracaso de la división automotriz de la compañía a la administración por las "decisiones equivocadas", pero a decir verdad, Studebaker tuvo que haber tomado muchas decisiones correctas durante mucho tiempo para lograr sobrevivir durante 114 años.
La introducción del Gran Turismo Hawk de Studebaker en el otoño de 1962 fue algo así como cuando un paciente que está en la unidad de cuidados intensivos (UCI), de repente salta de la cama y sale a buscar un paquete de cigarrillos. La industria había asumido que los autos coupé (C) y techo rígido (K) de Studebaker, que habían debutado en 1953, como el Starliner, seguirían su curso a principios de la década de 1960. De hecho, el llamado ‘low-boy’, diseñado por el equipo de Raymond Loewy, encabezado por Bob Bourke, estaba en su novena vida cuando John F. Kennedy, asumió la presidencia en enero de 1960. Aunque a menudo es citado como uno de los diseños de automóviles estadounidenses más bellos de todos los tiempos (a mí personalmente no me parece), siempre estuvo lejos de ser un éxito comercial a pesar de haberse reconfigurado una y otra vez. Las variaciones y reconfiguraciones comenzaron con el Speedster del año modelo 1955, seguido de una bandada de Hawks, que venían con una parrilla frontal muy del estilo Mercedes-Benz.
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| 1962 – Línea de ensamblaje de Studebaker.- Un 1962 Lark y un 1962 Gran Turismo Hawk llegan al final de la línea de producción |
Esa bandada estaba compuesta por el Flight Hawk, el Power Hawk, el Sky Hawk y, por encima de todos (brotando un conjunto de aletas de fibra de vidrio), el Golden Hawk, que alzó el vuelo en 1956. El Silver Hawk, suplantó a todos los Hawk anteriores y se unió al Golden Hawk en el año modelo 1957, y el mutante Packard Hawk eclosionó en el año modelo 1958. Solo Silver Hawk sobrevivió durante el año modelo 1959, ya que la atención corporativa se enfocó netamente en el nuevo compacto Lark. Durante los siguientes dos años, el nombre era simplemente Hawk.
El modelo 1961 fue denominado "Gran Turismo" por la agencia de publicidad de Studebaker, aunque esta no era la designación real del modelo. Con toda su vida útil presuntamente agotándose y la compañía sin muchos fondos disponibles, parecía que esta sería la última versión del modelo creado por Loewy.
Luego, tras un esfuerzo enorme, y yendo contra viento y marea, nació un nuevo modelo con una apariencia sutil y fresca siendo relanzado oficialmente como ‘Gran Turismo Hawk’. En el invierno de 1961, el nuevo presidente Sherwood Egbert, contrató al diseñador industrial Brooks Stevens para rediseñarlo, y a pesar de habérsele indicado que habría un presupuesto verdaderamente reducido de solo US$ 7.000.000, (algunos de los cuales tuvieron que usarse para retocar el Lark), una nueva versión estaba lista en el otoño de 1962. En un periodo de tiempo sorprendentemente corto, la silueta creada hacía casi una década por Loewy-Bourke se actualizó con un enfoque "populuxe" (popular y lujoso) de aspecto más horizontal. Stevens transformó reverentemente un ícono de racionalización de la posguerra en un diseño contemporáneo mucho más formal y elegante que incluía una cubierta trasera sin aletas, una línea de techo inspirada en Thunderbird (hecha de fibra de vidrio para ahorrar costos en el diseño de herramientas y moldes de prensado) y un discreto aspecto lateral que combina similitydes con el Continental Mark II de 1956/57, y el Lincoln Continental, modelo 1961. El resultado fue un automóvil elegante y deportivo, de techo rígido, bastante a la moda. El departamento de ingeniería de Studebaker hizo lo que pudo para actualizar el tren motriz y los anclajes, diseñados desde hacía 10 años.
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| 62 Studebaker Gran Turismo (GT) Hawk – El primero de una saga que duraría hasta 1964 |
Cambios sutiles marcaron los tres años de producción de ‘GT Hawk’, alcanzando su punto máximo en 1962, cuando se vendieron 8.388 unidades. En 1963, el departamento de ventas solo pudo poner 4.634 unidades en el mercado a un precio de US$ 3.095, y los de 1964, nunca se produjeron realmente en su año designado, ya que la producción cesó en diciembre de 1963, con menos de 1.800 unidades completadas. Debido a que los últimos producidos correspondientes al año modelo 1964 representan una imagen más completa de la visión de Brooks Stevens en términos de detalles de diseño, son los más deseables, pero los tres son coleccionables.
Los motores Avanti se desarrollaron a partir del Studebaker V-8 básico. El R1 era una versión carburada de 289 pulg³ (4.7L) con carburador de 4 bocas y el R2 era una versión del mismo motor de 289 pulg³ (4.7L) equipado con un sobre-alimentador Paxton, capaz de generar 289 HP, una potencia brutal para la época.
Para el año/modelo 1963, si pagabas un sobre costo de US$ 581,70, podías adquirir el Studebaker Gran Turismo (GT) Hawk R2. Esto quiere decir que tu nuevo Gran Turismo Hawk, venía de fábrica con el ‘Paquete Super Bonneville’. Este paquete incluía, además del motor Avanti R2 sobrecargado, frenos de disco asistidos, amortiguadores y espirales de servicio pesado adelante y atrás, barras de tracción para el eje trasero, barras estabilizadoras (antideslizantes), eje trasero de doble tracción, neumáticos 6.70 x 15 de cuatro capas, tacómetro, manómetro de presión múltiple, velocímetro de 160 mph (257.5 kph), alfombrado delantero y trasero y, por supuesto, los obligatorios emblemas distintivos de identificación.
En su momento, los Hawks sobrealimentados y con tecnología ‘R2 Avanti’ registraron tiempos de 0-60 mph (96 kph) de menos de siete segundos, nada mal para un lujoso cinco plazas de 5.18 mts de largo con un peso superior a las 3.300 libras (1.497 kilos) Los Hawks no sobrealimentados tardan 4 o más segundos adicionales en llegar a 60 mph, pero el objetivo del automóvil es, pasear confortablemente aun sabiendo que se tiene mucho brío bajo el capó y no andar arrancando como loco en cada semáforo. Tristemente, el novedoso diseño y avanzada tecnología llegaron demasiado tarde para salvar a este hermoso ‘halcón’ de la extinción.
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| Este emblema en la parrilla del Studebaker Gran Turismo Hawk R2, significa que debajo del capó tiene un motor Avanti V-8 sobre-cargado, de 4.7L capaz de generar 289 HP |
¿Pero cual es verdaderamente la historia detrás de estos icónicos automóviles? … La historia nos cuenta que la idea producir un Studebaker ‘Super Hawk’ nació en enero de 1963, de la cabeza de Andy Granatelli, vicepresidente de Studebaker Corporation, quien también estaba a cargo de la división de productos Paxton. Al principio hubo algo de resistencia, pues el flujo de caja de Studebaker no era el mejor y muchos estaban reacios a hacer más experimentos; simplemente, no había plata, sin embargo, Brooks Stevens, amigo personal de Granatelli, y creador de la nueva apariencia del Gran Turismo (GT) Hawk, lo apoyó, ayudando a convencer a la Junta Directiva. El resto es historia… el icónico Gran Turismo (GT) Hawk R-2, había nacido.
Luego, en mayo de 1963, en una serie de dos largadas (ida y vuelta) un Gran Turismo (GT) Hawk R-2, alcanzó sobre la explanada salina de Bonneville, Utah, una velocidad promedio de 225.67 kph (140.23 mph), algo sorprendente para un coupé deportivo con vocación familiar, en esa época. También en la misma fecha se probó un Studebaker Lark, equipado de manera similar, registrando la respetable velocidad de 132.04 mph. Como consecuencia de estas pruebas, Studebaker decidió comercializar también la Súper Lark.
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| Aquí en un recorte de prensa de la época se puede apreciar al Gran Turismo Hawk R2 a 225.67 kph |
Me enteré a través del coleccionista caleño Juan Manuel Posada G, que en Bogotá, Colombia, se encuentra uno de los mejores Gran Turismo Hawk R2, modelo 1963 que puedan existir. Enrique Obando, su propietario, lo cuida y lo guarda con el esmero que se deben mantener los automóviles antiguos de ediciones limitadas. Me imagino que luego de leer esta historia alguien habrá de ofrecerle compra por esta joya.
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| 1963 Motor Avanti V-8 de 289 pulg³ (4.7L) con sobre-alimentador Paxton, (289 HP) - Motor del Studebaker Gran Turismo Hawk (R2), modelo 1963, único en Colombia, propiedad de Enrique Obando (Bogotá) |
Este Studebaker Gran Turismo (GT) Hawk R2, está 100% en estado original y su aspecto es impecable. Fue el único que se importó a Colombia, y aparte de su motor Avanti V-8 de 4.7L, con sobre-alimentador Paxton, y 289 HP, este vino de fábrica con caja manual de cuatro velocidades.
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| El distintivo letrero ‘Gran Turismo’ en la parte alta de las puertas |
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| Studebaker Gran Turismo Hawk (R2), modelo 1963, único en Colombia, propiedad de Enrique Obando (Bogotá) |
Cuenta su propietario que este bellísimo Studebaker Gran Turismo Hawk R2, modelo 1963, fue traído a Colombia, por don Mario Rico, quien fuera socio del Club Los Tortugas y del CLAC (Club Colombiano de Automóviles Antiguos y Clásicos), con la intención de correrlo en las carreras y circuitos que se llevaban a cabo por todo el territorio nacional durante la década de 1960. Don Mario Rico Torres, quien era amigo personal del pentacampeón de Fórmula 1, Juan Manuel Fángio, permitió que el afamado argentino lo corriera a título de prueba en la ciudad de Bogotá, de acuerdo a las versiones de su hijo Luis Genaro Rico, reconocido coleccionista, quien hasta el día de hoy continua activo en competencias de velocidad.
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| Studebaker Gran Turismo Hawk (R2), modelo 1963, único en Colombia, propiedad de Enrique Obando (Bogotá) |
NOTA: Los Gran Turismo Hawk del año/modelo 1962 (los primeros de esta corta saga creada por Brooks Stevens), se ofrecían con transmisión automática, y transmisión manual, e inclusive con aire acondicionado. De acuerdo a las estadísticas de fabricación, más de mitad fueron equipados con transmisión mecánica (manual) de cuatro cambios hacia adelante (63% vs 37%). Ese dato no me fue posible establecerlo en los Gran Turismo Hawk R2 del año/modelo 1963, aunque hay comentarios que indican que al igual que en el año/modelo 1962, la mayoría fueron producidos con caja manual.
El motor V-8 de 289 pulg³ (4.7L) convencional, aparte de su desempeño, tiene una resistencia tremenda, y tiene la enorme ventaja de ser fácil de reparar cuando el kilometraje así lo demanda. Las piezas del tren motriz son fáciles de localizar, ya que todos los componentes principales estuvieron en producción durante muchos años, aunque es conveniente aclarar que las piezas de los motores de la serie R2 (sobre-cargados) son más costosas y un tanto más difíciles de encontrar que las de los Studebaker V-8 de aspiración natural. El único problema que puede ensuciar el nido de este Halcón es que algunas piezas decorativas originales como emblemas y biseles son escasos, sin embargo, las reproducciones se pueden conseguir relativamente fácil, en e-bay.