Concepto original de Kurt Ernst
Historia editada y modificada por Francisco Mejía-Azcárate
En 1969, Ford debutó con una nueva versión del Mustang para contrarrestar el dominio del Chevrolet Camaro en la serie Trans-Am del Sports Car Club of America (SCCA). Simultáneamente, la Ford Motor Company, necesitaba una plataforma para llevar su nuevo motor con ‘cámaras de combustión de media luna’ o, ‘semi-hemi’ V-8 de 429 pulg³ (7.0L), desarrollado específicamente para las competencias NASCAR.
Las homologaciones especiales resultantes fueron los Mustang Boss 302 y Boss 429, los cuales se convirtieron en leyendas de desempeño y rendimiento, además de solicitados artículos de colección en la actualidad. Por esta razón y muchas más, entre el 30 de agosto y 1 de septiembre, se llevará a cabo la denominada “Boss Reunion 2019” a realizarse en el Pittsburgh International Race Complex (PIRC), en la ciudad de Pittsburgh, Pennsylvania, para honrar a estos (y a otros) modelos Boss de producción limitada. Entre los autos que se proyectarán se encuentran el prototipo Boss 302 de 1969 desarrollado por Shinoda y ahora propiedad de John Grafelman; un Boss 302, que ha alcanzado las 196 mph en carreras ¼ de milla, propiedad de Randy Saba; un Boss 429, modelo 1969, sin restaurar, propiedad de Dan Medice; y el Cougar, modelo 1969, impulsado por un motor Boss 429, propiedad de "Dyno” Don Nicholson.
La historia nos cuenta que la temporada de la serie Trans-Am de 1967, resultaría muy difícil para Ford y para el equipo ‘Shelby’ apoyado por la pseudo fábrica, no solo por la nueva entrada del Chevrolet Camaro, sino también por la misma competencia interna que les generaba el Mercury Cougar, proveniente de su propia división hermana. Al final, Mustang prevaleció, pero una batalla campal con el equipo Cougar del equipo de Bud Moore no se resolvió sino hasta la última carrera de la serie.
Recién salido del ‘horno’, el totalmente nuevo Chevrolet Camaro del año 1967, definitivamente no era un auto de carreras, sin embargo eso no impidió que Roger Penske y su conductor / ingeniero estrella, Mark Donohue, lo convirtieran en uno (y en uno muy competitivo) avanzando tan rápido en su ingeniería y desempeño que Ford, sintió pasos de animal grande, y se vio en la necesidad de hacer cambios dramáticos en su programa, fuera de temporada, en un intento por mantenerse por delante en 1968.
 |
| Fotografías de las carreras de la serie Trans-Am, de los años 1968 y 1969 |
Sin embargo, eso no se dio, las cosas cambiaron en 1968 cuando el novedoso y poderosísimo Chevrolet Camaro ganó 10 de las 13 carreras de la temporada. En Dearborn, la culpa de esa decepcionante temporada se le atribuyó al motor ‘302 Tunnel-Port’ utilizado en los autos del equipo Mustang de la serie Trans-Am, motor este que sin duda era lo suficientemente rápido pero resultó demasiado frágil para las tremendas exigencias de esa competencia. La dirigencia de Ford estaba furiosa, no concebían que un advenedizo como el nuevo Chevrolet Camaro los apabullara de esa manera, porque eso se iba a ver reflejado en las ventas. Hay que recordar que históricamente los tres grandes de Detroit tenían un dicho afincado que decía: “El que gana el domingo, vende el lunes”, así que para Ford, perder el domingo era una cosa, pero el éxito del Camaro en las competencias hacía que Ford también perdiera ventas los lunes en los concesionarios.
El motor ‘302 Tunnel Port’: La inspiración para las culatas vino directamente del ingeniero de motores de Ford, Bill Barr, quien conjuntamente con otros ingenieros de Ford desarrollaron un cabezal completamente nuevo con puertos de admisión rectos y los tubos de varilla de empuje atravesando el puerto. En el pasado, los puertos giraban alrededor de las varillas de empuje. Las válvulas de admisión eran una dimensión enorme, medían 2.12", en comparación con 1.78" para los motores 289. Las válvulas de escape eran de 1.54" frente a 1.44" del 289. Cada puerto alimenta individualmente un cilindro. Estas cabezas se conocieron como "puertos de túnel". Sobre el papel, esta combinación del diseño de la cabeza con el nuevo 302 principal de 4 pernos, parecía inmejorable. Este diseño se utilizó por primera vez en el motor 427, y luego en 1968 pasó al motor 302. Para ‘coronar este pastel’ se le montaron dos carburadores Holley de 540 ft³/min sobre un colector de aluminio de gran altura.
 |
| Fotografías del motor 302 Tunnel Port – Desarrollado por Ford Motor Company |
Mientras que el nuevo motor ‘302 Tunnel Port’ nacía para competir, los requisitos de homologación de la SCCA significaron que cientos de motores tendrían que ser construidos y vendidos en automóviles de producción. Los fanáticos de Ford deben haber estado bailando en una pata cuando recibieron la noticia a principios de 1968.
Cuando se tomó la decisión de dar luz verde para fabricar una producción limitada de este nuevo motor (para cumplir con los requisitos de homologación de la SCCA), Se programaron dos versiones distintas del ‘302 Tunnel Port’, una como pieza de calle digna de homologación y la otra completamente de carreras. Parecía que el flujo de producción estaba listo y las piezas de este nuevo motor de carreras estarían disponibles para hacer que el motor Ford de bloque pequeño fuera la envidia de la industria. Luego, Ford se vio muy afectado por lo ocurrido en la serie Trans-Am de 1968, y el novedoso ‘302 Tunnel Port’ no se instaló en un solo vehículo de producción. Pero afortunadamente, la historia del motor ‘302’, no terminó con esta pataleta de Ford, con la que miles de seguidores de la marca quedaron verdaderamente decepcionados.
 |
| 1969 - Serie Trans-Am del Sports Car Club of America (SCCA) (Mustang vs Camaro) |
El Mustang Boss 302: Casi al mismo tiempo que todo esto sucedía, el genial Bunkie Knudsen saltó de GM a Ford, y prontamente reclutó al diseñador Larry Shinoda (también genial) para su equipo en Dearborn, un golpe muy duro de absorber para GM. Como director de la Oficina de Diseño de Proyectos Especiales de Ford, fue Larry Shinoda quien estuvo a cargo del proyecto del Mustang Boss 302, y fue él quien inventó ese nombre autoritario (Boss/Jefe). El Mustang Boss 302, modelo 1969, se diseñó sobre la carrocería del Mustang ‘Sports Roof’ que era una variación del tradicional ‘Fastback’ de Ford. A Shinoda no le gustaban las tomas de aire en los cuartos posteriores del ‘Mach 1’ Fastback de 1969, así que en la carrocería del Boss 302, se eliminaron. A diferencia de sus hermanos de línea, tendría como estándar franjas negras duales, capó negro, un spoiler inferior y un juego de cauchos PolyGlass de Good Year para rines de 15”, con un ancho de 7” (17.78 cms). La persiana o parrilla, así como la parte posterior donde van los ‘stops’ iban pintados de negro, detalles estos que identificaban al Mustang Boss 302, como el más serio y de mejor desempeño en toda la lista Mustang en el año modelo 1969 (Ver foto abajo). Como opciones extras, se podía pedir una persiana exterior para el vidrio trasero y un alerón sobre la tapa de la bodega o cajuela. Ford predijo que solo se vendería unas 1.500 unidades, pero, en los dos años que estuvo en el mercado (1969-1970), vendió 8.641 ‘Jefes’ (1.628 en 1969 y 7.013 en 1970).
 |
| Ford Mustang Boss 302, modelo 1969 |
El Motor de Boss 302: La historia nos cuenta que el nacimiento del nuevo motor Boss 302 se dio después de esa muy decepcionante temporada 1968. El nuevo motor sería diseñado con la intención de recuperar la corona de la serie Trans-Am, y se introdujo el 17 de abril de 1969. El motor ‘Boss 302’, capaz de generar 290HP, también era una opción disponible para el Mercury Cougar Eliminator de los años modelo 1969 y 1970, un automóvil cuyo diseño también tenía el toque de Shinoda. En 1969, solo se pidieron 169 Cougars con la opción Boss 302, todos con caja manual de 4 cambios.
El bloque del motor Boss 302 fue esencialmente la siguiente generación del motor 289 de alto rendimiento, pero con un cigüeñal de acero forjado, tapas principales de 4 pernos y tapones estáticos de rosca que daban una rata de compresión de 10.5 1. Estas modificaciones se desarrollaron en parte tomando algo del diseño del 302 Tunnel Port. Las versiones de calle utilizaban bielas similares al motor 289 de alto desempeño (Hi-Po), mientras que la versión Trans-Am usaba bielas más pesadas de 7/16".
 |
| Motor Boss 302 montado en un Mercury Cougar Eliminator, modelo 1969 |
La verdadera magia de los motores 302 Boss, era su admisión de flujo libre provenientes de las culatas de cilindro de válvula inclinada derivadas del motor V-8 Cleveland de 351 pulg³ (aun no desarrollado completamente). Los cabezales montados en el Boss, cuentan con asientos de resortes de acero, balancines de perno roscado, placas guía para la varilla de empuje y brazos de balancín ajustables. Las fundiciones del motor Boss 302 y del Cleveland eran iguales, excepto por una pequeña diferencia en los pasos de agua. Los árboles de levas eran bastante similares a los motores 289 (Hi-Po). Debido a los cabezales más grandes similares a los de los motores Cleveland 351, el motor Boss 302 pesa algo más que los motores 302 normales, inclinando las balanzas a 500 lbs. (227 kilos)
Diseñados para el entorno de las carreras de carretera, los motores presentaban conductos de agua alterados, un colector de admisión de doble plano en aluminio, rematado por un carburador Holley de cuatro bocas a 780 ft³/min, y un nuevo cárter de aceite con una bandeja de extracción sujeta a cuatro pernos especiales con pequeños orificios roscados en sus cabezas y una bomba de aceite de 75 psi, para evitar problemas de ‘inanición’ con las altas cargas de fuerza G, que se generan en las competencias. La versión de calle fue clasificada de forma conservadora en 290 HP, a 5800 rpm. Durante la temporada de la serie Trans-Am del año 1969, los motores Boss 302 de carreras emitían 476.5 HP, a 9,000 rpm. Para 1970, el Boss 302, mantuvo el mismo motor que en 1969, pero las tapas de las válvulas eran ahora de aluminio y no cromadas, tambien venía con válvulas de admisión más pequeñas, y un sistema de escape modificado. Una modificación sobresaliente era opcional y costaba solo US$ 65; era una capucha ‘tembladora’ que salía del capó permitiéndole recibir más aire al purificador, lo cual era una ganga, porque mejoraba el desempeño del motor y se veía muy bien. El cambio más notorio de dio en la modificación de las rayas laterales y sobre el capó, el cual dejó de ser completamente negro, se pasó de cuatro luces frontales a solo dos, los espacios dejados por las luces suprimidas, dieron paso a dos luces direccionales horizontales a cada lado.
 |
| Ford Mustang Boss 302, modelo 1969 durante una carrera de la serie Trans-Am |
El Boss 302 ayudó a Ford a ganar cuatro carreras de la serie Trans-Am en 1969, pero incluso aun cuando el Chevrolet Camaro seguía siendo dominante, el Mustang era al menos competitivo. En 1970, Ford regresó a la cima de la clasificación de fabricantes en la serie Trans-Am, al ganar seis de las once carreras de la temporada.
El Mustang Boss 429: El Mustang Boss 429, también llamado por algunos entusiastas "Boss 9", tenía un enfoque aún más limitado, y por lo tanto más costoso que el Mustang Boss 302. (Un Mustang Boss 302, modelo 1969 se vendía por US$ 3.450, mientras que un Mustang Boss 429 del mismo año se vendía US$ 4.798). El motor V-8, con sus ‘cámaras de combustión de media luna’, o ‘semi-hemisféricas’ ni siquiera encajaba entre los guardabarros delanteros del Mustang, lo que llevó a Ford a encargarle al fabricante Kar Kraft su construcción.
 |
| Ford Mustang Boss 429, modelo 1969 |
 |
| Motor Boss 429 (7.0L), del Ford Mustang Boss 429, modelo 1970 (Foto: Wikipedia) |
 |
| Ford Mustang Boss 429, modelo 1969 |
*La producción del Boss 429 comenzó en 1968 en la nueva planta de ensamblaje de Kar Kraft en Brighton, Michigan; los autos fueron transportados a esta planta directamente desde la planta de Ford Rouge. La nueva planta de Rouge había instalado los nuevos conjuntos frontales modificados que aceptaban el gran motor Boss 429 mientras se construían los vehículos base. Esto produjo una estructura frontal más fuerte y más limpia. Los guardabarros delanteros rediseñados también se instalaron en la planta de Rouge. (*Wikipedia)
*Nuevamente se optó por colocar la batería en la bodega, o maletero y se agregó una barra estabilizadora rígida de ¾" en la parte trasera para mejorar el manejo, ya que el auto ahora era muy pesado. Este fue el primer Mustang equipado con una barra estabilizadora trasera, y su manejó fue notablemente mejor. Mucho mejor que otros autos Mustang de bloque grande de la época, convirtiéndolo en un auto de gran capacidad. El Boss 429, llegó equipado con un tacómetro de 8.000 rpm y radio AM. Además, se le cortó un orificio en el capó y se le colocó una capucha para mejorar la entrada de aire al motor. Otras características incluyeron un spoiler delantero que era menos profundo que el del Boss 302, espejos cónicos de carreras de doble color y un enfriador para el aceite del motor. También estaba equipado con un eje trasero de relación 3.91 con un diferencial de deslizamiento limitado "Traction-Lock". (*Wikipedia)
En cuanto al rendimiento, el Boss 429 (7.0L) recibió una calificación oficial de 375 HP y 450 lb-pie de torsión, aunque ahora se sabe que esto era solo para darle un manejo especial a las aseguradoras, que venían protestándole a las fábricas y al congreso por los excesos en que habían incurrido mientras apostaban a ver quién era capaz de producir el automóvil más ‘musculoso’, apuesta esta que estaba dejando una estela de muertes en las calles autopistas estadounidenses, principalmente de jóvenes e inexpertos conductores.
 |
| Ford Mustang Boss 429, modelo 1970 |
En 1969, Ford construyó 857 unidades del Mustang Boss 429 (más dos unidades del Mercury Cougar equipados con el mismo motor, específicamente para carreras de resistencia), incluido un árbol de levas hidráulico, una tapa de balancines de magnesio y bielas de alto rendimiento, y en el año 1970 este total solo alcanzó las 499 unidades, año en el que incluyeron cinco nuevos colores exteriores (Grabber Orange, Grabber Green, Grabber Blue, Calypso Coral y Pastel Blue) y el interior estaba disponible en negro o blanco y negro. Las capuchas del capó para 1970, fueron todas pintadas de negro mate independientemente del color del automóvil. Al igual que al Boss 302 (1969/1970), al Boss 429, se cerraron las tomas de aire de los cuartos posteriores. También se puso a disposición una opción instalada en el concesionario denominada ‘admisión six pack’ de seis carburadores, sin embargo, muy pocos de estos fueron vendidos.
Estos 429’s todos venían de fábrica con una transmisión manual y no había opción para instalarle un sistema de aire acondicionado, debido al tamaño del motor. La palanca de cambios Hurst dejó de ser opcional y se hizo equipo estándar para 1970. En la actualidad estos carros se subastan en sumas astronómicas.
 |
| Interior del Mustang Boss 429, modelo 1970 |
 |
| Motor del Mustang Boss 429, modelo 1970 (7.0L) |
Varios factores dieron al traste con las versiones Boss 429, y Boss 302, pero Ford todavía no había terminado con los ‘Súper’ Mustang, y en 1971 lanzó el Mustang Boss 351 de 330 HP, impulsado por una versión de alto rendimiento del motor V-8 Cleveland de 351 pulg³ (5.7L), pero duró solo un año, y finalmente fue víctima de las crecientes primas exigidas por las aseguradoras y la inestabilidad de los precios de la gasolina.
 |
| Ford Mustang Boss 351 |
En la actualidad el Mustang Boss 302, es también es relevante para las nuevas generaciones, ya que la Ford Motor Company, revivió esa placa de identificación y creó un Mustang Boss 302 de producción limitada en 2012-2013. Mucho más que un paquete decorativo con unas cintas y unos letreros en la carrocería, el nuevo Boss 302 recibió una versión completamente reelaborada del majestuoso motor Ford V-8 de 5.0L, junto con suspensiones y mejoras aerodinámicas que incrementaron enormemente el rendimiento.
 |
| Ford Mustang 302, modelo 2013 |
Cuando se instaló en el Mustang GT, el V-8 "Coyote" de 5.0L produjo 412 HP; cuando se instaló en el Mustang Boss 302, el V-8 “Road Runner”, también de 5.0L generó 444 HP. Para aquellos que aún deseaban más potencia y mejor desempeño, Ford ofreció como opción adicional denominada, paquete “Laguna Seca”, teniendo como punto de referencia al BMW M3, que también había tomado el mismo nombre de esa famosa pista. Se construyeron un total de 8.335 unidades del Mustang Boss 302 en 2012-2013, incluyendo 1.532 unidades equipadas con el paquete Laguna Seca.